Путешествия

Глава 3.

Непал — Индия

Часть 1.



Три дня в Ласе подошли к концу и мы потихоньку выдвинулись в направлении границы с Непалом. После долгих вечерних обсуждений вариантов маршрута до границы, большинство сошлось во мнении все таки зехать в базовый лагерь Эвереста. Мне идея нравилась, единственный момент, выбраться оттуда можно было только по той же самой дороге, которая, по словам Джо, была в перманентном состоянии ремонта, что означало гравий, грунт и щебенку все 150 километров. Мы попросту могли не успеть уложиться в один день. Все наши прения закончились после того как выяснилось что базового лагеря нет в нашем изначальном трэвэл-листе. Это означало что на чекпоинте, расположенном через 50 километров после поворота к лагерю, нас остановят и не пустят дальше. Внести базовый лагерь в лист можно, но это займет минимум неделю согласования с полицией.

В течение следующего дня после выезда из Ласы мы охотились за Эверестом. Вернее за возможностью его увидеть. На нашем пути было несколько точек, откуда открывался вид на гору, но местные говорили что увидеть Эверест возможно только рано-рано утром, с рассветом, пока он еще не закрыт облаками. Выехать до рассвета при всем желании не представлялось возможным.

Еще в тот день мы забирались на один из самых высоких перевалов в Тибете, откуда должен был быть виден Эверест, но уже на подъезде к перевалу мы увидели здоровенную черную тучу, которая закрывала окрестные вершины, так что про вид на Эверест можно было забыть. По крайней мере пока мы были на Китайской стороне.

Через день после выезда из Ласы мы увидели Гималайскую гряду. Вид открывался с одного из перевалов. Ни одного дерева, ни куста на многие десятки километров, вся зелень осталась далеко внизу. Вокруг только разных размеров буро-серые камни и огромное каменное сооружение на верхней точке перевала, обернутое во много слоев трепещущих на ветру молитвенных флажков. Весь горизонт занимала горная цепь с белоснежными шапками­­.



Честно говоря, еще будучи в Москве, я предполагал что физически мое путешествие будет более тяжелым. Как выяснилось, ничего особенно тяжкого в том чтобы ехать на мотоцикле каждый, ну или почти каждый день, не было. Но, я думаю, один момент я и вся наша китайская группа запомним надолго. Еще до выезда, в августе, я прочитал в новостях о массивном оползне, который сошел в Непале, утащив с собой 2 деревни и 3 километра дороги. Как правило, читая подобное, обычно думаешь что это где-то очень далеко и не придаешь особого внимая. Но никто не предполагал что тот самый оползень будет находиться прямо на нашем пути из Китая в Непал.

Тогда, за один день мы спустились с Тибетского нагорья, и высота упала с 4500 метров до 1500. Мы добрались до приграничного с Непалом города Джангму и нас окружал уже совсем другой пейзаж. Все дороги в этой области проходили серпантинами по крутым склонам ущелий, на дне каждого из которых текла река. Вокруг все зеленело разнокалиберными мясистыми листьями небольших деревьев и пальм, с каменистых склонов вдоль дорог текли ручьи, а вершины окрестных утесов закрывали быстро бегущие облака. Температура тут же выросла до +22 градусов и после +5 наверху казалось что мы попали в тропики.

Из Тибета в Непал можно попасть только одной дорогой — хайвэй Дружбы, который начинается в Ласе и заканчивается в Катманду. Дорогу построили в середине прошлого века и на китайской стороне постоянно обновляли асфальт. После прохождения таможни и ритуального моста над ущельем, который вел на непальскую сторону, выяснилось что непальская часть дороги не ремонтировалась, наверное, никогда.

После ухоженного Китая и особенно ухоженного приграничного Джангму, непальская сторона смотрелась большой помойкой. Дорога моментально превратилась в узенькую полоску когда-то покрытую асфальтом, а сейчас изрытую здоровенными ямами колею, через которую текут небольшие ручейки. Дорога первые несколько километров идет вдоль как будто бы одной непрекращающейся деревни, так что через дорогу тут и там бегают куры и козлята, на ней играют в пыли дети и выставляют свой товар торговцы всякой невообразимой хренью. Встреченные нами местные говорили о каком-то оползне, который, вроде как был дальше по дороге. Мы не особо придавали этому значение, потому что и так надо было следить за ямами и запрудившими дорогу непальскими грузовиками, которые норовили выдавить тебя в обрыв во время обгона по встречной.

