Всем привет.
Изначально возвращения в стан малокубатурников не планировалось — и, так и не сумев до конца привыкнуть к клипонам и посадке на SV650S, я уже не в шутку задумывался о более универсальных и чуть более свежих TDM900 или DL650.
Новые поездки, новые впечатления, новые километры…
Но странная штука жизнь — щелчок, и вот ты уже скользишь голым задом вниз по склону финансовой ямы и задумываешься о том, как бы вообще не остаться без двух колёс на ближайшие N сезонов.
C’est la vie.
Посему сейчас — Bajaj Boxer 150X, 2021 года выпуска.




Версия с лёгким флёром вседорожности и дисковым передним тормозом. Покупался новым в салоне, после того, как я увидел нынешнюю цену на YBR125 и охр… ел удивился, насколько она разительно отличается от далёкого 2011, в котором у меня когда — то случился первый «ёбрик».
Сейчас на одометре неспешно накатанные за пару месяцев 2500 км (обкатка не располагала к долгим поездкам) и ворох первых впечатлений, которыми и хотелось бы поделиться здесь — недаром самые интересные отзывы о многих своих мотоциклах я сам встречал именно на «БайкПосте».
Текста будет много — да, я графоман, вдобавок быстро печатаю — это комбо, друзья.

1. Покупка.

Дилеров у Bajaj в крупных и не очень городах сейчас достаточно много. Не все они одинаково хороши, отзывами перед покупкой желательно интересоваться, потому что для малокубатурной техники, собираемой из «коробок» — качество самой сборки архиважно.
Даже вполне надёжный новый мотоцикл, криво и косо скрученный руками отечественных горе — умельцев, может доставить в начале эксплуатации немало хлопот.
Кстати, такие мотоциклы часто покупают не взрослые дядьки, вроде меня, а первосезонники — и, расстроившись, что «пацаны не оценили» и «японцы валят, а я за всеми не успеваю» — тут же продают с хорошим дисконтом и копеечными пробегами — имеет смысл смотреть и такие варианты.



2. Общее качество.

Тут всё очень неплохо. После покупки из интереса «раздевал» и осматривал мотик — аккуратная электрика, довольно качественный пластик, приличные сварные швы, продуманные крепления для тросиков и шлангов. Есть отдельный сменный бумажный масляный фильтр, что не на всех малокубатурниках встречается.
Есть даже защитная наклеечка в месте контакта бака и седла, чтобы не тёрло краску — вроде мелочь, но приятно.
Вообще, многие части сделаны откровенно с запасом — монументальный багажник, болты и гайки, которые кажутся даже излишне крупными для соединяемых деталей.
Но тяжесть — это хорошо, тяжесть — это надёжно ©



Впрочем, несколько мелких точек непрокраса (царапин при сборке\транспортировке?) на раме в местах, скрытых облицовками и баком, на которых уже наметились крохотные «рыжики» — тоже есть, чтобы уж быть действительно объективным.

3. Оснащение.

Багажник. Монументальный, я уже упоминал. Не оборвёт большим гружёным кофром, как это случалось на родных багажниках «ёбрика», например.
Вдобавок, аж по 4 крючка для крепления сетки\шнуров с каждой стороны.
Дуги. Довольно хлипкие на вид (трубы багажника имеют даже больший диаметр)
Спасут разве что от падения на месте — на скорости их выгнет; за счёт геометрии не спасут и от «переката» через дугу с последующим приветом баку.
Но, в принципе, защитят боковины картера и ноги — уже плюс, помимо того, что входят в стоимость.
Пассажирские подножки. Тут они продублированы — стандартные складные + длинные индийские платформы а-ля «поедем впятером, с собакой и баяном». Некоторым платформы кажутся колхозом и они их снимают, некоторые удобно размещают на них канистры и небольшие ящички в дальняках. То же и с решёткой для защиты платьев — сари индийских женщин — кто — то убирает, у меня на неё тубус прикручен.



Центральная подножка — на мотоциклах с цепью must have.



Защита цепи. Очень вменяемая штука. Не полностью герметична, при езде по грязевым ваннам что — то внутрь обязательно попадёт — но при обычной гражданской эксплуатации на чистоте и частоте обслуживания очень сказывается. Снять — поставить — дело четырёх минут и пяти болтов, при желании для обслуживания предусмотрено специальное окошко под защитной резинкой, позволяющее также контролировать провис цепи.
Но некоторые и эту защиту убирают, да.



Гофры передней вилки. После 2к километров заглянул под них — красота и порядок.
Стоят именно на версии Х, с а-ля внедорожным передним крылом. Пишем в плюс.



4. Обкатка.

