Путешествия

Один в караване

Глава 1

Назвался груздем – полезай в кузов

Если бы в тот самый момент я задумался над тем, что говорю, многое впоследствии могло бы и не произойти. Для начала скажем, что и эта книга не была бы написана.
Как-то в Лондоне одна семья пригласила меня на ужин. Хозяева и присутствовавшие пятеро гостей видели во мне еще одного молодого американца, выпускника университета, который к тому же только что закончил первый курс Школы архитектуры при Венском университете прикладных искусств и заехал в Англию по дороге домой.
Разговор за столом зашел о нюансах архитектуры Америки, как вдруг одна молодая особа с каштановыми волосами обратилась ко мне:
– Когда вы планируете отправиться домой? Я завидую вам и считаю, что Нью-Йорк – просто потрясающий город!
– О нет, – ответил я. – Я еду вокруг света на мотоцикле!
Даже не знаю, кто был больше поражен – семеро людей, сидевших за столом, или я сам. Я помню только, что в тот момент, когда произнес эти слова, я понял, что совершил нечто чрезвычайно эксцентричное.
Могу себе только представить, что подумали эти уравновешенные лондонцы. Наверняка, где-то внутри у них вырвалось: «Обалдеть!»
Я сказал это в присутствии семерых человек. Раз уж я шокировал своих хозяев и их гостей, то должен был ожидать встречной реакции. Молодой человек, чуть постарше меня, воскликнул с другого конца стола: «О, как замечательно! А мотоцикл у вас есть?»
Если и был момент отказаться от всей этой затеи, то только сейчас. Однако я промолчал, и следующее, что я услышал от молодого человека, глаза которого загорелись энтузиазмом и интересом, было: «Если у вас нет мотоцикла, то как насчет того, чтобы позволить мне организовать это дело? Вы знаете, у нас есть мотоциклы «Дуглас» – у них отличные моторы. Нам надо все обсудить. Это звучит интересно, очень интересно!»
И вот, через несколько недель, я уже ехал на двухколесной машине по дороге в Дувр, отправившись, как сказал один из механиков, в «двухцилиндровую одиссею». Не то чтобы я чувствовал себя каким-нибудь Одиссеем, мечтавшим о том, что какой-нибудь современный Гомер напишет мою биографию. Отнюдь! Меня одолевала странная смесь волнения и скуки. Волнение было вызвано тем, что мой отец и мать в любой момент могли узнать о моем плане и принять меры по пресечению всего предприятия. Скука – от ожидания того, что я проеду тысячи миль по всей Европе, где я буду просто еще одной «перелетной птицей» на мотоцикле, а вовсе не «шикарной знаменитостью», в чем заверяли меня мои британские друзья.
Я жаждал настоящего приключения – сразу, немедленно, – и мне страстно хотелось тут же пустить в ход толстую пачку географических карт и всякие штучки, столь аккуратно и надежно закрепленные на моем мотоцикле.
Написать мне еще до того, как я оставил Вену и архитектурное ателье профессора Александра Поупа, заставило моего отца именно понимание того, как мне не терпится поскорее действовать и что я вполне могу позволить себе отложить любое желание срочно вернуться в Манхэттен и вместо этого вернуться, не торопясь, на родину с запада, а не с востока, осматривая по пути Азию и острова Тихого океана.
Отец указал на то, что в мои двадцать два года я уже путешествовал через Атлантику из Нью-Йорка в Европу десятки раз и что пора расширять горизонты. Хоть это и был хороший совет, я принял его не сразу. Перспектива увидеть мир с борта судна или из окна поезда не казалась привлекательной ни моему уму, ни моей душе.
Я рассмотрел оба варианта лишь для того, чтобы прийти к выводу, что должны быть лучшие способы увидеть мир, нежели эти. Пешком с рюкзаком? Это будет слишком медленно. На машине? Слишком дорого. На велосипеде? Слишком много труда. А если на мотоцикле?
Да, это было то, что надо, – именно та самая фраза, которой я заинтересовал гостей за ужином. Подсознательно я, видимо, уже обдумывал подобную затею. Но одного желания было бы недостаточно, чтобы совершить такое путешествие. А вот что решающим образом упало на чашу весов, так это предложение бесплатного мотоцикла от Кентона Редргейва. Подумать только, бесплатный мотоцикл! Даже если я был не уверен, хочу ли я его, не было никакой возможности отказаться – чтобы не потерять лицо. Я выложил карты на стол. Редгрейв предоставил в мое распоряжение все возможности мотозавода. Он построил стандартный мотоцикл, спросил у меня только о том, что из дополнительного оборудования должно быть добавлено, и взял на себя все остальные хлопоты.