Это оказался тот самый оползень, который я описывал выше. Естественно, непальцы даже и не думали восстанавливать участок дороги и за два месяца там прокопали колеи отважные непальские дальнобойщики на своих здоровенный индийских Татах и Махиндрах. Через колеи местами текли небольшие речки, превращая грунт в месиво слоем в 30-40 саниметров. Пешеходы шли вместе со всеми по небольшой протоптанной тропинке вдоль колей от грузовиков. Местные на маленьких легких мопедиках успешно ехали по той же самой тропинке со скоростью пешеходов. Нам же ничего не оставалось как делить колею с грузовиками.



Поскольку «дорога» шла под неимоверными уклонами то вверх, то вниз, повторяя контуры утесов, похороненных под оползнем, преодолевать каждый 50-100-метровый отрезок было настоящим испытанием. При езде вверх по склону ты стараешься удержать обороты на возможном максимуме, пока заднее колесо роет себе путь в толще грязи, и следишь чтобы не сжечь сцепление на старте. Когда едешь вниз, остаешься все время на первой передаче чтобы удержать хоть какой-то момент на заднем колесе, а не просто скользить с заблокированными колесами вниз по склону. Очень тяжелая работа.

Африка, как и все мотоциклы в нашей группе, совсем не была приспособлена для настоящего бездорожья, вроде этого. Мотоцикл слишком тяжелый и при езде вниз по склону становится практически неуправляемым. Именно на спусках я уронил его тогда несколько раз подряд. Стоит отметить что к моменту штурма оползня, последний раз ели мы около 10 часов назад, еще на китайской стороне, так что сил ни у кого практически не было.

Дэйв, Флорис и Иэн, финишировавшие первыми, купили в ближайшей палатке по литровой бутылке холодной воды для каждого и когда кто-то доезжал до ровной дороги, половину бутылки выливали ему на голову, а вторую половину давали выпить. Пот с меня тек в три ручья и вся одежда и экипировка уже и так были мокрыми от пота, так что я был не прочь охладиться.

Под конец дня, уже в темноте, преодолев последние 70 километров уже в темноте, мы таки добрались до Катманду. Сразу стало понятно что расстояния в Непале и в Китае совершенно разные. 200 километров в Непале это совсем не то же самое что 200 километров в Китае — в Непале это расстояние на день, потому что дороги в полтора раза уже, а трафика на них в полтора раза больше, и к тому же подавляющее большинство дорог идет серпантинами по склонам гор, из которых состоит вся страна.

В Катманду нашей группе предстояло разделиться. Мы поселились в одном гесте с Дэйвом, Флорисом, и немцами. Из всей группы, казалось, мы меньше всего раздражали друг друга. Да и вместе, все же, было веселее оставаться в большом городе. Я делил комнату с Джо и Рольфом. Гест располагался в центре Катманду, в самом сердце района Тамель — туристического рая Катманду. Микроскопические тур-агества, предлагающие трекинг-туры по Гималаям, рестораны, бары, гостиницы и кафе громоздятся там друг на друге как грибы. Подчас, в одном и том же здании можно встретить гест-хаус, кафе, пункт проката велосипедов и магазин. И конечно туристы. Полчища туристов из Европы и Америки наводняли Тамель каждое утро, затариваясь поддельным Норт Фэйсом в бесчисленных магазинчиках, переезжая из одного геста в другой, насыщаясь в дешевых кафе и, в конце дня отплясывая на дискотеках, отзвуки которых были слышны далеко за полночь.

К слову, помимо Тамеля в городе больше нет районов пригодных для проживания туристов. Катманду, будучи территориально, довольно большим городом, все равно походил на деревню. Там нет высоких строений и количество этажей в зданиях ограничивается 5-6 в самом высоком варианте.

