Блог им. rassel_msk → Фил Вест. BMW GS , полная история. Часть 8.


Недолго проживший R65GS был мотоциклом для внутреннего рынка Германии, созданным для соответствия новым ПДД.


3.9. R65GS — и теперь их стало трое.

Оказывается, в конце 1980-х у BMW было не два новых GS'a. На самом деле — их было 3(или 4, если считать версию Paris-Dakar). Третьим байком стал R65GS — временно выпущенный только для немецкого рынка, созданный из-за новых ПДД, принятых в Германии.

С 1-го апреля 1986-го года свежеиспеченные мотоциклисты западной Германии не имели права управлять мотоциклами мощнее 27 лошадиных сил. И R65GS, оснащенный Monolever'ом, был прямым ответом на эти изменения. Мотоцикл вышел на рынок ФРГ в декабре 1987. По сути это был R80G/S, но с двигателем мощностью в 27 лошадиных сил от R65.

BMW применили основу от G/S с целью сделать мотоцикл дружелюбным для новичков и настолько дешевым, насколько это было возможно, но при этом — схожим с семейством GS. G/S был легче, уже и ниже новых GS, а еще — дешевле в изготовлении. Но всё это не помогло. Несмотря на цену ниже 10000 немецких марок и объективные отзывы со стороны прессы, новый мотоцикл оставался в тени старших братьев. Продажи составили всего 1727 мотоциклов, что было гораздо ниже продаж 800-кубовой версии. В результате, производство было закрыто уже через 3 года, после чего R65GS был заменен на задушенную до 27 сил версию R80GS.


После оригинальной версии Paris-Dakar R80G/S в 1984-м, новый R100GS Paris–Dakar сначала был выпущен, как кит в 1988-м и только с марта 1989-го — как отдельная версия мотоцикла.


3.10. Версия Paris-Dakar 1988-го года.

Гораздо более успешной, чем R65GS, была модификация «Paris-Dakar» нового R100GS. Как и его предшественник, R80G/S Paris-Dakar, новый R100GS Paris-Dakar был создан из-за желания предложить миру мотоцикл, пригодный для автономных путешествий в самые удаленные уголки планеты. На этот раз, учитывая опыт создания предыдущей версии PD, а так же, имея 4 победы в одном из сложнейших ралли-рейдов мира, BMW быстро оказались в плюсе.

На выставке IFMA в 1988-м году, менее, чем через год после релиза новых GS'ов, BMW представило их версии Paris-Dakar. Версия отличалась несколькими специальными компонентами: 35-литровым пластиковым баком(с закрывающимся бардачком объёмом в 5 литров), тонким пластиковым обтекателем со встроенной защитой из стальной трубы, квадратной фары, взятой с K75S и маленького затененного ветровика. Обтекатель крепился четырьмя болтами к верху дуг и еще двумя болтами к раме, внутри него была установлена приборная панель, состоящая из спидометра, тахометра, ламп индикации и часов. Помимо этого в комплект входила усиленная защита картера, усиленное переднее крыло с креплением на траверсе и одинарное седло с увеличенной багажной рамкой.


В этой части было довольно мало фотографий, поэтому я позволил себе немного пополнить их список. Вот, например, приборка R100GS в версии Paris-Dakar.


Изначально версию Paris-Dakar можно было получить только в виде кита, который устанавливался на обычный GS. Детали можно было купить в «грунтовке», красной или белой краске, что давало покупателям дополнительные возможности для изменения своих мотоциклов. В марте 1989-го на рынке появились готовые версии Paris-Dakar.

Но этим дело не кончилось: BMW начали расширять список возможных аксессуаров, экипировки, шлемов и специальных багажных систем. С весны 1990-го владельцы GS получили возможность заказать «спортивное шасси», разработанное совместно BMW и WP, а с сентября 1990-го — SAS. За 150 немецких марок эта система снижала выбросы окиси углерода на 40% и выбросы углеводородов на 30%.


Ещё немного «отсебятины». На схеме вы можете видеть SAS от R80GS. В центре схемы — аирбокс, вокруг которого и располагается сама система. Ее основные элементы — клапаны под номерами 5 и 6.


3.11. SAS

Как и все остальные оппозиты BMW, начиная с сентября 1990-го, GS за отдельную плату могли быть оснащены новой системой снижения токсичности выхлопных газов, которая называлась «системой вторичного воздуха» или коротко «SAS»(от «secondary air system»). Система, которая уже была опробована в США и Швейцарии, работала по принципу дожигания выхлопных газов. В BMW заявляли, что благодаря этой системе в выхлопе на 40% падает содержание угарного газа, а содержание углеводорода — на 30%, при этом не оказывается никакого влияния на мощность двигателя, крутящий момент и расход топлива.

