Решил рассказать таки про свой CBR929RR «трудной судьбы», которую я намерен, таки, улучшить наконец)
Ниже будет много фоток и текста, предупреждаю сразу.




Началась эта эпопея в конце августа 2014 года. Решение сменить кубатуру назрело основательно — к тому моменту я уже накатал около 25 тысяч километров на Honda CB-1 по просторам нашей родины, включая дальняк из Екатеринбурга до Сочи и обратно в мае того же года, который, за давностью лет, уже нет смысла описывать.

Долгое изучение «этих ваших интернетов» привело меня сначала к 954-му фаеру (уж очень нравился дизайн), но его «хрупкость» вызывала сомнения, потому был детально рассмотрен его старший брат — CBR929RR. Отзывы о его живучести, удобстве посадки в долгих поездках и огромном «багажнике» в хвосте сделали свое дело и я твердо решил стать владельцем недолитра в модификации Erion Racing.

Любовь к дальнякам сделала свое черное дело — я целенаправленно искал мотоциклы не ближе 1000 км от родного города, выбор пал на вариант из Москвы, просто потому, что там было больше альтернатив в случае, если изначальный не подойдет.

План предполагал стремительный осмотр в сервисе, и выезд на следующее утро в обратном направлении, однако дрова, которые я узрел по приезду, поставили меня перед фактом — нужно срочно смотреть прочие предложения. На пути в центр от несостоявшегося варианта, в поезде метро, я нашел магазин с вариантом, который запал в душу, не поверите, БЕЛЫМИ ДИСКАМИ. До сих пор меня смешит этот критерий, но тогда меня накрыло, в прямом смысле — на остальное я уже не обращал внимания.

Покупка прошла достаточно быстро, первый звонок я успешно проигнорировал — мотоцикл слегка подтраивал при первом запуске, и немного даванул антифриз. Мне хватило фразы продавца «просто давно не запускали» и гнезда прикуривателя в хвосте, который обещал мне отсутствие проблем с зарядкой телефона в пути (забегая вперед, могу сказать, что эта зарядка реально спасла меня в пути, без музыки я бы просто не доехал).

Времени до выезда оставалось совсем мало — нужно было успеть вернуться до выхода на новую работу, потому выехал я, практически, из салона сразу на М5 около 7 вечера.
После четырехсотки это был просто непередаваемый телепорт на двух колесах — если раньше я шел на обгон с мыслью «успею-не успею», то теперь я просто видел окно, открывал газ и уже был на месте — сказка!

Путь до Самары был незабываемым, и из-за новых ощущений от возросшей кубатуры, и от самой дороги, и из-за того, что ехал я ночью. В какой-то момент я понял, что музыка сама по себе уже не дает нужного эффекта и я начинаю засыпать. Спасением стал опыт майского дальняка в подборе треков, текст которых я знаю наизусть и, как бы это смешно ни звучало, то, что эти треки я орал в полный голос на ходу, «подпевая» гарнитуре — тут и помог зарядник в хвосте.




Сама по себе дорога была отличной — свежее покрытие, практически везде хорошая освещенность. Исключением стал участок свежего асфальта «без ничего» — не было ни разметки, ни столбиков, ни фонарей, ни знаков, хрен пойми куда ты едешь вообще, и «вишенка на торте» при его завершении — стоящий в конце довольно длинного участка пластиковый белый барьерный ограничитель, стоящий поперек моей полосы — еле увидел, пришлось выскакивать на встречку.

В Самару я приехал около 8 утра, общий заезд составил чуть больше 1000 км за почти 14 часов, рухнул спать на 4 часа и сделал оставшуюся 1000 км за последующие два дня с ночевкой под Уфой (усталость и встречный идиот-дальнобойщик в лоб, буквально выпихнувший меня на обочину, тонко намекнули мне, что лучше отдохнуть).




Дальше были обычные будни, короткие прострелы по городу и области, личные дурные «рекорды» скорости в 285 км/ч (по приборке, естессно). Все это великолепие продолжалось до тех пор, пока не начались проблемы с двигателем — перегревался и глох в пробках, жрал бензин как не в себя в обычном городском режиме, начался легкий цокот.

В конце сезона мот был отдан механикам, которые диагностировали износ вкладышей и цепи, нехарактерный для пробега по приборке (на тот момент он был около 25 т.км). Зима ознаменовалась заказом запчастей и капиталкой мотора — к июню все было собрано, но вылезла другая проблема: двигатель прекрасно заводился на холостую, а после прогрева глох и не мог завестись никак.

Долгая эпопея с поиском причины закончилась звонком из сервиса — «у тебя в трех цилиндрах трещины». В этот момент я слегка прихренел и мысленно поблагодарил свою хонду за такую терпеливость — с таким двигателем мое путешествие и дальнейшие «подвиги» могли легко закончиться кулаком дружбы на полном ходу в любой момент".

Было решено гильзовать двигатель — в итоге я выехал на ДОП в августе 2015 года. Короткий месяц езды ознаменовался закономерной встречей с ДПС за езду без номера, в итоге, 3 сентября я поставил его на учет и выдохнул.




Следующий день начался непримечательно, я пробатонил до 12 часов и выехал по делам. в двух кварталах от дома я встретил его — долбоклюя на велосипеде. Он ехал по попутным трамвайным путям на своем девчачьем Stels'e. Я справедливо решил подождать немного и начал потихоньку ускоряться со своих 40 км/ч, когда подумал, что он так по ним и поедет дальше.

