Bimota
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 179 | Постов: 65

Блог для фанов мотоциклов компании Bimota

Bimota → Фото производственной версии Bimota Tesi H2

Фото производственной версии Bimota Tesi H2

Премьера Bimota Tesi H2 становится ближе с каждым днем. В сети появились первые фотографии производственной версии мотоцикла Bimota Tesi H2, который представляет собой уникальный спорттур с нагнетателем.

Мало что изменилось с момента первого показа концепта Bimota Tesi H2 на EICMA в 2019 году, в то время как по всему мотоциклу прослеживаются фирменные линии дизайна итальянской марки.

Мотоцикл Bimota Tesi H2 разработан на базе силовой установки Kawasaki Ninja H2. Интересное получается сочетание с маятниковой подвеской и карбоновым обвесом. Bimota наконец-то начали говорить о характеристиках. 4-цилиндровым мотор с нагнетателем производит 228 л.с. (170 кВт) мощности. Показатели идентичны Kawasaki Ninja H2. Скорей всего, почти весь афтермаркет, доступный для мотора Kawasaki, подойдет Bimota Tesi H2.

В дилерствах Bimota Tesi H2 начнет появляться в октябре 2020. Цена: 64 000 евро.

Фото производственной версии Bimota Tesi H2Фото производственной версии Bimota Tesi H2
  • kimkim
  • Ким
  • 10 сентября 2020 в 7:31
  • ?

Комментарии (25)

RSS свернуть / развернуть
0
SquallTemnov
Как по мне, главное чтоб они расширили список моделей, для которых выпускают конверсии передней подвески… На FJR1300 такую…
0
ds86
Слышал я от владельцев ГТС1000, что не всё так просто с этими подвесками. Технических деталей уже не припомню, но вроде мопед не совсем одинаково и предсказуемо себя ведет в разгоне, торможении и правом/левом повороте. Я думаю, что не зря же оно не взлетело до сих пор, в отличие от таких монстров, как теле- и дуолевер.
Ну и шутка про люфт в рулевом управлении перестаёт быть шуткой, что лично меня в свое время оттолкнуло от ГТС1000.
0
komendant
На машинах же ездим с люфтом….
0
ds86
А, пардон, недосмотрел. На ГТС вроде как проблемы вызывает односторонний маятник, а тут он двухсторонний, значит, наверное, таких болячек быть не должно.
А в чем прикол такой подвески, кто знает?
0
motofamous
А в чем прикол такой подвески, кто знает?
Ниже центр тяжести, прогрессия.
0
ds86
Ага, почитал уже про hub-center steering. Штука прикольная, но возможность люфта в рулевом управлении мотоцикла все равно напрягает.
0
SquallTemnov
Основной прикол, в почти полном отсутствии «клевка носом» при торможении. Что как бы очень и очень хорошо. Ну и все вышеописанное. А люфт — следствие неправильной настройки, как я понимаю. Да, подвеса сложнее, потому и столь редко применяется. Да и мотоциклисты по привычке не доверяют «непрямому» управлению. Хоть автоматическая коробка передач и электронное управление дроссельной заслонкой давно в ходу. В общем, штука на любителя, свои плюсы имеет.
0
MAKY
Ну ради клевка городить такое не будет ни кто. Там целый вагон плюшек. Устойчивость лучше, неровности отрабатывает лучше, в повороте можно тормозить сильно позже. Но с другой стороны она тяжелее, сложнее и дороже. Не применяются может и еще потому, что с патентами беда. Бимота долго делала такую подвеску из труб на Tesi 3D потому, что права на аллюминивую были у компании Vyrus, хотя и началось это в Бимоте.
0
moto_vet
Все перечисленные преимущества можно получить на современной semi-active подвеске
-1
AntonKatenev
Устойчивость лучше
Это не характеристика подвески. Можно говорить только о большей жесткости, но это уже скорее вопрос реализации, а не выбранной схемы кинематики. Технически на консольной подвеске можно добиться очень высокой жесткости, однако и на классической уже довольно давно научились делать весьма жестко. Настолько, что уже есть случаи снижения жесткости, потому что она получилась избыточной.
неровности отрабатывает лучше
Нет. Консольная подвеска имеет другую траекторию движения колеса, и это в целом влияет положительно (хотя и не для всех видов неровностей на дороге). Но она же имеет значительно большую неподрессоренную массу, и это наоборот, влияет отрицательно. В целом, такие подвески обычно работают немного лучше обычных классических, но хуже электронных классических.
в повороте можно тормозить сильно позже
Нет. С чего бы? Несколько меньше клевок при торможении передним, но это легко решается электроникой, на любом типе подвески.
+1
komendant
Я, как турист, откровенно очкую сесть на 170 кВт агрегат.
0
SquallTemnov
Ну, как по мне, мощность тоже избыточна… Хотя и про фыжик так говорили, однако нет, очень ровный и удобный супертурист, несмотря на 146 лошадей.
+1
AntonKatenev
Мотик чисто трековый, как и предыдущие. Главная проблема подвески Tesi — очень малый угол поворота. На треке норм, на ДОП на таком ездить очень сложно.

