1.3. Новый менеджмент и новые прототипы
К концу 70-х финансовая ситуация BMW была настолько сложной, что легендарный босс BMW Эберхард фон Кюнхейм, отец недавнего шефа мото-подразделения Хендрика Кюнхейма, даже предполагал закрытие этого направления. Ключевые решения пришли примерно в начале 1979, когда новый топ-менеджмент, под руководством Др. Еберхарда Ц. Сарферта и Карла Хейнза Герлингера, встал у руля Motorrad. Более чем три десятилетия спустя Герлингер вспоминал «Когда Кюнхейм предложил нам встать у руля, он сказал «сделайте всё возможное или закрывайтесь». Но, когда ты молодой парень, как можно вообще допустить мысль о продаже BMW Motorrad? Ни я, ни кто-либо из моих коллег не собирался делать этого».

Вместо этого новый менеджмент перешел к решительным действиям: Герлингер дал зеленый свет не только для K-серии, но и для эндуро-проекта Переса. Но и это не всё — будучи под впечатлением от гоночных успехов Переса и предполагая позитивные отзывы в прессе, которые(в случае новых успехов) могут положительно сказаться на будущем серийном эндуро, руководство завода вновь собрало гоночную команду на сезон 1979 и выставило шесть гонщиков одновременно в чемпионат Германии, чемпионат Европы и в ISDT(«шестидневку»).

В случае с проектом «дорожного» мотоцикла, управление было отдано Гютше, инженеру по подвеске, который первым построил эндуро на базе R75/5 еще в 1975. Ему предстояло применить свой опыт в постройке домашних внедорожников в чем-то, что станет массовым продуктом. Ему не было дано специальных инструкций, но он был должен использовать модульных подход BMW к производству и был весьма ограничен в сроках. R80 'G/S', как он был назван, развивался весьма быстро. Весьма скоро появился второй, почти готовый к серийному производству прототип серебристого цвета, с направленным вверх выхлопом, но всё ещё без радикально новой подвески Monolever.

Карл Хеинз Герлингер, глава продаж и маркетинга BMW Motorrad вспоминал на BMW World Day в Гармише, приуроченному к тридцатилетию G/S, в 2010м:
«Мы взяли в руки ситуацию вовремя. Давление с дальнего востока было ошеломляющим. Японские производители были доминирующей силой на мировых рынках и там, где мотоциклы были просто транспортом и там, где мотоциклы начинали использоваться для досуга.
Разработка нашей K-серии с трёх- и четырех-цилиндровыми моторами только начиналась. Но в то же время нам срочно нужен был продукт, который поможет нам отвоевать обратно покупателей. Это то, что мы сделали благодаря инженерам, показавшим нам внедорожный прототип. Мы увидели потенциал мотоцикла. Благодаря использованию опробованных и протестированных компонентов, быстрый запуск в серию стал реальностью. Мы так же получили необходимую нам поддержку от совета директоров. Др. Сарферт не только возглавлял BMW Motorrad, но и так же был директором BMW AG. И он действительно бился за нас и за GS».


Второй, более доработанный прототип G/S, имеющий заводской название «V173».

В BMW сделали эндуро, но сделали его совершенно непохожим на то, что было на рынке до этого. Не смотря на то, что японцы признавали, что трейл-байки в основном были нацелены на дорожных райдеров, мотоцикл от BMW и внешне и технически был совершенно другим. Он был сконструирован исходя из традиционных для этой марки качеств: комфорта, пригодности для длительных поездок и долговечности.

В этот период времени была произведена специальная оценка рынка, которая показала, что только 2% владельцев трейл-байков используют мотоциклы в действительно сложных условиях, остальные 98% предпочитают использование на нормальных дорогах. Исходя из всего этого, постепенно появился концепт мотоцикла, который с одной стороны был пригодным к любым(условно, конечно же) покрытиям, а с другой — обладал высокими показателями и комфортом дорожника. Это была концепция, которая отражала обозначение модели: G — «gelände»(местность), S — Strasse(дорога).