Я быстро втягивался в процесс, и волнение мое нарастало. В конце концов, последний раз я ездил на мотоцикле еще в то время, когда был на первом курсе моего обучения в Гарварде и когда возмущенный второкурсник, сломав свой Indian, предложил мне за 10 долларов все запчасти к нему в коробке из-под мыла. Я починил мотоцикл и съездил на нем пару раз из Бостона в Нью-Йорк и обратно. Во время третьей поездки я аккуратненько улетел в канаву на окраине Провиденса, а потом поругался с родителями, испугав их сильно подбитым глазом, залепленным белым пластырем. Практически немедленно Indian был продан за 25 долларов другому первокурснику. И в следующий раз я сел уже за руль мотоцикла на тестовой трассе мотозавода в Бристоле, в Англии, привыкая к шестисильному (по английской системе) двухцилиндровому оппозитному мотору, установленному в блестящую черную раму с золотыми полосками.
Итак, принимая во внимание, с одной стороны, безусловные возражения своих родителей, а с другой — отсутствие уверенности в том, что мотоцикл – лучший друг человека, я спросил себя, что же подвигло меня отправиться в эдакое всемирное турне на двухцилиндровом аппарате? Трудно сразу ответить на данный вопрос. Но все же ответ есть – это была страсть к путешествиям, новая дорога каждый день, новая стоянка каждый вечер, каждую ночь под новой звездой. Было там и волнение от сознания того, что я буду первым человеком, который объехал вокруг света на мотоцикле. В этом что-то было – совершить такой подвиг первым.
Тем не менее, даже когда все стало на свои места, осталась небольшая неясность в этом слове «первый», поскольку нет никаких официальных доказательств того, что мое путешествие вокруг света на мотоцикле было совершено впервые. Есть только комментарии официальных лиц из автоклубов разных стран и слова признанных авторитетов в данной области, что они никогда не слышали о том, чтобы подобное было сделано в прошлом. Ну что же – их высказывания делают мою заявку возможной
Да это и не было, собственно, заявкой. Это было просто некое утверждение, и если оно окажется неправильным, то я с радостью признáю, что был пятым, или десятым, или сотым человеком, который объехал вокруг света на двух колесах с мотором. Конечно, мне будет немного не по себе, если узнáю, что не я был первым, но у меня есть более чем достаточное утешение в воспоминаниях об Анкаре, Багдаде, Белуджистане, Пешаваре, Суматре, Индокитае…
Лондон навсегда останется для меня городом поиска маршрутов и советов путешественнику. В поисках карт я прочесал всю главную торговую улицу Пикадилли и все близлежащие окрестности, перекопал каждый доступный мне источник информации и встретился с каждым из известных специалистов в такой области, как путешествия по Ближнему Востоку.
– Как объехать вокруг света, выехав из Лондона на восток? – Это и был мой главный вопрос.
– Элементарно, дорогой друг, – ответил мне низким басом тучный приветливый атташе Королевского автомобильного клуба. – Да никак!
Разумный ответ, несомненно, – однако бесполезный.
– Но там, где есть человек, – там должна быть и какая-нибудь дорога, – настаивал я, – я уверен, что в Азии есть же все-таки люди!
– Конечно, конечно, – в его словах звучало изумление. – Вы правы!
Он доброжелательно начал объяснять мне, что на величайшем в мире континенте люди перемещаются в основном с севера или с юга от «Великих гор». Этот массив, образующий Альпы в Европе, тянется на восток через Карпаты, проходит по Азии вдоль Таврских гор в Турции, Гиндукуша, Памира и Гималаев и, наконец, заканчивает свой путь, уходя под воду в Южно-Китайском море. На севере от массива лежит Россия и… снова Россия. На юге находятся Турция, Персия, Индия, британские владения на полуострове Малакка и Индонезия. Китая легче достичь с севера, но вдоль южного маршрута лежат Дамаск, Багдад, Персеполь, Пешавар, Мандалай, Борнео, то есть буквально все.
Пока на заводе продолжалась работа над специальными приспособлениями по моим чертежам, я продолжал собирать информацию.
