Ретро мотоциклы

В 1940 году Министерство вооружений Третьего Рейха выставляет задание, согласно которому необходимо создать легкий и маневренный тягач, способный работать в стесненных условиях гор. Грузоподъемность ограничена значением в 500 кг. Второе серьезное ограничение — возможность транспортировки самолетом.

За разработку тягача берется компания Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, более известная как NSU. Буквально за несколько месяцев, под руководством видного немецкого конструктора Эрнста Книпкампа, экспериментальный цех завода выдает на государственные испытания машину, весьма необычного вида.


В сжатые сроки инженерно-конструкторский отдел спроектировал и изготовил 11 образцов тягача. Решению задачи помогло то, что Эрнст Книпкамп уже пытался предложить Вермахту похожий транспорт несколькими годами ранее, но тогда попытки не увенчались успехом. В том же, 1940-м году мототягач успешно проходит испытания и принимается на вооружение Вермахта. Основная проблема, которую был призван решить тягач — буксировка и перевозка грузов в трудных условиях гор. Установка гусеничного движителя решила сразу несколько проблем: уверенное сцепление с дорогой, позволявшее реализовывать мощный двигатель от автомобиля, малая ширина, обеспечивавшая возможность маневрирования на узких участках и вне дорог, а так же возможность «танкового» разворота на месте.


Сердце NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 — автомобильный, рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель Opel Olympia мощностью 36 л.с. и объемом 1,3л. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо мотоциклетного типа, гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Сухая масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг и буксировать прицепы массой до 450 кг. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя, обеспечивали запас хода в 260км по шоссе и 175км по пересеченной местности.


Шахматное расположение катков позволяло распределять нагрузку между осями тягача — это увеличивало ресурс частей, снижало вес конструкции и уменьшало удельный вес на грунт. Так же улучшалась плавность движения машины. Изобретатель подвески — Эрнст Книпкамп. Именно этот тип подвески (названный в честь автора) будет позднее применен на танках «Тигр» и «Пантера».


Вопреки распространенному мнению, рулевое колесо брало на себя лишь часть нагрузки при повороте — руль не только поворачивал колесо, но и воздействовал на гусеничные дифференциалы, «притормаживая» требуемую гусеницу. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трехметровую машину на пятачке диаметром 4 метра.


В частях Вермахта машине отдали должное. Сочетание простоты обслуживания, малых размеров и легкости управления завоевали признание со стороны всех солдат, в руках которых данный тягач находился. Малая ширина позволяла ездить там, где невозможно было применение ни одного другого средства передвижения. Солдаты в шутку называли его «Гусеничной лошадью». На фото выше по лесной просеке идет двухстороннее движение, в котором Kettenkrad чувствует себя преотлично среди повозок, даже невзирая на распутицу. На титульной фотографии статьи мототягач едет по дну противотанкового рва. Свойства машины позволяли ей передвигаться и при полном отсутствии дорог.


Но и своего изначального назначения мототягач не утратил. Стоит сказать, что горно-егерские дивизии Вермахта до появления описываемого тягача передвигали всю технику либо на лошадях, либо собственными руками. К примеру «облегченная» гаубица весила чуть менее 800кг. Не удивительно, что «гусеничный» мотоцикл оказался столь востребован.


Как тягач, Kettenkrad мог тащить легкое орудие или же специальный штатный прицеп даже в условиях сильной распутицы. На большинстве архивных фотографий тягач занят буксировкой и везет пассажиров — настоящая «рабочая фронтовая лошадка».


Однако были у тягача и недостатки. Главный из которых — сложность обслуживания подвески. Несмотря на высокую надежность узлов, их ремонт не был редкостью и в этом случае все катки подвески необходимо было снимать. Однако на скромном тягаче это были еще «цветочки». По-настоящему механики наплачутся через несколько лет, когда на вооружение поступит танк «Тигр» с 4-мя рядами катков.

Следующий недостаток — православные нечистоты нашей Родины. Вернее их осеннее и зимнее состояние. Зачастую, с утра под тягачом необходимо было развести костер, чтобы привести в движение смерзшиеся за ночь катки. Поздние модификации мототягача комплектовались паяльной лампой, которая «размораживала» не только движитель, но и прогревала картер. Однако несмотря на этот недостаток машина очень высоко ценилась в первую очередь на Советско-Германском фронте. Особенно проходимость машины сыграла свою роль осенью 1941-го года, когда Вермахту приходилось наступать по дорогам, вусмерть разбитыми отступающей Советской армией. Именно события первой осени Великой Отечественной Войны заставили Немецкое руководство пересмотреть планы производства неприоритетного «горного» тягача и вместо нескольких сотен в год начать производить тысячи.


Отдельным недостатком можно поставить высокий центр тяжести — нередко мототягач опрокидывался. Этому способствовала как узкая база, так и внушительная максимальная скорость — до 50км/ч на хорошем покрытии. При этом водитель редко успевал выскочить из седла. Кстати, стоит отметить немалый шум, который издавали гусеницы при езде по ровному асфальту — по дорогам его старались перевозить на грузовом транспорте.


В первых модификациях при движении по пересеченной местности очень сильно страдало рулевое колесо — в последствии спицованное колесо было заменено на цельное литое. При постоянном движении в распутице переднее колесо иногда попросту снимали — чтобы не собирало перед собой грязь.

На фотографии горные егеря успешно движутся вверх по заснеженному склону. Колесо снято.

Судя по обстановке — территория СССР. Время и место неизвестно.


На переднем крыле виднеется цветок эдельвейса. 1-я горно-стрелковая дивизия Вермахта.

Всего за годы войны было произведено 8871 тягачей разных модификаций. Но и после войны производство продолжилось — из комплектов было собрано не менее 500 единиц, которые поступили на службу в лестничества или же отправились в сельское хозяйство.

Помимо производства оригинальных тягачей, французская компания Babiole после войны производила небольшой трактор на базе описываемого тягача. Инженеры отказались от рулевого колеса и развернули на 180 градусов сиденье водителя. К слову, немцы изначально планировали развернуть на базе предприятий оккупированной Франции дополнительное производство мототягачей, однако в связи с высадкой союзников, этим планам было не суждено сбыться. Как показала история, Французы с пользой для себя использовали переданную им документацию и образцы Kettenkrad.

Vignoble Tracteur — «Виноградный трактор» французского производства.

На территории СССР трофейные тягачи вовсю использовались местным населением. Автору статьи известен случай, когда в середине 90-х старенький Kettenkraftrad был выкуплен у деда в глухой деревне непосредственно из-под самодельного плуга. Дед сам его в 1945 году привел и с конца войны на нем пахал себе огород.

В Бронетанковом музее Кубинки можно посмотреть на сохранившийся экземпляр.

Использованные материалы:
1) Wikipedia
2) Шикарная статья от реконструкторов.
3) Статья отечественного журнала Offroad Drive.
4) Несколько фотографий из поисковика, которые принадлежат их законным владельцам.
5) Pen & Sword «Images of War — Motorcycles at War»

Господа, почитайте по ссылкам — там содержится много не вошедшего в статью. И вправду интересное чтиво! (Да еще с картинками!!!)