Привет. Спустя чуть больше, чем два года, я решил перевести очередную часть этой книги. Начало будет не совсем про мотоциклы, но не удивляйтесь — все ок, книги я не перепутал. :)

3.5. Барон Александр фон Фалкенхаусен — «барон BMW».

Барон Александр фон Фалкенхаусен был не просто человеком, которому пришла в голову идея, в конечном счёте воплощенная в главном козыре R80/100GS — системе задней подвески Paralever. По факту он оказал большее влияние на всю историю BMW, чем кто-либо другой. Александр фон Фалкенхаусен присоединился к Bayerische Motoren Werke в 1934 в своём родном городе, Мюнхене, как гонщик и разработчик мотоциклетного отделения, а позже переключился на машины.

После войны, побывав независимым производителем автомобилей, в 1954-м он вернулся в BMW дабы возглавить гоночный отдел. Уже этого было бы достаточно для составления послужного списка, но Фон Фалкенхаусен пошел дальше: с 1957-го он дополнительно на себя взял ответственность за всё производство моторов BMW и только в 1976-м году ушел на пенсию, будучи старейшим сотрудником BMW. Он умер 28 мая 1989-го в возрасте 92 лет.

Будучи выходцем из семьи военных, живущей в богемном районе Швабинг, в 17 лет вместо того, чтобы присоединиться к армии, он решил принять участие в своей первой мотогонке — хилл-климбинге и сразу же пришел вторым. После окончания старшей школы он отправился в Мюнхенский технический университет, где обучался инженерной механике в области построения моторов для наземных транспортных средств и самолётов. Далее, еще до окончания университета, он подписал с BMW гоночный контракт. Так, по выходным он участвовал во внедорожных гонках, а в остальное время — разрабатывал рамы для мотоциклов. В 1936-м он разработал собственную заднюю подвеску для своего мотоцикла и тут же взял на нем золото в самом сложном внедорожном соревновании из всех, в International Six Days’ Trial 1936-го и 1937-го года. В следующем году его разработка стала частью серийного BMW R51.

Сам же фон Фалкенхаусен всё больше и больше погружался в автомобильные гонки и, хоть его карьера и была прервана второй мировой войной, в 1948-м он выиграл немецкий чемпионат спортивных автомобилей, управляя легким родстером собственного производства. Автомобили марки AFM(Alexander von Falkenhausen, Munich) неоднократно побеждали в гонках, но коммерческого успеха инженер так и не добился, из-за чего в 1954-м он был вынужден принять предложение о возвращении в BMW, где помимо управления гоночным отделением, возглавил разработку дорожных спорт-каров. Помимо этого, частью его работы стала разработка предшественника Paralever`a — системы, состоящей из приводного вала с двумя крестовинами и параллелограммного поддерживающего кронштейна для заднего маятника.





С 1-го мая 1957-го фон Фалкенхаусен стал ответственным за разработку моторов BMW, а в первую очередь — за четырехцилиндровый высокопроизводительный автомобильный мотор, известный как «новый класс». Этот мотор впервые появился в BMW 1500, а позже — в 1600, 1800 и 2000, став одновременно и основной для модельного ряда BMW с 1962-го по 1988 и базой для успехов BMW в гонках Formula-2 и Touring.

Но и тогда фон Фалкенхаусен не остановился. На рождество 1968-го он вогнал коллег в ступор, когда заявил «Давайте попробуем турбокомпрессор!». Идея оказалась великолепной: мощность, снятая с 2002(модель автомобиля) выросла с 200 до 280 лошадиных сил, этого хватило для победы в четырех этапах European Touring Car Championship в 1969 и удержания титула еще один раз. Четыре года спустя BMW 2002 Turbo вышел в серию, став первым серийным автомобилем с турбокомпрессорным мотором. В 1983-м Нельсон Пике, управляя Brabham-BMW BT52, стал первым в истории Formula-1 чемпионом мира, взявшем подиум на турбированном моторе, а фон Фалкенхаусен снова продемонстрировал победоносную улыбку — недаром его называли «лордом бело-синих».

3.6. Дальнейшие изменения.