Конечно, карты были мне необходимы, и самые разнообразные их варианты оказались в моей окончательной коллекции. Они были исчерчены красными линиями дорог, черными линиями троп, пунктирными линиями тропинок, иногда линий не было вообще. Но всегда были отметки деревень, или городков, или приютов, или руин, и, конечно, если там есть или были люди, должна была существовать и возможность перемещаться. Что это были за люди, могли рассказать только книги или же другие люди… Повествование о них было длинным и кровавым, и возникло оно еще на самой заре человеческой истории, туманной и полной загадок и предположений. И все же они были людьми и потому были готовы приспосабливаться и выживать.
Полная непредсказуемость сезона дождей, аккуратно отмеченных на картах, оставляла впечатление непреодолимого барьера. В одном месте период с апреля по ноябрь отмечался как сплошной дождь, в то время как меньше чем в ста милях постоянные дожди были зафиксированы с ноября по апрель. Но эту проблему нельзя было решить, находясь в лондонской квартире. Путешественник приезжал, обдумывал научные данные, запоминал все советы, а потом… подбрасывал монетку. Орел – маршрут идет сюда, решка – туда.
Были еще визиты в Лондонский госпиталь по лечению тропических заболеваний и многочисленные прививки против различных микробов. Было получение паспорта, виз и книжки МДП для перевозки грузов, и, наконец, была подготовка карты мира, наклеенной на матерчатую основу. Эта карта с маршрутом, нарисованным на огромном полотнище, оказалась во всяком случае куда полезнее, нежели все государственные печати и подписи, поставленные когда-либо.
Настал момент, когда с мотозавода было получено известие о том, что все готово. Находясь там, Редгрейв тщательно перепроверил мотоцикл от и до, все 750 фунтов резины, стали и хрома. Я заказал кое-какое дополнительное оборудование к стандартной модели, и меня больше всего интересовали именно эти детали, нежели все остальное. Например, за сиденьем, на багажнике, был установлен дополнительный бак на 4 имперских галлона (имперский галлон — 4,546 л) вдобавок к стандартному баку на 3 галлона. Пятьдесят миль на галлон – таков был стандартный расход бензина, так что с дополнительным баком будет возможно проехать 350 миль на одной заправке. Во время путешествия в 40 000 миль я остался без бензина только однажды – на окраине Мюнхена, и мне пришлось пройти меньше километра до ближайшей заправки.
По обеим сторонам заднего колеса, под бензобаком был расположен набор инструментов, а к задней части бака был прикреплен большой ящик, в котором находились запчасти и 4000 футов стандартной 35-мм кинопленки. Над передним колесом был закреплен багажник, в который вставлялся кожаный кофр с кинокамерой, запасной рубашкой и зубной щеткой. Дополнительно были установлены также ветровое стекло и специальный карман для карты, сделанный из кожи.
Однако самой важной была специально сконструированная стальная защита картера, установленная под мотором. Эта плита, немного напоминающая маслосборный поддон автомобилей тех лет (на них часто устанавливались маслосборные поддоны, поскольку двигатели постоянно подтекали), была предназначена для защиты картера от камней и булыжников. Она работала замечательно, но еще чудеснее она служила местом, где я запрятал револьвер «Смит и Вессон» .32, который был мне необходим, чтобы чувствовать себя спокойно и уверенно. Поскольку международные правила запрещают перевозку огнестрельного оружия через границы, револьвер был тщательно завернут в несколько слоев промасленных тряпок, обложен ветошью и воткнут между картером мотора и его защитой – идеальным тайником.
Шины были автомобильного размера, и хоть это и звучит невероятно, прошли все путешествие со всего на всего шестью проколами, причем все были на заднем колесе. Переднюю же шину, установленную еще на заводе, и по сей день ни разу не пришлось бортировать.
Редгрейв отметил, что номер двигателя на картере – RF69 – запомнить легко, поскольку это были мои инициалы, а вторая цифра – просто та же «6», просто перевернутая вверх ногами и выбитая как «9» мастером, который ставил штампы. Мой британский номер GY1616 тоже было нетрудно удержать в памяти, потому что состоял из пары «счастливых семерок».
И наконец наступил час, когда я уже не мог ответить на вопрос: «Чего же ты еще ждешь?» Каждая мелочь, каждая деталь — все было в порядке. Приключение манило. Притягательность открытой, неизвестной мне дороги была столь же реальна, как лондонский «бобби» на улице, как рев мотора.
Я перекинул ногу через седло, отъехал от бордюра, и путешествие началось.

