Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Racer Ranger 200 2014 → Зимний мототоксикоз будем побеждать

Итак пост будет без картинок, в нем будут размещены мои планы на зиму, и ссылки на их воплощение, если я конечно же смогу редактировать пост, иначе смотри комментарии.
Итак, рекомендую почитать борт журнал, что бы в кратце понимать, что произошло с этим мотоциклом.
  1. Естественно возможная замена двигателя на верхнераспредвальный
  2. Восстановление проводки после КЗ, приведение в порядок китайских соплей
  3. Установка водяного и маслянного охлаждения
  4. Восстановление практически всего пластика
  5. Установка линзованного ксенона
  6. Переделка чудо воздушного фильтра Зачем это надо.
  7. Лифт сантиметров 3-5
  8. Установка карбюратора с ускорительным насосом, и вывод рычага подсоса на руль
  9. Переделка воздушного фильтра
  10. Установка и возможно создание защиты рук
  11. Создание и установка клетки и защиты картера
  12. Усиление рамы
  13. Покупка и установка кофра
  14. Создание багажника
  15. Возможно замена приборной панели
Доработок много требуется, и встает резонный вопрос, почему бы не сменить мотоцикл? Во первых, сказывается ограниченный бюджет, а ближайшая модель которая мне нравиться стоит под 90 т.руб. Во вторых, это то что и та модель меня не удовлетворяет полностью, и в любом случае придется прикладывать руки.
Что я вижу на выходе? Бюджетный, удобный турэндуро, способный ехать 100 не надрываясь и в случае необходимости пролезть в грязи.
  • akseartakseart
  • 8 ноября 2015 в 17:06
  • ?

Комментарии (18)

RSS свернуть / развернуть
+1
Ubik
  • Ubik
  • 8 ноября 2015 в 17:32
Неретабельно, я щитаю.
0
akseart
Ну, давайте посчитаем вместе, продам мотоцикл на руках останется 35т.р, надо еще 60-65. Все мои планы обойдуться тысяч в 20-25, без замены мотора, с заменой еще 30-40 сверху.
здесь был ататат