Меньше, чем через год были готовы два предсерийных прототипа, которые были отправлены в окончательный тест: в январе 1980 BMW пресс-секретарь Калли Хуфстадт и журналист Ханс Петер Личт проехали 2200 км по южной Америке от жарких джунглей Амазонки до отметки в 5000 м над уровнем море на ледниках Анд. Мотоциклы справились, а значит — первые зёрна приключений были посеяны.

Осенью 1980го, после 21 месяца разработки R80G/S был готов для встречи с миром. Но был ли мир готов для встречи с R80G/S?

1.4. Гоночные BMW GS800 1979-1980
После успеха Лазло Переса, занявшего второе место в 1978 в чемпионате Германии, желающее получить позитивные отзывы в прессе дабы усилить предстоящий запуск R80G/S в серию, руководство BMW собирает официальную гоночную команду. 6 гонщиков должны были принять участие в чемпионатах Германии и Европы, а так же — в Six Days(полное название на тот момент — ISDT: International Six Days Trial).


Ещё до начала выпуска R80G/S, были начаты работы над гоночным мотоциклом GS800, построенном в BMW для в целях отработки технологий и привлечения внимания прессы. Шесть гонщиков на этих мотоциклах приняли участие в чемпионатах Германии и Европы.

В то время ISDT был испытанием на выносливость — сам факт финиширования уже был большим достижением. И маркетологи BMW отлично понимали, что результат будет непосредственно связан с репутацией R80G/S.

Мотоциклы, построенные BMW пророчески назывались GS800, хотя в их случае «GS» имело другой смысл, а именно - Gelande Sport — «гонки по пересеченной местности». По правде сказать, у них было немного общего с окончательным R80G/S — например, одним из весьма заметных различий заключалось в традиционном двойном амортизаторе задней подвески. Но это никак не помешало BMW одержать победу в чемпионате Германии — золото взял Ричард Шалбер.


Гоночный GS800 имел мотор от R65, наклонённый назад. В 1980м он был достаточно хорош для победы в чемпионатах Германии и Европы.

В 1980, год дебюта «дорожного» G/S, GS800 был доработан и добился ещё больших успехов: Вернер Шутзем победил в чемпионате Германии, а Рольф Виттхофт — в чемпионате Европы. И снова, хоть у этих машин и было что-то общее с R80G/S, они всё равно больше походили на мотоциклы Переса и Шека. Их моторы основывались на R65, но были расточены для получения 57 л.с. и наклонены назад на 14 градусов для получения необходимого клиренса, имели выхлоп конфигурации 2-в-1, а маятник всё ещё был двусторонним.

В том же 1980м, когда история гражданского G/S только начиналась, конец GS800 был совсем близок — в общепринятом эндуро, как минимум. В это время ISDT становился всё ближе к мотокроссу, год от года делая большие оппозитные твины всё менее пригодными для этой гонки, во многом — из-за того, крупнокубатурные двухтактники становились всё более управляемыми и конкурентоспособными.

Как оказалось, это уже не имело особого значения. Мотоциклы, созданные для ISDT сделали своё дело. Кроме того, начиналась новая эпоха «эндуро ралли», которая начинала захватывать газетные заголовки и при этом была отличной ареной для демонстрации G/S: разумеется, речь шла про ралли Париж-Дакар. С самого начала Париж-Дакара, GS800 стали идеальной отправной точкой для BMW в самой большой гонке из всех существующих(в 1981м году мотоцикл со стартовым номером 100 под управлением Юбера Ориоля одержал победу).


Мотоцикл Юбера Ориоля, победивший в Париж-Дакар 1981.

1.5. Лазло Перес — катализатор.
Среди всех энтузиастов, любителей и гонщиков, которые экспериментировали в области создания эндуро-машин на базе боксеров от BMW, разработки Лазло Переса были наиболее значительными и отразившимися в серийном R80G/S.
«Домашний» GS800 Переса, который появился из тестового подразделения BMW в конце 1977 и взял серебро в чемпионате Германии в 1978, мог не быть самым проработанным или даже лучшим из предшественников G/S, но он был наиболее успешным, своевременным и влиятельным. Кроме того, сам Перес, учитывая его позицию в самом сердце BMW Motorrad, имел хорошую возможность для влияния в серьёзных вопросах.

