Блог им. A-Peresvet → Motopoezd - Часть 4 - Тормоза на одноколесном прицепе



В качестве приманки видео торможения в пол с груженным одноколесным мотоприцепом с 90 км/ч.

Под катом статья из цикла передач «как это работает»


В комментариях к моему предыдущему посту один из читателей поинтересовался наличием тормозов на моем одноколесном мотоприцепе. Я тоже задавался вопросом необходимости тормозов, но гораздо раньше, на этапе разработки концепции и проектирования прицепа. Собирая информацию о мотоприцепах, я не увидел тормозов ни на одном. Я тогда не стал забивать себе этим голову, потому что и без этого был огромный объем работы по проектированию, изготовлению и доводке мотоприцепа.
Но, проехав с прицепом около 7 000 км, я понял, что производительности тормозов мотоцикла недостаточно для мотопоезда и модернизировал тормозную систему. Об этом и будет мой сегодняшний рассказ.

Итак, начнем с того, что же именно меня не устраивало. Мой груженный мотоприцеп весит около 90 кг. Здесь и далее мы будем вести речь о полной загрузке всего экипажа: два седока, три кофра и прицеп. Это примерно 505 кг (в качестве тягача используется Хонда Х4 со снаряженной массой 270 кг). Пока едешь в спокойном ритме, заранее начинаешь тормозить, никаких проблем не возникает. Но я заметил, что в городском трафике, когда поток начинает интенсивно замедляться, то я всегда жму на задний тормоз практически на полную. Тогда мотопоезд начинает адекватно тормозить. В смысле быстро. Не подумайте, тормозов хватает, но на таких скоростях хотелось бы слегка нажимать на рычаги тормозов, а не давить с приличным усилием.
Я ради эксперимента пробовал тормозить только передним тормозом, без заднего. Перед мотоцикла сильно приседает, и весь мотоцикл вместе с прицепом начинает на него наваливаться. Эффективность такого торможения оставляет желать лучшего. Какая правильная техника торможения? Сначала немного давим на задний тормоз, чтобы весь мотоцикл чуть присел и загрузил подвески, потом на передний. И дальше регулируем усилие на обоих тормозах по ситуации. При таком способе торможения все хорошо и прогнозируемо.
Аварийных ситуаций не было, но при езде с прицепом быстро стало очевидно, что производительности заднего тормоза недостаточно. Нет запаса даже на относительно небольших городских скоростях (возможно, больше психологически этот момент напрягает). Или это отсутствие тормозов на самом прицепе сказывается?

ЧАСТЬ 1. Теоретическая
Дополнение от 04.12.19: Мои теоретические выкладки, изложенные в этом разделе, во многом оказались не верны. Но при этом помогли объяснить полученный итоговый результат на испытаниях. Читайте комментарии, в них мы разбираем физику происходящих процессов. Есть предположение, что прицеп создает малый опрокидывающий момент и практически не загружает дополнительно заднее колесо мотоцикла, на что я рассчитывал при модернизации тормозной системы.
Для того чтобы ответить на этот вопрос, давайте сначала рассмотрим физику процесса (несколько упрощенно). Процесс торможения – это перевод кинетической энергии в тепловую. Можно сделать сколь угодно мощные тормоза, но у нас всегда есть ограничивающий фактор. Это сцепление шин с асфальтом. А на него, в свою очередь, влияет множество параметров, таких как шероховатость асфальта, состав резины, наличие воды на дороге и т.д. Но одними из важнейших являются площадь пятна контакта шины с дорогой и сила давления на пятно контакта, которые вместе образуют силу трения.
Почему передние тормоза на мотоциклах делают более производительными, чем задние? Из-за действия опрокидывающего момента. Его создают сила инерции движущегося мотоцикла и противодействующая ей сила трения шин с дорогой. Результатом действия опрокидывающего момента является перенос центра масс вперед. Чем короче база мотоцикла и выше центр тяжести, тем больше веса при торможении перераспределяется на переднюю часть и, соответственно, на переднее колесо. Например, на спортбайках переносится до 90 % веса, поэтому задний тормоз на них практически бесполезен. А на длинных мото с низким центром тяжести (Голда, круизёры) задний тормоз более эффективен. На него может приходиться до 30% веса (или участия заднего тормоза в эффективности замедления).
Если мы сажаем на мотоцикл кроме пилота еще и пассажира и вешаем кофры, то мы смещаем центр масс назад, чем повышаем эффективность заднего тормоза. А повышаем мы его по двум причинам:
— увеличивается общая масса снаряженного экипажа, что создает большее давление на пятна контакта шин с дорогой;
— при торможении центр масс в меньшей степени перемещается вперед, тем самым больше загружая заднее колесо.
У Лаборатории «В шлеме» есть 2 отличных видео по этому поводу. Я уверен, что все их видели, если вдруг кто пропустил, выкладываю их здесь.