Другой революционной разработкой(помимо Paralever) было применение радикально новых спицованных колёс с «перекрещенными спицами», что позволило разместить гайки спиц на самых краях обода. У этого подхода было четыре преимущества. Во-первых это позволило использовать новые бескамерные покрышки, которые значительно снижали вероятность прокола и обладали большей надёжностью(от переводчика: спорное утверждение, но из песни слов не выкинешь). Во-вторых это позволяло менять поврежденные спицы без снятия покрышки. Третье: более «плоский» угол наклона спиц добавлял колесу эластичности, делая его невероятно прочным и устойчивым к ударам и перегрузкам. И, наконец, четвертое: такая конструкция позволила использовать тормозные системы большего размера. И это было именно тем, что появилось в новом GS.









Ещё одним частым требованием покупателя(помимо увеличения мощности и улучшения подвески) был увеличенный бак. В BMW отреагировали должным образом, увеличив объём бака на новых GS с 19,5 до 26 литров — больше, чем на старых G/S, но меньше 32 литров, как на версии Paris-Dakar.

Помимо этого мотоциклы получили более длинное и широкое седло, благодаря чему стали более комфортными, а 100GS помимо этого впервые получил маленький ветровик, закрепленный на руле(для 80GS это было дополнительной опцией). Новый более длинный и крепкий подрамник позволил разместить более мощный аккумулятор. Для большей безопасности заднее колесо теперь крепилось на четыре шпильки вместо трёх. Крышка бака стала запираемой, а его горловина — более удобной для заправки из канистры, что могло пригодиться при езде по бездорожью. Более массивная пластина теперь защищала не только картер, но и выхлопной коллектор. Крыло переднего колеса всё еще было высоко расположенным, но теперь оно было испытано в аэродинамической трубе, дабы снизить сопротивление на больших скоростях.

И хотя новый R80GS был на 15 кг тяжелее старого G/S, это того стоило: треть от этого веса пришлась на увеличенный бак, а оставшиеся 10 кг — на усиленную вилку, раму и тормоза.

3.7. Реакция прессы и публики.

Новые мотоциклы были впервые показаны прессе 24-го августа 1987. Это произошло в Флоренции — и хоть локация отличалась от места презентации оригинального G/S, реакция была не менее положительной. Журналисты немецкого журнала Tourenfahrer (ноябрь 1987) были не единственными, кто восхвалял новую версию: «Трансмиссия доставляет истинное удовольствие, в паре с ней мускулистый оппозит уверенно и без вибраций тащит с холостых оборотов… Именно эта непринужденность отличает этот суперэндуро от G/S».





Новинка понравилась не только журналистам — потенциальные покупатели тоже были в восторге. Первый G/S продемонстрировал потрясающие продажи, но новые R80GS и R100GS продавались еще лучше. К 1996-му было продано более 45000 этих мотоциклов, из которых в 3/4 случаев покупатель выбирал 1000-кубовую версию, не смотря на ее большую стоимость. На внутреннем рынке Германии R100GS моментально взлетел на вершину статистики постановок на учёт и держался там месяцами, полностью подтверждая правильность решения об увеличении объёма двигателя.

Король мёртв, да здравствует король.

3.8. Краткая сводка изменений.

• Наклонная черта в названии модели между «G» и «S» ушла в прошлое.
• Задняя подвеска системы Monolever была заменена на Paralever. Несмотря на более громоздкую конструкцию, использование более легких сплавов позволило утяжелить конструкцию всего на 1,6 кг.
• Новые обода с патентованной конструкцией «перекрещенных спиц», которая позволила использовать бескамерные шины.
• Усиленная рама и подрамник.
• Усиленная подвеска от Marzocchi, изменение диаметра перьев с 36 до 40 мм, увеличение хода вилки.
• Передний тормозной диск увеличился с 260 до 285мм, суппорт Brembo тоже был увеличен.
• Объём бака был увеличен с 19,5 до 26 литров
• Более широкие шины: 130/80-17 вместо 4.00 х 18.
• Более длинное, широкое(и засчёт этого — чуть более высокое) седло с интегрированной багажной рамкой и улучшенной обивкой из пены и латекса. Появилась возможность заказать высокое седло(880 мм).
• Небольшой ветровик(стандартный для 100, опциональный для 80)
• Более мощный аккумулятор(25Ah)