Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. rassel_msk → 52 градуса: мотор Honda XRV и его родственники



Наткнулся в интернетах на статью про историю семейства моторов Honda XRV, которая показалась мне познавательной. Ежели кому интересно — перевод под катом, ссылка на первоисточник — в конце. Мои вставки отмечены курсивом.


Honda VT500FT Ascot


Двигатель, который Honda установила в XRV650(Africa Twin RD03) впервые был презентован на мотоцикле VT500, в далёком 1982 в Кёльне на выставке Motorsport World Expo. Это прародитель серии моторов, которые позже устанавливались в различные классы мотоциклов и даже сейчас моторы этого семейства все еще на конвейере(на данный момент — насколько я знаю — нет). Помимо VT500 и VT500FT(Ascot) этот двигатель устанавливался в Bros 650(для японского рынка), NTV Reverse 600/650(для европейского) и Hawk GT 600C Shadow. Deauville 650 был изначально представлен в 1997, а в 2006м появилась 700-кубовая версия. Transalp 600 впервые попал на конвейер в 1987 и имел мировой успех(все 25 лет своего существования, что мне кажется очень внушительным показателем) — рабочий объём мотора увеличивался дважды — сначала с 600 до 650 в 2000, потом 650 до 700 в 2008м. И не смотря на то, что версии семейства этих моторов трижды изменились с течением времени — «дух» мотора оставался неизменным на всём протяжении.

Первая Africa Twin, XRV650, получила мотор от старшего NTV(NTV 650), а позже — в 1990м получила еще более объёмный мотор в 750 кубов. Двигатель XRV — V-образный с углом развала цилиндров в 52 градуса имеет основу аналогичную Transalp`у, но с некоторыми различиями в периферийных моментах. XRV 750 был снят с производства в 2002, но даже спустя 10 лет(на момент написания этой статьи — в 2012) моторы этого семейства все еще устанавливаются в Transalp XLV 700 и Deauville 700(на данный момент Трансальп снят с производства, а судьба Deauville мне неизвестна).


Некоторые Honda с V2-мотором.



Двухцилиндровый V-образный мотор с углом в 52 градусов стал любимцем в США, будучи установленным в Hawk 650 RC31, который сейчас считается культовым мотоциклом. На фото мотоцикл RC31(700 кубов) команды Two Brother Racing, которая выиграла чемпионат GP2 в 1989.


Таблица ниже демонстрирует эволюцию V-твинов Honda, от 491-кубового в VT500 до 742-кубового в XRV, по увелечению диаметра поршней и рабочего хода.

Модель/Диаметр/Ход/Объём
VT500 / 71 /62 /491
Transalp 600,Shadow, Bros, Revere /75 /66 /583
Transalp 650,XRV650, Revere,GT,Bros,Deauville /79 /66 /647
Transalp 700, Deauville /81 /66 /680,2
XRV750 /81 /72 /742

Утверждалось, что наиболее эффективное использование этого мотора достигается в средне-кубатурных мотоциклах, а 742-версия является для него предельной. Дальнейшее утяжеление коленвала, увеличенние поршней и шатунов уменьшат долговечность мотора и увеличат вибрации. Полагаю, именно это объясняет снятие с производства такой удачной модели, как Africa Twin. В любом случае — всегда есть надежда на выпуск новой генерации XRV650, подобной моделям других производителей, которая поборется за то, чтобы быть лучшей в своём классе.


Реклама V-twin`ов Honda в журнале Motorrad(1989).



Схема мотора VT500, с которого хонда начала V 52o (в случае с этим мотором привод был на вал)


52 градуса было взято не с потолка, а пришло из формулы «V=180-(2x52)=76», изобретенной и реализованной инженерами Honda. Именно смещение шеек коленвала в 76 градусов дало наилучший результат в плане механического баланса, что приводит к понижению вибраций и других перегрузок. Таким образом компенсация становится близкой к V-Twin`ам с углом развала в 90 градусов, что в случае с двигателем Africa Twin позволило обойтись без балансировочного вала.


Схема, описывающая концепцию мотора.



Коленвал и шатун


В этом моторе на каждый цилиндр приходится по три клапана(большой выпускной и два более маленьких на впуске) — они приводятся в действие общим распредвалом(на каждую голову, разумеется) через коромысла. Трех-клапанные конструкции использовались так же в параллельных твинах Honda CB250/400N. ГРМ приводится в движение цепью с натяжителем.

Из-за того, что трех-клапанный механизм с общим валом не позволил разместить свечу в центре головы — на каждом цилиндре размещено две свечи зажигания вместо одной(на противоположных сторонах камеры сгорания) — это позволило достичь максимального сжигания смеси. Блоки цилиндров выполнены из алюминия с хром-покрытием. Поршни так же выполнены из алюминия, с тремя кольцами на каждом.


