Всем привет!
Сегодня я хочу представить свой давний проект. Это японский МЕГА-редкий мотоцикл американского происхождения Rikuo type97 1942 года.

На самом деле этот проект был закончен еще в 2017 году, но по ряду причин этот мотоцикл ранее никак не обозревался. И так немного истории о том, как этот мотоцикл вообще появился. В начале 30х годов компания Harley-Davidson Motors сталкивается с Великой депрессией в США, и у руководства компании было два выхода из сложного положения. Первый, это слияние с компанией Ford Motor Company. И второй, продать лицензию на производство мотоциклов серии VL1200 Японии. В последний момент, было принято решение продать лицензию. И как показывает история, это решение было единственно правильным. Генри Форд не хотел что бы мотоциклы каким либо образом создавали конкуренцию его автомобилям, поэтому в его планы входило хитростью обанкротить Harley-Davidson, но не получилось…
И так, японская компания Sankyo Seiyaku, в 1932 году купила лицензию на производство мотоциклов Harley-Davidson VL1200 сроком на четыре года. Кстати, провели сделку через подставную компанию, т.к. настоящим покупателем были Императорские вооруженные силы, как выяснилось позже. Американцы в свою очередь, фактически построили завод в Японии и наладили производство. Так же предоставили полное техническое и документальное сопровождение. Для этого в Японию были высланы инженеры Harley-Davidson, и готовые детали для сборки мотоциклов сделанные в США. Со временем Японцы освоили полный цикл производства, включая производство двигателей. В Японии эти мотоциклы продавали под маркой Rikuo, что в переводе с японского значит — Король Дорог. Мотоциклы пользовались большим спросом, но дело подходило к 1936 году, и срок действия лицензии истекал. В связи с этим компания Harley-Davidson предложила купить лицензию на свой более совершенный мотоцикл серии EL «Knucklehead» с верхнеклапанным двигателем, но японцы отказались… Одна из причин, потому что к этому времени в Японии уже думали над производством собственного военного мотоцикла, который был актуальнее гражданских мотоциклов, если учесть военную экспансию Японии в то время. Так в 1937 году началась разработка мотоцикла Rikuo type97. Цифры «97» в названии не случайны. Все дело в том, что наш 1937 год соответствует 2597 году по традиционному японскому календарю. Поэтому для обозначения военной техники брали только две последние цифры. Производством занимались несколько местных компаний до конца второй мировой войны. В их числе была и компания Orient, сейчас многим она известна как Mazda.