С древних времен существует извечный комментарий к жизненному пути всего человечества: «Тяжело только первые сто лет». Путешественник на мотоцикле мог бы добавить, что тяжело только первую тысячу миль. Первые признаки скуки, как я уже заметил, появились по дороге в Дувр. Путешествие через всю Европу не слишком изменило мое настроение. Начать с того, что поездка через Францию, Германию и Австрию сопровождалась всеми недостатками хороших дорог: высокой скоростью и практически полным отсутствием главного вдохновляющего компонента путешествия – приветственного жеста заинтересовавшегося тобою незнакомца. Идеальное покрытие магистралей завораживало, в результате красивые виды были совершенно забыты, так как глаза отвлекало мелькание километровых столбов. К тому же никого не интересовал молодой человек на мотоцикле. Такие, как он, не были новинкой на континенте даже в маленьких деревеньках. Не вызывали они интереса и у владельцев самых отдаленных отелей. Единственной заметной реакцией французов, немцев или австрийцев был легкий испуг, поскольку дорожная грязь изрядно покрывала мое лицо и одежду, делая меня отчасти страшным. Все это не очень помогало поддерживать эго молодого человека.
И, конечно, был элемент злости. Человек всегда зол, когда обнаруживает, что тщательная подготовка оказалась бессмысленной. Как я уже отмечал ранее, кинокамера, запасная рубашка и зубная щетка было все, что осталось в кофре, расположенном на переднем багажнике. Это случилось после того, как Европа осталась позади, но до той поры было очень тяжело постепенно избавляться от остального содержащегося в этом кофре снаряжения.
Книги были оставлены первыми, в Париже. Я не нашел веской причины таскать с собой вокруг света десяток томов, поскольку в какой-то момент каждая из этих книг все равно попала бы в руки букинистов на набережной. Чтобы сократить этот неизбежный процесс, я там и продал свои книги.
А уж потом с нерегулярными перерывами ушли специально спроектированный спальный мешок, кастрюли, сковородки и великолепно упакованные кухонные принадлежности, хитрые складные ножи и вилки, дополнительные галстуки и рубашки, а также туфли, носки и пара костюмов.
Однако, пока Афины не показались на горизонте, я еще не выбросил вечернюю одежду, танцевальные туфли и даже идеальный белый пиджак.
В Лондоне было невозможно находиться без приличной вечерней одежды. Всегда существовала вероятность получить приглашение из посольства на бал или что-нибудь подобное. А вот на другом конце Европы, при первых признаках восторженного ожидания отдаленных мест, не говоря уж о проявляющемся отсутствии нормальных дорог и дополнительном весе, балы в посольстве почему-то теряют свое значение. Так что за борт пошел весь набор формальной, черно-белой одежды. И сразу же, в конце начальной части поездки, корабль начал идти мягче.
Только Штутгарт и Вена сделали поездку через всю Европу приятной.
Визит в Штутгарт был данью сентиментальным чувствам. Несмотря на то что запланированный маршрут лежал через Страсбург, посещение Штутгарта было практически обязательным из-за некоторой значимости для меня этого немецкого города. Мой отец, родившийся в Нью-Йорке, занялся автомобильным бизнесом после того, как провел все свое детство на Манхэттене. Впоследствии он стал главой компании Mack Trucks, но до этого он неоднократно и регулярно наведывался в Штутгарт. Для меня и моего брата его рассказы об этих его немецких экспедициях были волшебными сказками, поскольку в каждой своей поездке по США в начале 1900-х годов он торговал автомобилями, причем продавал их не один и не два, а помногу. С этой целью он сначала выбирал в Германии самые новые по дизайну кузова и механическую часть, тщательно перевозил машины через Францию и отправлял кораблем в Нью-Йорк, а потом их раскупали нарасхват по всей Америке. Так что Штутгарт с восторженными воспоминаниями о нем моего отца стал приятнейшим местом для заезда на пару часов, в то время как я представлял себе тот день, когда смогу рассказать о своем собственном визите в Штутгарт в ходе путешествия на мотоцикле вокруг света.
В Вене у меня была встреча с коллегами из архитектурной школы профессора Поупа. Мы очень весело и интересно побеседовали. Был там и Эрик Ланг.
– Все мы, – сказал он, – надеемся стать поэтами, артистами, исследователями, философами или учеными, одновременно обладая некоторыми способностями во всех этих сферах. Лишь немногим удается достичь чего-либо из этого в обычной жизни. Но в путешествии мы становимся именно такими. Потом приходит тот победный день, когда все наши мечты сбываются, когда мы можем быть кем угодно, сколько хотим, а когда мы устанем от этого, можем сняться с места и двигаться дальше. Путешествие – это одиночество гор, бескрайние просторы пустынь, тонкое изящество минарета – постоянная смена, безграничный контраст, бесконечное разнообразие.