Внешняя и внутренняя сторона головы цилиндра


Схема поршневой группы VT500.


Мотор имеет систему смазки с мокрым картером. Насос размещен в картере и приводится в действие цепью, настроен из рассчёта в 4,5 бар при 6000 оборотов. Две масляных форсунки размещены в нижней точке положения цилиндров для их смазки.


Схема системы смазки. Масло подаётся через каналы на нижнюю сторону поршней для улучшения теплообмена и дополнительной смазки шатунов.



Система охлаждения. Два алюминиевых радиатора, правый снабжен термо-свитчом для включения вентилятора.


Решения, которые инженеры Honda применяли в этом двигателе просты и функциональны. Так, например V-Twin с развалом в 90 градусов имел бы значительно лучший баланс, но с другой стороны меньший развал сделал двигатель более компактным и сделал вспышки зажигания более частыми. Так же Honda смогла добиться еще большей компактности за счёт отсутствия необходимости в использовании балансировочного вала. Более компактный размер двигателя даёт большую свободу в конструировании рамы, что в свою очередь позволяет сконцентрировать больше массы ближе к центру тяжести. Надежность этих решений доказана более, чем 30-летним использованием.


В своих мануалах Honda пишет: «наилучшие показатели мощность и момента доступны на нижних и средних оборотах, что позволяет использовать двигатель в различных условиях, даёт меньшую усталость райдера на длинных дистанциях и хорошую управляемость мотором, необходимую при езде по бездорожью.



Согласно замерам Hamamatsu(понятия не имею кто это, но это где-то в Японии), двигатель XRV даёт на валу 57 ЛС при 8,000 rpm и 6,2 kgm при 6,000 rpm. Момент остаётся неизменным в широком диапазоне оборотов, что даёт идеальную линейную производительность.

Давайте посмотрим, какие результаты получили мото-журналы в ходе испытаний: так, Motociclilsmo получило на колесе 47 лошадей(при 7750) и 5,21 kgm момента(5750), на валу — 52 лс и 5,71 kgm. А вот график сравнения XRV и BMW R1000GS:



Немецкий PS получил примерно те же значения, сравнив XRV650 с ближайшими конкурентами:


Независимые замеры приходят к примерно одинаковым результатам: мотор XRV имеет совершенно гладкую линию момента. Да, он не имеет явных подхватов, но за то остаётся на высоком уровне даже после 8000 rpm. Момент так же охватывает основную зону использования. Иными словами — ускорение остаётся постоянным в промежутке между 3000 и 7000, обеспечивая ровный ответ на газ без провалов.

В наши дни, когда все гонятся за высокой производительностью и лошадиными силами, показатели этого мотора уже не кажутся такими впечатляющими. Но в любом случае, история, а особенно — история мотоциклов пишется технологическими достижениями и в каждом новом достижении прежде всего важна надёжность. И это как нельзя кстати справедливо для двигателя XRV650.

Ну и конечно, это отличный пример унификации, благодаря которому мир увидел множество отличных мотоциклов.

Список использованной литературы:
Ian Fallon, The Honda Story, 2005, Haynes Publishing.
Doug Mitchel, The ultimate guide Honda motorcycles, 2005, KP books.
Honda Sales Manual, 1988, Honda, Japan.
Africa Twin 650, 1988, Honda France S.A.
Honda XRV650 Shop Manual, 1988, Honda Motor Co LTD, Tokyo, Japan.
Matthew Coombs, Honda XL600/650V Transalp & XRV750 Africa Twin Service and Repair Manual, 2002, Haynes Publishing.
Matthew Coombs, Honda XL600/650V Transalp und XRV 650/750 Africa Twin, Wartung und Reparatur, 2008, Haynes Publishing.
PS Die Motorrad Zeitung, Nr.11, November 1989.
Moto Journal, N.843, 28 Avril 1988.
Moto Sprint, N.25(589), 22/28 Giugno 1988.
Motociclismo, N.2371, Luglio 1988.
MOTO, N.45, September 1989, Athens.
MOTO, N.60, December 1990, Athens.