В Катманду мне и всем остальным из нашей группы предстояло провести около недели, ожидая пока будут готовы наши визы в Бирму. Кстати, бирманская группа состояла практически из все тех же людей, за вычетом офтальмологов Яна и Николь, которые оставались в Непале на 2 месяца. Вместо них добавились в процессе долгой переписки в Гугл-группе 5 человек. Это англичанин Дэнни, пара из Австралии Энн и Энтони, американец Гарет и исландец Кристиан. Все были уже достаточно преклонного возраста и мы с Дэйвом и Флорисом, предполагали что путешествие по Бирме будет более скучным в такой группе. Анхелю же чтобы добраться вместе с нами до бирманского этапа, вначале нужно было решить проблему с мотоциклом.
Пока мы ждали виз, у нас как раз было время решить накопившиеся бытовые проблемы, вроде стирки, ремонта мотоциклов и перепаковки вещей. Заодно мы по мере сил помогали Анхелю с выбором мотоцикла. Задача, между прочим, оказавшаяся совсем нетривиальной. Дело в том что ввозная пошлина на технику в Непале составляла 200%. Это при том что внутри страны не производится и даже не собирается ни одна марка. Так что самые ушатанные варианты легких эндуро вроде Хонды XR 250 или 400 или Сузуки DR 650 с приличным пробегом стоили неимоверные 6-7 тысяч американских долларов. Анхель сокрушался что на эти деньги он может купить в Англии новую Ямаха XTZ, такую же как ту, что ему пришлось оставить в Киргизии.

Оставались только местные, вернее сказать, индийские легкие эндуро, при одном взгляде на вилку которых, вспоминался велосипед «школьник» и мощность двигателя была рассчитана явно на местных небольших мужчин. Ну и оставались еще конечно легендарные Роял-Энфилд. Для непосвященных — Роял Энфилд это изначально английская марка мотоциклов, которая специализировалась на выпуске их для британской армии. В середине прошлого века производство было перенесено целиком в Индию, и сейчас Энфилды по праву завоевали звание народного индийского мотоцикла. Конструкция, кстати, не претерпела никаких изменений с 60х годов прошлого века. Они дешевы, неприхотливы и легки в обслуживании и ремонте. В любой мастерской Непала и Индии можно найти любые запчасти на них, не говоря уже о механиках, которые готовы их починить.



После нескольких дней поисков общими усилиями было выработано решение что мотоциклом для Анхеля все таки будет Энфилд. Купить мотоцикл в Индии было нельзя, хоть он там и стоил вдвое дешевле, потому что на индийский номер нельзя было получить Карнет Де Пассаж, необходимый для выезда из Индии. Анхелю мотоцикл нравился, да и за время поисков он уже успел смириться с тем что подходящий по цене эндуро ему не светит.

Я планировал наконец отделиться от группы и поехать в Джири — место откуда еще 10 лет назад стартовали двухнедельные треки к базовому лагерю Эвереста. С постройкой аэропорта в Лукле, весь туристический траффик переместился туда, а Джири осталось местом забытым туристами. Тем не менее, по дороге из Джири открываются замечательные виды на Аннапурну, сам гималайских хребет и с одной из гор недалеко от городка можно увидеть Эверест. За ним-то я и собрался поохотиться.

Выехав из города в 4.30 утра, я через 15 километров уже обнаружил что мой навигатор завис и больше не реагирует ни на какие мои действия. Пришлось вернуться и провести день в поисках места где бы навигатор могли починить. Таких мест не оказалось, мало того, в Катманду вообще не продавали привычного вида навигаторы, например, даже самые простые автомобильные. Вместо этого мне готовы были продать другой гармин — для альпинистов, за баснословные 500 долларов, который показывал курс, координаты, трекал время, маршрут и высоту, но для меня был совершенно бесполезен. Я потратил тогда еще день чтобы скачать на телефон, установить и разобраться в приложении, работающем с OSM (Open Street Maps), которым пользовался Дэйв. Оно было бесплатным и единственным его недостатком было то что мой телефон теперь был перманентно прилеплен скотчем к кредлу навигатора. Через день я, все таки, выдвинулся в Джири.