По мануалу — 2000 км. Кто — то улыбнётся, но столкнулся сам и слышал уже как минимум от двух владельцев подобных мотоциклов — именно после этого пробега двигатель «оживает». Порог появления ощутимых вибраций смещается с 70 по спидометру до почти «за 80», легче набирает, динамики добавляется — насколько вообще можно говорить о динамике на 150сс мотоцикле.
Моя обкатка — первые 500 км скорость не более 60, плавно и без резких ускорений, в жаркую погоду минут через 20 езды давал немного постоять и остыть. Естественно, без груза и пассажиров и стараясь ехать на разных скоростях, а не в одном режиме. Всё на заводском масле, оно у Boxer именно масло, а не непонятная транспортировочная газировка — не стоит реагировать на предложения менеджеров в салоне сразу сменить на «нормальное» при покупке за много денег. Первая замена — после пятисот, на магните сетчатого фильтра у сливной пробки мелкая металлическая стружка наличествует.
Дальше до 1000 км — также плавная и спокойная езда, не более 40 минут без остановки разом, скорость до 70 км, без пассажиров. Замена масла.
И, наконец, до 2к — не более 80, не возишь пассажира, не выкручиваешь до максимальных оборотов. Замена масла.
Все замены масла — с заменой бумажного фильтра.
Обкатка закончена.



Дальше масло вместо 5к по мануалу планирую менять раз в 3к, благо его на замену уходит ровно литрушка. Положено 20W50 — его и использую, хотя менее распространённое и чуть дороже, чем традиционное 10W40 (для краснодарского июльского пеклища действительно лучше погуще). Будем наблюдать, как оно себя поведёт в январе — феврале.

5. Расходники и обслуживание.

На российском оф. сайте есть вообще практически всё, вплоть до болтиков и гаечек — плюс сделана удобная навигация по деталям а — ля megazip.
Поскольку у меня странный «бзик» всегда возить при себе запасные тросики газа и сцепления, даже на новом мотоцикле — заказал для интереса, через четыре дня получил в Краснодаре. Тест пройден.
Мелкая расходка повсеместно есть у дилеров.
Помимо оригинального от Bajaj, сменный масляный фильтр по отзывам можно брать HiFlo 540 (он с пружинкой, как оригинал) и HiFlo 112 (более распространён в мотомагазинах, но идёт без пружинки).
Родная цепь бессальниковая, стандартная 428 цепь на 122 звена, передняя звезда 14 зубьев, задняя — 42. По отзывам, выхаживают достаточно долго. Цепь чуть вытянулась, после обкатки немного подтянул, наблюдаем дальше.
Сейчас менять не стал, но в будущем при замене комплекта цепь — звёзды ведущую звезду всё же поставлю на 15 зубьев — тяги на первой передаче в избытке, а обороты двигателя при езде по трассе хотя бы немного скинет.
В обслуживании мотоцикл очень простой. Замена масляного фильтра — открутить три болтика. Регулировка клапанов — 20 минут, если снимать бак для удобства (полез после первых 500 км и не зря — оба клапана были изрядно зажаты). Прокладка клапанной крышки — многоразовая резинка, замены после регулировки клапанов не требует.
Цепь можно обслуживать и не снимая кожуха, через окошко — но предпочитаю открутить эти пять болтиков, вычистить кожух внутри и без лишних брызг всё аккуратно смазать.
Карбюратор простой и беспроблемный, если настроен изначально нормально — лезть туда вообще не придётся (впрочем, там даже положение игры не регулируется).



Мотик достаточно вибронагруженный, поэтому имеет смысл периодически осматривать крепление дуг и левой водительской подножки (на ней же крепится боковая подставка) — единственный крепёж, который пришлось подтянуть.

6. Что ставилось на мотоцикл дополнительно.

Поставил мотонавигатор Navitel G550 Moto, который у меня уже на третий мотоцикл переползает. Чтобы установить его, понадобился небольшой переходник на руль с Aliexpress.



Оттуда же приехал небольшой цифровой тахометр. Ставится без возни с электрикой — его провод обматывается вокруг высоковольтного провода на свечу, сам блочок на двусторонний скотч в удобное место — вуаля. Реагирует не мгновенно, идеальной точности нет, но когда нужно регулировать холостые обороты и подстраивать карбюратор — пригодится в отсутствии зажатого инженерами штатного.



Кофр. Китайский. Но нравится. Но китайский, пришлось между ним и платформой проложить резинки, чтобы не погромыхивал на кочках и ямках. Шлем, перчатки, пара подшлемников, чехол для мотоцикла и шоколадка влезают.