Первоисточник: xrv650story.eu/xrv-stories/2

Комментарии (36)

RSS свернуть / развернуть
+2
mtb7
  • mtb7
  • 26 марта 2014 в 12:57
Интересно).Буду ждать постов с другими легендарными моторами).
+7
Accord
Спасибо! Обожаю такие материалы!
0
monahoff
Познавательно)))
+3
Thug
  • Thug
  • 26 марта 2014 в 13:00
Плюс за статью от владельца Африки)
+1
Kagi
  • Kagi
  • 26 марта 2014 в 13:05
Плюс! Однако BROS — с одной S
0
Kagi
и брос бывает только 400\650 кубов
+1
rassel_msk
Поправился, спасибо. Насчёт кубатуры — видимо, автор посчитал, что на внутренний рынок японии поставлялись две версии, аналогично NTV.
+1
serff72
Тот случай, когда цифры/схемы/графики смотришь с интересом! Спасибо!
0
Odin_iz75g
Откуда данные, что Трансальп снят с производства? На днях заехал в Аяму на Боровском, стоит Трансальп выпуска 2014 года, да и в других московских магазинах есть они и 13 года и 14.
+1
zhesin
Если не ошибаюсь в 2013 сняли с производства.
На офф сайте нет в каталоге доступной технике, вместо Transalp теперь Crossrunner и Crosstourer, которые как по мне совсем не энудро.
0
rassel_msk
Ищется в гугле по «transalp End of the line»
+1
Replic
Спасибо. Очень познавательно.
0
razzil
Благодарю! С удовольствием прочитал про свой мотор.
здесь был ататат

0
sergey78rus
Так, например V-Twin с развалом в 90 градусов имел бы значительно лучший баланс, но с другой стороны меньший развал сделал двигатель более компактным и сделал вспышки зажигания более частыми.

Как связаны вспышки зажигания (т.е. обороты двигателя) с развалом?
0
rassel_msk
На самом деле — этот мотор довольно низкооборотистый и на мой взгляд автор имел ввиду другое — распределение вспышек за один оборот коленвала(т.к. изменение развала в свою очередь изменило расположение шатунных шеек на коленвале).
0
mmixer1
момент связан. ближе расстояние выше максимальный момент. по сути в пределе параллельный твин с синхронной вспышкой. в другом пределе — оппозит с поочередной вспышкой.
0
seefrau
Спасибо большущее за статью! У супруга был Deauville, отличный мотоцикл в целом, а мотор показал себя как надёжный агрегат. Насколько я знаю, Deauville производили до недавнего времени, по-моему, в 2012-м году последний выпуск был…
0
rassel_msk
Видимо Honda сняла всю серию этих моторов в пользу серии NC
0
dimon13
Хонда shadow 750 c карданом, модель которая производится с 2004 года до сих пор.По моему мнению движок развитие представленного в посте.
+3
kpoxa
Воистину каждый увидел в статье своё

;)
0
Zucker13
Познавательно, спасибо за статью!
Скажите, а v2, который стоит на honda nc700 — не родственник ли данного мотора?
здесь был ататат

0
Zucker13
Понял, спасибо большое, просто по описанию тяги на низах и середине он очень похож)
0
nmi
Там половина автомобильного двигателя Хонда Джаз 1.4
+2
macegg
в DN-01 тот же мотор
+1
patja
+ у мотора большой ресурс и ровная тяга во всем диапазоне оборотов… форум трансальповодов упоминал цифру в 250-300к км перед капиталкой. у меня на довиле больше 120к км и он все еще едет. СТ при пробеге в 100к — все еще ехал, но на капиталку намекал весьма отчетливо.
+1
zhesin
Отличный пост, спасибо! Если не против заберу в личный блог с указанием источника.
+1
Xander86
Спасибо за статью!
Только привод маслонасоса не цепью ГРМ, а отдельной маленькой цепочкой без натяжителя. Понимаю, что статья первоисточник не ваша, но поправте!
Американцы действительно любили на нем гоняться. Мотор растачивался до 700сс и форсировался до 90 лс. www.youtube.com/watch?v=vypo46bxLgI&feature=player_embedded
По поводу вспышек: за стет того что шатуны висят на разных шейках мотор по вспышкам работает ка 90 градусный V твин, так что наверно это маркетолог фразу про участившиеся вспышки писал!
0
rassel_msk
Поправился, большое спасибо.
+1
Revex
Как раз рассматриваю вариант покупки NTV 650 Revere. А мот всё же не первой свежести, но эта статья поставила ещё один плюс в сторону revere)
+2
Drknow
Собирался брать NTV650. Оказался маловат. Взял Трансальп 600 97г.в. Рад до треска за ушами! Про тягу и выносливость правильно написано!
0
motokott
Почему-то не упомянуты 400-кубовые версии и PC800 — Pacific Coast, тоже весьма интересная модель.
+2
Drknow
Спасибо от Трансальповода! Отличный движок! Ощущение, что управляешь мини тепловозом)
0
Kroght
Показалось, что на одной из картинок стид, не?
+2
bidon
Я как владелец Deauville хочу отметить что этот мотор подходит моту идеально. Да, он не обеспечит динамику спорта, но он очень тяговит, а в дальних поездках лучше не придумаешь. Отличный движок!
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. rassel_msk, 52 градуса: мотор Honda XRV и его родственники