SAS использовала перепады давления в выхлопной системе, которые возникали при работе четырехтактного мотора. Под давлением срабатывали два мембранных клапана, расположенных в патрубке воздушного фильтра, которые в открытом положении подавали свежий воздух. Далее воздух поступал в головки цилиндров через металлические трубки, попадая в выхлопную систему непосредственно за выпускными клапанами.

Смесь из воздуха, углеводорода и угарного газа, разогретая до высокой температуры обеспечивала сгорание двух последних компонентов. Отстрелы в выхлоп отсекались путём закрытия клапана каждый раз, когда мотоцикл ехал накатом. Для этих целей левый клапан SAS дублируется дополнительным клапаном давления во впускном коллекторе, который закрывает систему вторичного воздуха в случае необходимости. В свою очередь, правый клапан, получает свежий воздух от левого, таким образом оба клапана оказываются в закрытом положении при работе мотора без нагрузки.

От себя дополню, что, судя по всему, принципы работы SAS с течением времени заметно изменились. В современном мире SAS призвана быстрее вывести катализаторы и лямда-зонды(ни тех, ни других на R80GS/R100GS еще не было) на рабочую температуру дабы снизить выбросы от холодного старта мотора. После выхода на рабочую температуру, современная SAS отключается «мозгами» мотора.

3.12. Финальные изменения.

Дальнейшие изменения случились с GS уже в 1990-м. Во-первых стал доступен кит замены подвески, который был разработан совместными усилиями BMW и White Power(ныне — дочка KTM), который включал в себя длинные прогрессивные пружины повышенной жесткости и задний амортизатор с различными настройками(какими именно — к сожалению, неизвестно).

Во-вторых, как и все оппозиты BMW, в 1990-м GS получили улучшенный задний дисковый тормоз, в котором ширина задних колодок выросла с 25 до 27,5 мм, а сами колодки получили новые крепления.

Еще одним изменением стало опциональное низкое крыло переднего колеса и, наконец, новая педаль заднего тормоза, обеспечивающая более оптимальное распределение тормозного усилия. В таком виде два GS'a выпускались до своего следующего обновления в 1991-м.

Кстати, обратите внимание, что на обеих фотографиях мотоциклы представлены с защитой рук. В тексте книги нет упоминаний об этом изменении(возможно — пока), но, судя по всему, в начале 1990-х это стало частью стандартной комплектации.

Помимо этого, на фотографии приборной панели R100GS PD присутствует выключатель подогрева ручек, что для 80-х выглядит, как прорыв(я проверил — судя по другим фотографиям, найденным в интернете, это не творчество владельца мотоцикла, а серийный образец).
  • rassel_mskrassel_msk
  • Андрей
  • 27 февраля в 3:33
  • ?

Комментарии (6)

RSS свернуть / развернуть
0
Chewbacca
А ни у кого случайно нет оригинальной книги в PDF? Почитал бы оригинал, но найти не удалось.
+1
Igor65
Спасибо
0
capitan_amer
Это не опечатка? Не путает автор лошадиные силы и киловатты?
27 л.с. с 650 кубов пусть и не свервысокофорсированного БМВ, не маловато ли?
0
rassel_msk
Нет, автор не путает(и переводчик себя тоже проверил :) ). Дорожный R65, от которого младшему гусю достался мотор, выдавал в лучших раскладах 50 л.с. (цифра заводская, речь не про тюнинг). Но в случае с R65GS мотор дополнительно задушили для того, чтобы вписаться в ограничение для водителей без стажа вождения.
0
capitan_amer
Но это уровень форсировки М-61/62
0
XapoH
всё верно — 27. И, по-моему, не только в Германии но и по всей Европе — даже категории А1 и А2 из тех времён. Таким же был и «саваж» (Сузучий миничопер одногоршковый на те же 650 кубиков). И у самого мопед — 27, при том что для амероки у него 42 (тупо другие распредвалы).
На самом деле 140 в максимуме (крейсер — 110) они шли практически все и по тем временам этого как бы и хватало. Да и сейчас многим хватает. Особенно в одиночку
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. rassel_msk, Фил Вест. BMW GS , полная история. Часть 8.