На решётке для защиты платья — сари у меня прижился тубус с инструментом, в том числе для шиномонтажных дел (пара монтажек, латки, велосипедный насос и ключи). Пардоньте за перевёрнутое фото.



Дополнительный фильтр тонкой очистки топлива врезал в шланг от краника бензобака к карбюратору. Бензин у нас неплохой, но с фильтром как — то спокойнее.
Экшн — камера в аквабоксе прикрепилась к рулю. На шлеме — интеграле она у меня обычно висела на подбородке, но на малокубатурнике езжу в шлеме «три четверти» и на руле её крепить удобнее + возможность снять и переставить обратно на шлем.
Почти всё барахлишко ставилось без внесения каких-либо изменений в конструкцию мотика, снять-убрать — полчаса делов.



7. Отзывы по эксплуатации.

Не поломалось ничего.
Пытались покинуть борт корабля дуги и крепление левой водительской подножки — подтянул болты, вторую вдобавок посадил на разъёмный фиксатор резьбы — ибо там ещё боковая подножка при складывании постукивает.
Вот и всё по приложению рук, помимо рядовых ТО.
Для динамики и кубатуры сего мотоцикла всё в нём подобрано и сбалансировано на пятёрку.
Подвеска плотная, несмотря на тонкость перьев вилки даже намёка на её пробой у меня пока не было — хотя поездить уже довелось по разным дорогам\дорожкам\тропинкам. Вилка не мягкая, неровности передаются на руль и руки, но и жёсткости нет (толчки\удары) — работает. Простая, без настроек, но ему оно и не нужно.
Задние амортизаторы имеют аж по две разновитковые пружины, поджатие регулируется. Чем можно их пробить при езде в одно лицо — даже не представляю. Вердикт — подвеска есть, подвеска работает.
Тормоза тоже ровно по динамике. Всё предсказуемо, хватает с 60 км\ч в 14 метров уложиться.
Брал бы именно версию с передним дисковым тормозом — залитый водой барабанный вряд ли порадует до высыхания, особенно если задний из той же оперы. Судя по толщине его колодок, прослужат они от «просто долго» до «чертовски, ацццки, неприлично долго».
Хотя люди разные бывают, да.
Расход на обкатке — около 2 литров (!) 92 — го на 100 км. Когда понял, что на залитых 8 литрах я проехал уже почти 400 км — после «шестисотки» поймал когнитивный диссонанс :) Сейчас чуть подрос, 2.5 — но всё равно экономичность очень впечатляющая.
Двигатель без балансирного вала. Вибрации есть, но ощутимыми они становятся уже после 80 км\ч, откровенно досаждают после 90.
Движочек у «ёбрика», к примеру, мягче и спокойнее.
Крейсерская скорость — по моему личному предвзятому и недалёкому мнению — лежит в диапазоне от 70 до 80 км в час (на родных звёздах). Больше — уже свыше 6000 оборотов, он может так ездить и ездить довольно долго, но это насилие над неплохой, но очень малокубатурной техникой.
Соответственно, на дорогах города с динамичным движением (вроде МКАД) и трассах на таком мотоцикле вы — изгой. Чужеродный организм. Заноза в пятой точке, которую все с определённой долей наглости будут стараться «выдавить».
Стараетесь ехать у правой обочины — вас будут обгонять, не выезжая из полосы, зачастую даже впритирку — в случае какого-нибудь «тонара» или длинномера с прицепом — про «я чуть не обос… ся от страха» — для некоторых совсем не преувеличение.
Едете посередине полосы — тут же собираете на каких-нибудь однополосках за собой очереди, исходящие лучами ненависти, ярости и презрения.
В общем, нужно быть просто морально готовым, что этот мотоцикл довезёт вас куда угодно — но сделает это довольно медленно.
У меня уже довольно большой опыт такого, я познал дзен.
У самурая нет цели, только путь ©
Не забудьте про нелюбовь малокубатурного транспорта к сильному боковому и встречному ветру — это не VFR800, можно запросто улететь на обочину, поймав пару особо резких порывов в резонанс с неудачной работой рулём.
Свет терпимый. На край всегда можно опустить фару немного вниз и ездить на дальнем, не слепя встречный транспорт и не чувствуя себя слепым кротом, вылезшим из норы посреди «ОктоберФеста» в Мюнхене.
Родные покрышки с камерами, поэтому про «вставил жгут и валишь дальше» можно забыть.
Протектор у них с мелкой шашкой, никоим боком не для серьёзного бездорожья, скорее грунт + асфальт. По тёплому сухому асфальту держит вполне — выехал разок на джимхану, акт обдирания подножек таки совершил.

N.B. Подножки тут не для стирания! Покрыты цельной толстой резиной со всех сторон. Спасает от вибраций, непригодно для извлечения искр. Вдобавок, они не складываются — эксперименты чреваты.