Сложность пути из Вены через венгерские степи к границе с Югославией заключалась в том, что ежеминутно приходилось уворачиваться от мелькающих копыт беспризорных лошадей, которые галопом пересекали мне дорогу. Оставалось одно —нажимать на тормоз и пропускать их.
Скука сменилась невероятным раздражением на югославской границе, но там мне пришлось ждать лишь шесть часов. На болгарской границе я потерял целый день, а на греческой ни много ни мало три дня. Книжки МДП, паспорта и прочая дипломатическая ерунда проверялись ежеминутно: «Чем докажете, что вы не коммунист?» (Пограничные чиновники удивительно плохие лингвисты – у многих из них, похоже, проблемы даже с родным языком.) Я знал французский и немецкий так же хорошо, как и английский, однако не знал сербохорватского, ни слова по-болгарски, да и греческий был не лучше.
Главной причиной кошмара номер один – и я не думаю, что кто-то это может оспорить, – является необходимость объяснить на языке, которого вы не знаете, чиновнику, который не хочет понимать, что вы НЕ КОММУНИСТ. Это стало первоочередной проблемой на югославско-болгарской границе. Болгары на той стороне сочли мой паспорт в полном порядке, но в бумагах на мотоцикл, по их мнению, отсутствовала какая-то печать. Они объяснили мне, что нужно вернуться в Югославию, откуда я только что приехал, и все поправить. Однако на югославской стороне офицер очень извинялся – немногим менее 10 минут назад я выехал из страны, и теперь мне надо поехать обратно в Болгарию и получить югославскую визу, чтобы вернуться назад. А вот для мотоцикла это было просто: от меня требовалось лишь вырвать еще один купон из книжечки, которую болгары отказались принимать, и мотоцикл смог бы въехать в Югославию.
Короче говоря, я застрял на нейтральной полосе между болгарами и югославами: мотоцикл с разрешением перейти границу в одном направлении, а я – в другом. На болгарской стороне пограничник демонстративно провел штыком полосу по земле, показывая, что за нее мой мотоцикл не проедет. Часы один за другим уходили на пререкания. К закату поток транспорта через границу усилился. Наконец, большой фургон с сеном подъехал к границе, и тут затор стал критическим. Все что угодно было лучше, чем голодная ночь на нейтральной полосе, – да и в конце концов, что изменится завтра? Мотор взревел, и мы оба – я и мотоцикл – поехали прямо на ближайшего болгарского пограничника: хоть стреляйте, хоть арестовывайте. Он быстро отскочил с дороги, но вместо того, чтобы начать ругаться и стрелять, просто улыбнулся. Лейтенант вышел и пожелал мне счастливого пути. В конце концов, я ведь уже пересек границу! Какой смысл теперь нервничать? Настоящие фаталисты.
Трехдневное ожидание на греческой границе было последней каплей. Нужно ли мне было ожидать еще более длинных и глупых задержек в дальнейшем? Каков был смысл всего этого? Почему бы вместо дальнейших поисков проблем не отказаться от моей затеивсего этого, как от предложения никудышной работы?
В конце концов это была пока еще Европа, вроде бы цивилизованная территория. Я же направлялся в намного худшие места. Представлял ли я себе все проблемы и опасности, ожидавшие меня? С подобными мыслями мои ожидания становились еще мрачнее. Насилу мелкий таможенный чиновник согласился с тем, что мои бумаги в порядке, и я промчался через границу в Грецию.
Нигде в мире на дорогах нет столько пыли, как на родине греков. Она очень мелкая и поднимается огромными тучами. Ее удушающие свойства очень высоки, так же как и проникающая способность, равная силе предсказаний оракулов. Это самая густая и тяжелая пыль в мире. Тем не менее ее клубящиеся желтые облака не могли уменьшить мой восторг, когда я наконец поставил ногу на греческую землю. Я был на земле Парфенона, классических мифов, Гомера – на пути моей «двухцилиндровой одиссеи». Оглядываясь назад, трехдневное ожидание на границе было ерундой. Я воспрял духом и находился в приподнятом настроении.
У меня было ощущение восторга, которое я и не пытался подавить. Мои мысли парили. А почему бы и нет? Разве это не самое лучшее, что есть в мире? Разве жизнь не стоит борьбы и страданий, если достигаешь цели? Это была страна, создавшая древнюю красоту, которая по сей день вдохновляет людские сердца.
Неожиданно сквозь пыль я увидел яркий блеск. Видимость была ограничена парой сотен ярдов, так что я сбросил газ. Блеск стал ярче, это был вспыхивающий, слепящий свет. Очертания человеческой фигуры стали выступать из пыли. На плече человека стоял кронштейн с зеркалом, в котором, заметно дрожа, отражалось солнце. На спине человека была надпись. Когда я приблизился, буквы оказались огромными: «Осторожно! Осторожно! Иду вокруг света задом наперед!»