0
Ubik
А мой пост тебя не покоробил? Как избирательно! :)
здесь был ататат

+1
AnPr
  • AnPr
  • 8 ноября 2015 в 18:28
А какие волшебные преимущества даст пункт 1)? Ну если кроме как за одно увеличение объёма, если такой предусмотрен. Просто я сам достаточно давно владею мапедами с обоими типами моторов и, сугубо из своего опыта, берусь утверждать, что преимущества верхневального мотора над мотором с толкателями (нижневального) как минимум надуманы и преувеличены, а как максимум не учитывают наличие цепи ГРМ, которая в силу самой конструкции мягко говоря менее надёжна чем два совершенно монолитных, ни куда не перескакивающих, не требующих контроля толкателя.
По пункту 8, кроме удобства ручки подсоса на руле, преимущества карбюратора с ускорительным насосом на моторах такой степени форсированности, как по мне, так же вполне сомнительны. Себе на 165FMM моторе (верхневальный 223СС) я поменял строго наоборот — карб с ускорительным насосом заменил на обычный PZ30 и результатом доволен полностью.
0
akseart
Пункт номер раз, даст возможность более менее крутить мотор не боясь повторения ситуации уже описанной в этом бортжурнале. Пункт номер 8, при резком открытии газа существует провал небольшой на моем моторе
0
AnPr
Подбор жиклёров, регулировка положения иглы, просто настройка карбюратора? Просто у меня провал был на брызгающем карбюраторе (он же с ускорительным насосом), и это учитывая что насос работает только при резком открытии, а иначе клапана просто не дают ему лить без толку, но и при этом разница между простым и ускоренным карбами составила более 2л бензана на расходе и минус провали в работе и копоть с хлопками на выхлопе. Может я неправильно оцениваю преимущества с недостатками и надо считать всё наоборот, но я всё ещё буду оставаться при своём мнении.
А по первому пункту, не могу знать как у вас, но у нас однозначно нижневальый мотор раскручивался безболезненно до большего количества оборотов (немного но большего), чем цепной и 108000км (сто восемь) он всё ещё жив и вполне здоров.
0
akseart
Нижневальный мотор из за конструкции не может развивать огромных оборотов, из за большой инерции деталей
0
AnPr
  • AnPr
  • 8 ноября 2015 в 19:16
Спасибо, буду знать ))). Прежние ваши посты, о том как за первые 1500 км трижды откапиталеный мотор не ведал что такое обкатка подарили мне знания того, что мотор FML164 и слово «обкатка» так же классово чужды как и слова «помещик» «капиталист» чужды каким нить Кларам Цеткин и Розам Люксембург. А теперь «инерция деталей»…
Ничего что нижневальный ГРМ тупо имеет меньший вес, а само понятие инерции без учёта массы так сказать инерциирующей детали...? Ну то такое.
0
akseart
Откуда вам знать как был обкатан этот мотор? И вообще при чем здесь обкатка? Не хочу ничего рассказывать про нижневальные моторы, все давно сказано в гугле. От себя лишь добавлю, что из за большего количества деталей и их большей массе на нижневальном моторе, в некоторой момент происходит зависание клапанов, что и приводит к печальным последствиям.
0
AnPr
Откуда знать? Если до первых 1500 км пробега после ремонта вы знали какие максимальные обороты у вашего двигателя, то я точно знаю то, что что такое обкатка такой мотор точно не ведал. Логика, совершенно ни какого ясновидения. Ещё немного простейшей арифметики цифр из вашего текста
3300 первый, 3600 последний
В этих цифрах разница 300 км, но ни как не обкаточный интервал в 1000-1500 км. Для получения данных знаний мне даже гугол не понадобился.
Ещё могу посчитать детали для сравнения:
исключу аналогичные детали, такие как клапана в сборе с пружинами и коромысла, буду считать всё что за коромыслами
ГРМ цепной:
95-105 звеньев цепи (уже фейл)
лыжа передняя
лыжа задняя
натяжитель цепи (пусть будет 1 штука в сборе хотя деталей там больше 5)
шестерня на верхнем, минимум вдвое более длинном, относительно нижневального, распредвалу
2 болта крепления шестерни
сам распредвал с двумя кулачками (бывает с одним)
подшипник распредвала, импортный, тоже два
постель, хомуты и болты постели я сделаю вид что не считаются
ГРМ с толкателями:
вал шестерни распредвала (неподвижный, инерция 0 целых, гарантированно 0 десятых)
пружинное кольцо
шестерня распедвала с одним кулачком (с двумя не бывает по определению)
2 нижних рокера
2 толкателя
всё
Вес на весах значительно меньше именно у нижневального ГРМ, что впрочем очевидно хотя бы мельком взглянув на кучку запчастей одного и другого типов ГРМ.
Другой вопрос почему на практике цепной мотор может достигать больших оборотов, нежели ГРМ с относительно длинными толкателями, но тут его точно вести бесполезно, хотя бы по тому, что обсуждаемый мотор и близко не достигает теоретически возможных оборотов, хоть с цепью, хоть с толкателями.
0
AnPr
ой, запямятовал ещё одну деталь нижневальника: вал нижних рокеров, но он неподвижный, в инерции не участвует и сути вопроса не меняет.
0
akseart
Очередное заблуждение насчёт обкатки. Вы считаете детали не от распредвала, а от шестерни на коленвалу. Считая от распредвала, именно ту массу которую распредвал толкает дофина деталей
0
akseart
А вообще обкатка есть притирка колец к цилиндру. И собственно на ГРМ влияет никак
0
AnPr
странно, всегда думал что на перегретом моторе перегревается всё, включая направляющие клапанов, а после встречи с клапаном поршень требует замены с обкаткой, но если существуют иные методы и другие данные… ну пусть себе существуют, абы ни у кого другого такого не происходило.
0
akseart
Поршень и был заменен, и обкатан по технологии быстрой обкатки, и обкатывался по сути, ибо в обкатке главное не перегреть двигатель, чего у меня собственно не происходило
0
AnPr
  • AnPr
  • 9 ноября 2015 в 15:46
Ещё оставлю тут некоторое своё наблюдение, оно конечно в этом случае попусту, но вдруг на него наткнётся тот, у кого меньший суммарный вес не означает большую массу ))). Так вот: вся проблема нижневальных моторов в крайней кучеряворукости их эксплуататоров. У таких людей вечно гремят клапана да и сам привод ГРМ, т.к. регулировка зазоров требует неизменной высоты цилиндра и головы относительно картера, а прокладки, даже нормальные, имеют свойство уседать, и шпильки требуют затяжки с моментами по мануалу с последующей протяжкой после обкатки опять же до значений из мануала — когда всего этого нет, и нет цепи ГРМ, которая компенсирует всю кососборку, то ессно нижневальный ГРМ не работает, начинает иметь инерцию, гремит, либо пережимает клапана, которые от этого подгорают или же вовсе зависают. Это не теории из гугла — это практика, когда через 300 — 500 (в клинических случая 50-80)км на усевших прокладках толкатели начинают зажимать клапана так, что компрессия с 11,5 превращается в 3, а момент на шпильках с 45 ньютон/метров становится неизмеримым, бо гайки крутятся пальцами. Кто то протягивает шпильки, заново выставляет зазоры клапанов и ездит следующие 15К до регулировки… а кто то не ездит — jedem das seine.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Racer Ranger 200 2014, Зимний мототоксикоз будем побеждать