Подобные схемы уже неактуальны, современная подвески обычной схемы работает не хуже, но имеет нормальные углы поворота, и очень малую неподрессоренную массу.

Бимота лохматит эту бабушку исключительно в качестве уникальной фирменной фишки. Реальных преимуществ она давно уже не дает.
-2
SquallTemnov
Антон, ты не прав ©. В Причем сразу в двух пунктах. 1) «работают не хуже» в чем именно? Препятствуют выходу мотоцикла на «стоппи» при торможении и обеспечивают более равномерную нагрузку на колеса при торможении? Не могут они это делать технически. Физика против.
2) неподрессоренная масса у бимотовской подвески пожалуй тяжелее чем у некоторых подвесок, но на заднем колесе вы на такую массу не жалуетесь. А тут еще вдобавок срезается здоровенный кусок рамы с верхней части мотоцикла, внезапно ставший ненужным. Так что утверждение в том, что это недостаток тоже весьма спорное.
Ну и про углы поворота — не знаю как у этого, у Вируса руль поворачивается ~ на 40 градусов от продольной оси. Да, у моего фыжика он выворачивается несколько дальше, но часто ли я это использую? По факту лишь при парковке, запирая руль.
0
AntonKatenev
Физика не против. Но ее надо знать. Ты — не знаешь, уж извини за откровенность.

Преимущества такой подвески — большая жесткость, меньший клевок при торможении, чуть большая стабильность. Недостатки — малый угол поворота, люфт, сложность, неподрессоренная масса, увеличение массы мотоцикла. В случае с трехколесниками, где примерно те же недостатки, это оправдано. На двухколесниках такие схемы неизменно оказываются хуже классических подвесок. Которые к тому же обзавелись электроникой, и тем самым избавились как раз от тех недостатков, с которыми боролись конструкторы подобных недоразумений.

Попыток делать такую подвеску было много, все провалились. На одной такой я ездил довольно долго.