Долбоклюй решил иначе — он просто метнулся в мою (крайнюю левую) полосу не глядя на дорогу когда до него оставалось метров 5. Торможение чудес не показало — это чучело прилетело жопой в руль справа, руль выбило из левой руки и я полетел вправо с брошенным сцеплением. Чудом не улетев в зад автобуса, проскочив между двумя машинами и пробороздив правым слайдером морду выезжавшей со второстепенки шкоде, я совершил закономерный кульбит о высокий бордюр и прилетел в низкий забор газона.

Очнулся я, по словам очевидцев, минут через 10 (неплохо приложился шлемом — на виске стесало до скорлупы), в прорезь шлема вижу толпу людей, какая-то девочка держит за руку, спина болит, думаю — ну все, приехал.

Подтянул по очереди ноги — двигаются, значит позвоночник не перебит, уже хорошо. Традиционное «где мотоцикл?», показательные выступления по потягиванию до правого пульта, чтобы заглушить (хотя он и так заглох, но тогда я не очень хорошо соображал). Еле достал левой рукой телефон (часы с нее просто срезало, видимо ветровиком, теперь вместо них — шрамы, на память), написал своим, что разложился, и медленно встал. Рядом стояло это велонедоразумение — ему просто порвало штаны на жопе и узлом свернуло велик, благо скорость была совсем небольшая на момент удара.

Спасла меня полная экипировка, включая полную защиту спины под комбезом — синяк на пояснице от удара (вероятно хвостом мотоцикла) был просто огромным, на самой защите были задиры, замки молний сломало, левый наплечник куртки треснул, куча мелких шрамов по всему телу, шлем под списание.




Через неделю я уже перегонял мот в Тюмень, где мне предстояло работать. Неописуемые ощущения выжима сцепления опухшей еле двигающейся кистью, подачи от встречных фур воздухом в шлем (я же привык к ветровку, поэтому от первой прилетело прям хорошо). Сезон завершил уже без происшествий, единственное, что его омрачало — умершая вторая передача.

Диагностика зимой 2015-2016 гг. показала криворукий ремонт двигателя прошлыми механиками, что требовало новой капиталка или его замены. В тот момент я просто плюнул на эти телодвижения и продал мот как есть, с комплектом оригинального пластика, который приобрел после ДТП на замену.




Дальше были долгие 4 года без мотоцикла, с редкими урывками в виде мотокросса, мотоциклов друзей, тура на эндуро по Крыму и легких душевных терзаний на тему того, что стоило просто не продавать 929-й, а просто поставить на парковку и неспешно восстановить.

Периодически я пытался отследить его дальнейшую судьбу, у покупателя я узнал, что тем же летом он попал на нем в ДТП, прощелкав клювом езду в «колонне», а потом «продал каким-то парням в другую область, где они его добили и продали по запчастям».
В октябре 2020 года я решил вновь пробить 929-й по VIN-коду и был несказанно удивлен тем, что его продали в мае того же года в последний раз.

Манипуляции с поисковыми сайтами дали мне номер страховки, по которой я выяснил, что он находился в Оренбурге.

Поиск по объявлениям результатов не дал, но интернет все помнит — я нашел старое объявление на авито, в котором на фотках увидел свой рег.номер, чудом выцарапал из него номер телефона и связался с человеком, продавшим его последним по записям в базах ГИБДД.

Он дал мне наводку на тех, кому слил мот и сказал, что недавно видел его в продаже снова. Окрыленный успехом, я отрыл на том же сайте объявление о продаже — благо теперь я знал, как он выглядит.

Созвон с новым владельцем был забавным — я, прикинувшись шлангом, коротко расспросил про состояние, особенно про двигатель. В ответ услышал, что все хорошо, но «что-то постукивает, механики говорят, что это, наверное, цепь надо поменять просто».

Я, с трудом скрывая смех, раскрыл карты и коротко рассказал счастливому обладателю ЧТО ИМЕННО с этим двигателем и какие дрова он купил. Парень слегка приуныл и робко спросил сколько это может стоить по ремонту, а после того, как узнал сколько стоит контрактный двигатель, с радостью согласился вернуть мне этот конструктор за куда меньшие, чем в объявлении, деньги.




В середине декабря 2020 года я метнулся одним днем в Оренбург, где и забрал, наконец, искомый набор деталей не первой свежести.
В общей сложности, с учетом перелетов, это стоило мне двух суток без сна и легкого геморроя с документами, который мне еще предстоит решить (судя по ПТС, его продавали после меня раз в год, последние два владельца даже не ставили на учет).

Бонусом мне в качестве сувенира достался мой же рег.номер, который я получал еще в Екатеринбурге, поставить на учет на него я уже не смогу, к сожалению.

Сейчас этот недолитр-страдалец в Москве, проходит полную диагностику ходовой, я параллельно ищу живой контрактный двигатель с малым пробегом (буду рад любой помощи в этом нелегком деле) и прочие «мелочи» (радиатор, сидушку, переднее колесо, нормальную фару, остальное пока не выявлено), новый пластик уже едет в РФ.
Заранее отвечая на возможные вопросы об адекватности — я прекрасно осознаю, что, почти наверняка, купил раму с документами, остальное все придется менять.

Для меня это, видимо, закрытие «гештальта», как сейчас модно выражаться. Из практической пользы — после сборки я получу полностью откапиталенный (до последних подшипников и винтов) мотоцикл, что гораздо лучше покупки «кота в мешке» с рынка, как по мне.

Поскольку именно этот мотоцикл уже достаточно давно стал для меня частью жизни и оброс историей с первых дней владения, продавать больше я его не намерен — по выходу на пенсию он просто займет свое место в гараже или квартире, как часть интерьера (да, мне нравятся такие «дизайнерские» решения).

Если эта история вам интересна, по ходу восстановления буду выкладывать посты, как наберется материал.