Мотоцикл Rikuo type97 был полностью переработан, практически построен заново. Поэтому взаимозаменяемости по деталям с моделью VL1200 почти не было… Был увеличен рабочий объем двигателя до 1300 куб.см. Увеличена мощность и крутящий момент. Кстати, они убрали один распределительный вал из ГРМ (у Харлея их было четыре). Смазка двигателя осталась без доработок… И на мой взгляд это большое упущение. Harley-Davidson в своих более современных мотоциклах уже применяли систему смазки «сухой картер», т.е. масло из маслобака подавалось насосом в двигатель, и после цикла смазки, вторым насосом масло отбиралось из картера обратно в маслобак для охлаждения. Так вот в Rikuo type97 использована более старая система смазки «на прогар». Масло подавалось единственным насосом в двигатель, смазывало его и скапливалось внутри картера. Мотоциклист через определенный интервал должен был его слить, нажав на специальный клапан. У этого насоса предусмотрена регулировка подачи масла в зависимости от нагрузки на двигатель, путем синхронного открытия дросселя и специального клапана в насосе. Маслобак был размещен в трети левого топливного бака. И для режимов когда мотоцикл передвигался с небольшой скоростью но с большими нагрузками, был предусмотрен ручной маслонасос, ручка которого размещалась сверху бака. Насос так же был необходим для предпусковой прокачки масла при «холодном пуске».
В трехступенчатую коробку переключения передач, был добавлен задний ход. Что было очень кстати, если учесть размеры мотоцикла и особенно его вес в 500 кг. Задний ход это то, чего нет ни на одном мотоцикле Harley-Davidson (их Сервикар не счет, т.к. это не совсем мотоцикл). Переключение передач ручного типа, на баке слева. Сцепление многодисковое сухого типа. Сам же привод сцепления ножной, в традициях Harley-Davidson…
Была перестроена и усилена рама мотоцикла, но при этом была оставлена американская технология ее изготовления, а именно кованные силовые элементы соединялись с трубами путем пайки латунью. Есть и сварные швы, но их не много. Задняя подвеска на мотоцикле отсутствует, а вот спереди установлена вилка типа — спрингер. Причем неподвижная часть передней вилки кованая! Были усилены колеса мотоцикла, размерность которых составляла 4.50х19. К слову, покрышки и камеры внутри — японский Bridgestone оригинальный тех лет. Все что я сделал, это просто накачал колеса.
Крутящий момент на заднее колесо передавался цепью, а вот от заднего колеса, с помощью карданного вала и эластичных муфт был осуществлен отключаемый привод колеса коляски, правда без дифференциала. Поэтому включать его можно было только при необходимости. Кстати, привода колясочного колеса у Harley-Davidson тоже не было… Тормозная система барабанного типа на всех трех колесах. Сама же коляска размещалась слева от мотоцикла, и по форме отдаленно напоминала лодку. Крепилась она через поперечины по краям на двух длинных рессорах. Рессоры были расположены продольно мотоциклу, а вот они уже крепились у подрамнику коляски в центре рессор с помощью скоб. И тут проявляется забавный момент… Фактически коляска имела полную свободу перемещения! Страшно даже представить как чувствовал себя колясочник на бездорожье… Все бы ничего, это по сути его проблемы, но на коляску устанавливали различные пулеметы! К слову о проблемах колясочника. Для того что бы попасть вовнутрь коляски, нужно было открыть небольшую дверцу. И только после того как наступишь на специальную ступеньку, можно было войти в коляску. Даже с моим ростом в 184см, без открытия этой дверцы попасть в коляску тяжело… В целом пропорции мотоцикла воспринимаются необычно. С одной стороны это один из самых больших военных мотоциклов того времени (как по рабочему объему двигателя так и по фактическому размеру), а с другой все сделано для людей с небольшим ростом и размером ноги… Есть информация, что в Японии этот мотоцикл называли двухэтажным. Мне даже интересно было бы посмотреть как они заводили 1300 кубовый двигатель с кик-стартера, т.к. мне моих 90 кг веса не хватает для того что бы продавить кик-стартер, приходиться подпрыгивать…
Так как мотоцикл производили на американских станках, все было построено в дюймовой системе измерения. Но при этом они кое что позаимствовали у немцев. Лично у меня возникает ощущение, что они использовали сталь, которую можно встретить на мотоциклах BMW. Она пластичная но прочная. В то время как на оригинальном Harley-Davidson используется слишком твердая сталь, которая даже рихтовке без нагрева не поддается. Думаю многие подумают сейчас — Так это же круто! Но по факту нет, не круто… Если учесть «легендарную» вибрацию, то это приводит к саморазрушению. Взять хотя бы крылья мотоцикла… Почти на всех моделях того времени, есть трещины в районе отверстий под болты. Так же у немцев было «позаимствовано» некоторое электрооборудование. В частности фара и сигнал это точная копия BOSCH. Так же на мотоцикле вместо Харлеевского генератора, установлено устройство которое называется Магдино. По сути это два устройства в одном корпусе. Объединяет в себе генератор для освещения и магнето для обеспечения искрообразования, т.е. аккумулятор для запуска двигателя не нужен. Так вот японское магдино, в точности соответствует немецкому магдино BOSCH которое устанавливалось на BMW r12. С той лишь разницей, что у последнего двигатель оппозитный, поэтому японцы адаптировали его под свой V-twin. В японском варианте, эти устройства производила компания Mitsubishi.
Но не все электрооборудование было по немецкому мотиву… Например щиток приборов если можно так сказать, потому как из приборов установлен только амперметр, был изготовлен в США. Видимо это еще те запчасти, которые в 1933 году были поставлены в Японию вместе с оборудованием. Так же на приборном щитке разместились ДВА замка зажигания! А так как замка два, то и ключа тоже два. Один ключ нужен для включения зажигания, а второй управлял режимами включения светотехники. Дикость как по мне… Особенно если учесть что эти замки зажигания можно провернуть практически чем угодно.
По органам управления на руле, все в стиле Harley-Davidson. Левая ручка – опережение зажигания. Правая – ручка газа. Слева рычаг переднего тормоза. Так же на руле был размещен пневматический сигнал в виде дудки с резиновой грушей (не сохранился, на руле остался только его остов). Это еще одна японская загадка… Потому как непонятно для чего он нужен, при наличии электрического сигнала. ))

Данный мотоцикл нес службу в Маньчжурии, и 1945 году был захвачен красноармейцами. Позже, в 1947 году военный хирург выменял его на две канистры спирта. Мотоцикл разобрали для транспортировки и погрузили в контейнер, а когда захотели собрать мотоцикл, поняли насколько это сложно… Нет технической документации, дюймовый крепеж, множество нестандартных деталей, которые непонятно как должны крепиться. При сборке у меня было несколько случаев когда я сомневался в том, что это вообще детали с мотоцикла. Годами, в разобранном виде он менял хозяев и ржавел…
Если так подумать, то мотоцикл ждал пока я его соберу и впервые на нем поеду все эти 70 лет! Мотоцикл в родной краске, есть конечно и ржавчина, но это от неправильного хранения. В заводском исполнении мотоцикл окрашивался в армейский камуфляж зеленого или коричневого цвета, так же были вариации в оттенках. Похоже что определенного стандарта камуфляжа у них не было. Так же на коляске был обнаружен военный тактический знак — разноцветная пятиконечная звезда Маньчжоу-го.

Редкость заключается в том, что таких мотоциклов во всем мире всего ЧЕТЫРЕ единицы, включая этот! Уникальность данного мотоцикла заключается в том, что это единственный мотоцикл в оригинальном (не реставрированном) состоянии, с родным пробегом всего 418 км! На таких деталях как тормозные барабаны, диски сцепления, цилиндры еще остались следы заводской обработки. Безоговорочно он занимает первое место в моем личном ТОП-5 самых редких и дорогих мотоциклов с которыми мне приходилось работать за 16 лет.

Мотоцикл богат всякими необычными техническими решениями, о которых трудно рассказать «на пальцах», поэтому я думаю скоро выложу подробный видео обзор. А пока что в самом низу статьи прикреплю видео его сборки.
Ps По правде говоря очень сложно было вместить восемь месяцев сборки и более семи часов «сырого» видео в пять с половиной минут… )