Про tesi большое количество народу, из тех кто пробовал, однозначно заявляли, что мотоцикл непригоден для ДОП. Впрочем, на треке тоже провалился.
+1
SquallTemnov
На указание моих ошибок не обижаюсь, если приводят объяснение в чем ошибка. Ты его не привел, просто привел набор «фактов», часть из которых спорная (люфт, угол поворота), часть откровенно ошибочная (большая масса — подвеска tesi наоборот позволяет УМЕНЬШИТЬ массу мотоцикла за счет уменьшения габаритов основной несущей рамы, а то и полного отказа от нее, оставив лишь крепления на несущий двигатель), часть опирается на суждение некоего «большого количества народа». После чего счел свою миссию исполненной. Извини, но так дела не делаются. В той же педивикии, есть достаточно аргументированная и четкая раскладка векторов сил, действующих на подвеску и мотоцикл при торможении. Так, простите, КАК «обычная подвеска» может обойти законы физики и не обеспечивать стоппи при торможении? Ну и насчет «народа», на «Вирусе» с подвеской tesi я персонально сидел, руль у него поворачивается достаточно далеко для комфортного управления в потоке, люфта никакого нет (нормально настроен). Ездить не доводилось, врать не буду, да и сам мотоцикл «не мой». Но описанных тобой недостатков замечено не было.
0
adivinus
я персонально сидел, руль у него поворачивается достаточно далеко для комфортного управления в потоке
А колесо на тот же угол что и руль поворачивается?
0
SquallTemnov
Там система тяг и рычагов, без какой либо «умной» начинки. Поворачивается 1 к 1 с рулем, по крайней мере насколько можно судить без транспортира. Да, «прямо на бок» (т.е. 45 градусов и более) руль не повернешь. Но насколько часто такой крутой поворот нужен? На ум приходит разворот на 180 градусов (т.е. вписаться в полосу в 1 заход), ну и выезд с парковки, если тебя поджал с обеих сторон. Собственно в движении вроде бы так сильно вертеть руль не требуется. Иными словами, надо смотреть, щупать, ехать потом делать выводы. Все остальное, что в этой теме — лишь теория больше или меньше отдаленная от реальности. Раз стали серийно производить, да еще и «спорттурист» -наверняка кто-нибудь из байкпостовцев приобретет его рано или поздно.
0
adivinus
Да, «прямо на бок» (т.е. 45 градусов и более) руль не повернешь. Но насколько часто такой крутой поворот нужен?
Я регулярно практикую для перестроения из межряда в межряд. Но это вообще про другой класс техники, конечно…
0
SquallTemnov
Ну, есть у меня большое подозрение, что если я так выверну руль при движении со скоростью потока, то либо окажусь на встречке, либо улечу через него — в зависимости от наклона. А в «стоячей» пробке… Ну хз, может быть, спорить не буду. Фыжик обычно проще пропихнуть в зазор, чем так активно маневрировать. По крайней мере мне. До асов московских пробок мне далеко, да и не особо стремлюсь к подобному, если честно.
0
adivinus
А в «стоячей» пробке…
В стоячей, конечно) На ходу нах не надо так руль поворачивать)
А бывает так, что к светофору подъезжаешь и там стоит какой-то несогласный с существованием мотоциклистов и весь межряд занимает. Вот такого перебирая ногами можно обрулить благодаря углу.
-1
AntonKatenev
Эти недостатки и нельзя заметить, просто посидев на мотоцикле. Я на такой подвеске отъездил сезон. Мне не понравилось.

Что касается массы. Мне не известен ни один случай заметного снижения общей массы за счет применения консольной передней подвески. Это не удалось ни бимоте, ни другим производителям. Вес у мотоциклов с «нетрадиционными» схемами кинематики передней подвески или такой же, или больше, чем у их одноклассников. Чаще — больше, например у R серии BMW, у K серии тех же BMW, у GoldWing последнего поколения, у Niken, и далее по списку.

А вот неподрессоренные массы у таких схем заметно выше. В некоторых случаях вес неподрессоренной части подвески вообще становится сравним с весом самого колеса, и это очень заметно. Пример — та же K серия. У бимоты вес этого маятника тоже довольно значителен, и кратно больше веса штоков классического перевертыша. К неподрессоренной массе также добавляется вес механизма поворота. На работу подвески это влияет не лучшим образом.

Люфты при реальной езде у такой подвески есть. Это люфты механизма поворота. Не могу сказать, что очень уж мешают, но заметны, и несколько раздражают.

Про «стоппи» давай вообще не будем — ты явно не понимаешь, что это такое, и как на это влияет подвеска. На самом деле — практически никак. На клевок при торможении кинематика подвески влияет, но только на часть сил, которые его вызывают. Полностью избежать клевка ни при какой схеме подвески невозможно, эту проблему можно решить только АКТИВНОЙ подвеской. Полуактивная может снизить клевок до уровня консольной или даже ниже на любой кинематике, в том числе и на классической. С чем и прекрасно справляется. Еще раз отмечу, к «стоппи» это не имеет ни малейшего отношения, предотвращением «стоппи» занимаются совершенно другие системы, с подвеской не связанные.
+1
TR2N
  • TR2N
  • 10 сентября 2020 в 21:30
И снова огромный, стремный глушак
здесь был ататат

0
EugenVohmin
ппц.прикрутили на каву подвеску от теси3д, даже выхлоп свой поставить не хватило ума… прощай бимота… покойся с миром
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Bimota, Фото производственной версии Bimota Tesi H2