Дьявол резины кроется в деталях — при низких температурах\дождю\изморози традиционно получаете тыкву вместо кареты — плата за износостойкость, небольшую ширину и профиль, нужно быть аккуратным и всегда иметь запас.
Я менять не буду, ввиду низких скоростей и довольно осторожной манеры вождения не вижу смысла (выхаживает за 20к, по отзывам).
Рулится, как и любой малокубатурник с рулём — как велосипед. При этом та же SV650 за счёт длинной базы была ощутимо устойчивее, на Boxer при околонулевых скоростях уже нужно подруливать, искать равновесие.
Но в пробке ужиком, да между коробочек — завсегда пожалуйста, гражданин хороший.
Есть кикстартер — аккумулятор умирает или разряжается в ноль довольно редко, но всякий раз это происходит в самый неудачный момент :) Тут же — делаешь пару раз старый, добрый, олдскульный «дрыг» (ещё и без особых усилий) — и едешь дальше. Хорошо.
Мотоцикл очень, прямо удивительно для этой кубатуры за счёт передаточных чисел в коробке тяговит на низах. Тянет на первой, как маленький трактор — это вполне себе про него. Но сама КПП очень «низовая», часто приходится перещёлкивать и на трассе движочек быстро «закручивается» — пятая особо не спасает (а ведь первые модели вообще шли с четырёхступкой). Прямо физически ощущаешь желание воткнуть несуществующую шестую на 80 км\ч.
Про переключение передач на Boxer-ах — отдельная песнь.
Понижаемся вверх, повышаемся вниз. Никакой нейтрали между первой и второй. Всё ровно не так, как у тех мотоциклов, на которых я ездил всю свою жизнь.
Привыкаешь, но первое время на светофорах подбешивает.
Вообще, момент с этим алгоритмом переключения беспокоил меня при покупке больше всего — но человек такое удивительное создание, что быстро привыкает ко всему, даже к доллару по семьдесят. Ездить можно. Бонусом то, что нейтраль искать не нужно, просто понижаясь сам в неё упираешься.
Лапка переключения «коромыслом» — вполне себе годнота. Можно ездить в кирзовых сапогах, шлёпанцах, валенках, домашних тапочках или брогах за 400 евро — во всех случаях схема «носком вверх — пяткой вниз» работает без осечек.



Переключение чёткое, мне понравилось, но требует уверенности — если на некоторых «хондах» достаточно легчайшего движения ноги (или просто силы мысли), то тут жмёшь — жми, чего ты как мямля? на тебе за это ложную нейтраль между четвёртой и пятой, тюфяк!
Приборка так себе, как по мне. Да, вроде есть всё необходимое, да, вроде даже датчик включённой передачи, режущий глаза в темноте и даже — о чудо — USB разъем уже в наличии! — но у Flame 200 гораздо лучше. Даже у YBR125 лучше. Сделайте цифровой датчик включённой передачи — место для него есть, а правый колодец оставьте для тахометра и датчика уровня топлива — вуаля, профит. И счётчик дневного пробега — не лучший выбор для удаления в целях экономии, ну ребят, не надо так.

8. Про плюсы и минусы.

+ Надёжность и простота обслуживания.
+ Низкая цена и наличие запчастей.
+ Дуги, центральная подножка, багажник, гофры на вилку и кожух цепи у Boxer 150X
+ Как дома на лёгком бездорожье.
+ Реально низкий расход топлива.
+ Наличие кикстартера (пригодится хоть и редко, но всегда вовремя)

— Нестандартное переключение передач.
— Отсутствие балансирного вала в двигателе и связанные с этим вибрации на повышенных оборотах.
— Отсутствие тахометра и счётчика дневного пробега на приборной панели.
— Пацаны не ценят, девочки не восторгаются.

Динамику в минусы я не пишу — вы же не ожидаете, что будете делать со светофора CBR600RR, покупая 12-сильный мопед?
Он всё же немного про другое.
Ни один мотоцикл до этого не вызывал у меня такого чувства абсолютной уверенности, что выехав из точки А, ты доедешь до точки Б, независимо от расстояния до неё и сможешь вернуться обратно. Да, медленно. Да, некомфортно для быстрых дорог. Но проедем почти везде, а где не проедем — руками перенесём.



Расстояния не вопрос.
И когда мои страдания по «кубатуре за 600» завершатся, наверняка оставлю вторым — ибо понравился.
Ослика Моисея из «Трёх богатырей» помните?
Только он теперь на двух колёсах и Bajaj.
Всё.

Удачи всем на дорогах и берегите себя!