О Джири местные рассказали мне что дорогу туда из Катманду строили швейцарцы. Строили они ее потому что они же решили соорудить в горах в паре километров от городка сырную фабрику. Бог знает зачем им это понадобилось, но дорога постройки 60х годов 20 века прекрасно сохранилась. Конечно, она была очень узкой полоской асфальта, петлявшей по склонам гор и там с большим трудом могли разъехаться 2 грузовика. Кстати, асфальта было по ширине ровно на один грузовик, пространство для разъезда было отсыпано щебнем, поэтому каждый раз, приближаясь к слепому повороту, нужно было слушать сигналы грузовиков из-за поворота, закрытого утесом. Если слышишь такой сигнал, надо прижаться к левой стороне дороги, и лучше вообще остановиться, ну и конечно, посигналить в ответ.

Из экзотики в Джири можно было встретить, например, русского пилота вертолета Николая, который за 300 долларов мог поднять свой старенький Ми-2 и показать туристам Аннапурны. За 500 долларов можно было долететь до Луклы, откуда стартовали треки на Эверест.

Там же в Джири, я случайно встретил пару из Нью Дэли — Реджи и Нави. Реджи успешно осуществил свою давнюю мечту и уже 2 года занимается кастомайзом Энфилдов в своей собственной мастерской Bull City Customs. Мы остановились в одном и том же отельчике, которых всего в городке было 4, и провели ночь в разговорах о мотоциклах. Нави, не смотря на то что девушка и по профессии дизайнер одежды, разбиралась в мотоциклах ничуть не хуже. Утром мы решили выдвинуться в сторону Катманду вместе. Дорога в Джири заканчивалась, так что пришлось ехать по той же самой дороге, но от этого она не стала менее интересной, ведь утром, когда мы выдвинулись в путь и проехали чуть более 20 километров, Эверест, таки показался из-за холмов! И на секунду, даже удалось увидеть его вершину в просвете между облаками.



Ребята подарили мне на прощание майку с логотипом их мастерской и сели утром в такси до аэропорта. А меня ждал неприятный сюрприз.

Перед отъездом в Джири я написал нашему бирманскому гиду письмо с вопросом о том нет ли каких-то возможных подводных камней в пересечении индийских штатов, граничащих с Бирмой. Дело в том что Флорис и Дэйв вычитали в Лонли Плэнет что в штатах Манипур и Нагалэнд, через которые как раз лежал наш путь к границе, требуют пермит на въезд туристов. Я решил проверить эту информацию и на всякий случай написал перед отъездом письмо нашему гиду.

Образно говоря, в своем ответе он разводит руками и направляет меня к своему другу, индусу, заведующему агенством, организующим туры по северо-восточной Индии. Я пишу ему письмо, и выясняю что да, мол, пермиты нужны, но вы, ребята, проспали все сроки, потому что заявление на пермит нужно подавать за месяц до въезда в штат. И вроде как есть еще отдельный пермит на проезд по дороге из Импала — столицы штата Манипур, к Бирманской границе.

В это время все уже успели разъехаться из Катманду. Все кроме Дэйва, который дожидался своей тайской визы и Анхеля, который все еще выяснял вопросы с оформлением мотоцикла в собственность. Анхель принял решение не ехать с нами в Бирму потому что он не успевал оформить и получить по почте Карнет Де Пассаж. Вместо нас он примкнул к другой группе, которая ехала тем же маршрутом через Бирму что и мы, но на 10 дней позже.

Мне, как координатору Бирманского этапа в нашей группе, пришлось утрясать изменение количества людей в группе с гидом и рассылать всем в группе письма с тем чтобы они прислали мне документы необходимые для оформления пермитов. Так я застрял в Катманду еще на 5 дней, поселившись в одной комнате с Анхелем за 3.5 доллара в день.

Продолжение в Части 2.

P.S. Прошу простить за долгие перерывы между постами, разруливаю актуальные проблемы) Сейчас на Бали.