Многие годы спустя, босс BMW Motorrad того времени, Карл Хейнз Герлингер, вспоминал:
«Лазло пришел ко мне в кабинет впервые и начал убеждать меня в том, что нам нужно заниматься мотоспортом. Я возразил «нет, сначала нам нужно сделать мотоцикл для продаж». Но он был настойчив и сказал «У нас есть кое-что внизу, просто спуститесь и посмотрите на это». Когда я опробовал этот мотоцикл, я сказал «Боже, эта штука либо решит наши проблемы, либо — добьёт нас».


Заводской инженер-разработчик Лазло Перес был одной из ключевых фигур в разработке GS800.

1.6. BMW Герберта Шека
Немецкие эндуро-гонки в 1960-1970 внесли свою лепту в создание G/S и один человек на этом поприще заметно выделялся. Герберт Шек родился в 1932м в Вангане, он начал участвовать в гонках с 18, на ледяной гонке в январе 1951 и сразу же выиграл. «Остальные ехали так быстро, что всё время падали. Я же ехал настолько медленно, что даже ни разу не упал» — вспоминал он.

Годом позже он дебютировал в эндуро. Как и многие в те дни, он участвовал на своём дорожном мотоцикле, лишь немного модифицировав выхлоп и установив зубастые покрышки. В 1962м он впервые участвовал в роли заводского гонщика за Maico, вернувшись с 250-кубовым мотоциклом в качестве награды. За 60-е и 70-е он получил шесть титулов, выступая за компанию из Швабии(регион Германии).

Хотя, большинство своих титулов Шек получил за рулём Maico, чаще всего он всё равно ассоциируется с BMW. «В 1965 я выиграл в очень сложной гонке «Три дня в Пассау» и Ханс Марвитс, руководитель разработки BMW, предложил ехать на их мотоцикле в 1966-м». Шек победил в открытом классе Six Days в Карлсоге(Швеция). Но сотрудничество с BMW было весьма краткосрочным — в следующем году они свернули офроудную команду и Шек вернулся сначала в Maico, а потом ушел в Jawa.

В 1969м Марвитс снова предложил Шеку сотрудничество т. к. BMW искали кого-то, способного управлять прототипом R75/5 на Six Days в Гармише-Партенкирчене несколькими неделями позже. От BMW участвовали два мотоцикла и Шек согласился. Директор BMW сказал гонщикам, что компания выиграла 148 золотых медалей FIM и было бы неплохо округлить это число до 150. Успех был лишь частичным т. к. второй мотоцикл был вынужден сойти.

Ощущая дело незавершенным, BMW вернулось в Six Days годом позже с командой из четырёх человек. Правда, в процессе Шек осознал, что оппозиты BMW были банально слишком тяжелыми для того, что бы давать достойный отпор противникам, которые в большинстве своём выступали на одностволках. Он сообщил Марвитсу, что BMW требуется снизить вес мотоциклов до 150-160 кг. Марвитс сказал, что это совершенно невозможно и тогда Шек решил построить свой. BMW предоставило Шеку компоненты по его запросу. Готовый мотоцикл стал весить 135 кг, а позже — 125 кг. Эти мотоциклы в семидесятых стали известны как «BMW Шека».

В 1973 ISDT ушли в США, на весьма важный сегмент мото-рынка и BMW решили устроить хорошее шоу. Шек согласился построить для BMW 4 мотоцикла, но между соглашением и и их попаданием в Массачусетс кто-то в BMW решил поменять спецификацию. Это привело Шека в ярость: «Было бы невозможно заставить их ехать т. к. они были слишком тощими», как он сказал позже. Он изменил свой собственный байк, обогатив смесь и в итоге получил золотую медаль. Но, к сожалению, из-за неудачного опыта, BMW снова закрыло заводскую команду. Шек вернулся в Maico, но после открытия нового класса 750+ в 1978, он вновь обнаружил поступившие заказы на свои мотоциклы. К слову, сейчас эти мотоциклы очень ценятся среди коллекционеров и многие строят их реплики даже сегодня.


«Лёгкий гигант» Шека независимо от BMW последовательно демонстрировал потенциал внедорожных оппозитов: как гонщик, инженер и продавец.