Конец первой главы

Продолжение

1. Мотоцикл перед путешествием.

2. Ремонт пробитого колеса.


3. Небольшой ролик о путешествии.
У Фултона с собой было 4000 футов пленки, это 1200 метров, на которые можно снять только 40 минут.

Кинокамера, на которую он снимал, называлась Eyemo (Аймо), выпускалась она американской компанией Bell & Howell. Ее вес — около 4 кг.
Главной особенностью самой камеры был пружинный привод, одного завода хватало на непрерывную съемку в течении 20 секунд (при 24 кадр/сек, как снимал Фултон ). Из контрольных приборов был только простой механический счетчик метров и центробежный регулятор частоты съемки от 8 до 32 кадров/с. Обтюратор (сектор, выполняющий ту же функцию, что и шторка в фотоаппарате) давал экспозицию в 1/54 с при съемке 24 кадра/с.

У камеры не было кассет. Специально для «Аймо» пленка (30,5 м, 100 футов, 1 минута съемки) на заводе наматывалась на катушки, а к началу и к концу рулона подклеивался перфорированный защитный ракорд (дополнительный кусок, длиной 10—30 см), что позволяло заряжать и разряжать камеру на свету.


4. Оригинал книги есть на амазоне.


5. Русский перевод(включая черновики) будет публиковаться здесь