Смотреть с 1.20


Смотреть с 8.20


Что же мы видим? В ролике наглядно показано увеличение пятна контакта и давления на переднее колесо при торможении. И соответствующее уменьшение пятна контакта и давления на заднее колесо. Во втором ролике своим экспериментом Сергей Ланкара показал, что с пассажиром эффективность торможения практически не падает. Как раз по той причине, что увеличившаяся масса компенсируется повышением эффективности работы заднего тормоза (ну и переднего тоже, не сбрасываем со счетов).
Теперь давайте рассмотрим более сложную систему, а именно груженый мотоцикл с одноколесным прицепом. Для наглядности предлагаю рассмотреть мотоприцеп как отдельное транспортное средство. У нас получается, что задним колесом этого условного транспортного средства является колесо прицепа, а его передним колесом – заднее колесо мотоцикла. Исходя из компоновки моего мотоприцепа, предположим, что в спокойном состоянии на оба колеса приходится по 50% массы прицепа. По сравнению с мотоциклом с седоками, центр тяжести прицепа очень низкий. Можем предположить, что при торможении около 70% массы прицепа будет приходиться на его переднее колесо, т.е. на заднее колесо мотоцикла. Таким образом, получается, что при торможении мотопоезда на задний тормоз мотоцикла у нас действует сверху «двойная» нагрузка: 1) пассажир с багажом и 2) мотоприцеп.
На колесо прицепа при этом остается около 30% массы прицепа. В моем случае это 30 кг (масса груженого прицепа около 90 кг). 30 из 505 килограммов! Есть ли смысл делать тормоза на самом прицепе? Конечно, нет. Если очень хочется заморочиться, то прикрутить тормозной диск и суппорт к колесу прицепа вообще не проблема. В качестве донора я использовал переднее колесо от скутера. На нём есть штатные места для крепления тормозного диска. Но даже в таком случае как быть с «управлением» этим тормозом? Делать гидравлический шланг или трос к тормозной системе мотоцикла? Как регулировать тормозное усилие в гидравлическом контуре тормоза прицепа? Как продумать систему отсоединения-присоединения прицепа к мотоциклу? Каждый раз прокачивать систему или регулировать тросик? Как мы видим, овчинка выделки не стоит.
Вот здесь нам надо остановиться и переформулировать поставленный вначале вопрос, а точнее разбить его на три вопроса.
Вопрос № 1. Нужно ли увеличить производительность тормозной системы для езды с прицепом? Ответ – да.
Вопрос № 2. Нужно ли делать тормоза на самом мотоприцепе? Ответ – нет.
Вопрос № 3. Каким образом увеличить производительность тормозной системы? Ответ – увеличить производительность заднего тормоза мотоцикла.
Соответственно, возвращаемся к заднему тормозу мотоцикла. Он рассчитан только на дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа, а мы его озадачиваем еще и прицепом. И в итоге получается то, что я описал в начале статьи. Сила трения в пятне контакта заднего колеса значительно выросла, а производительности штатного тормозного механизма не хватает. Здесь сразу сделаю оговорку о том, что «значительно выросла» — это по моему мнению. Насколько значительно, можно только предполагать или лучше посчитать.

Часть 2. Практическая
Я решил пойти по самому простому и понятному пути. Установить еще один тормозной суппорт. Такой же штатный как стоит на мотоцикле. И поставить краник, которым мы будем подключать второй суппорт при езде с прицепом. Таким образом, при езде без прицепа тормозная система работает в штатном режиме, а при присоединении прицепа одним легким движением мы увеличиваем производительность до нужного нам уровня.
Что вы там говорите про увеличение неподрессоренной массы заднего колеса? Да не смешите. После того, как мы повесили на заднюю ось целый прицеп, это уже не играет никакой роли. Кстати замечу, что при езде с прицепом задняя подвеска ощущается как гораздо более комфортная. В одном из предыдущих рассказов об усовершенствовании подвесок я писал о том, что установил регулируемые амортизаторы от Кавасаки Вулкан 1600 (он тяжелее Икса минимум на 55 кг). Я зажимаю их практически по максимуму, и они отлично работают в связке с прицепом.
На Инджапане я купил задний суппорт от Х4 и кронштейн его крепления к оси колеса. Точнее купил два кронштейна, чтобы в запасе оставался один стандартный, если заднему тормозному контуру понадобится вернуть стоковый вид.
Один кронштейн отправился к фрезеровщику. От него ампутировали все лишнее.


Далее на куске швеллера через втулки были закреплены обе детали, и сварен новый двойной кронштейн.







Над краником пришлось поломать голову. Единственным подходящим вариантом оказался сантехнический кран на ¼ дюйма. Он редко встречается в продаже, и в результате нашел его в автомагазине в отделе для жестянщиков (где краскопульты продают). Соответственно, заказал у токаря 2 переходника с ¼ дюйма на М10х1,25 под штатный тормозной болт Хонды. В переходниках снаружи сделал круговые проточки для крепления сборки к раме мотоцикла с помощью стяжек.
В лавчонке известного китайца заказал тормозной шланг, банджо, тормозные болты и шайбы. Всю систему установил под правой декоративной крышкой ниже сидения. Немного поколдовал со взаимным расположением элементов, и в результате все отлично встало и закрылось крышкой. Туда практически не летит грязь, что должно положительно сказываться на работоспособности краника. После прокачки системы обратил внимание на следующий факт. После открытия краника ход тормозной лапки увеличивается в 2 раза. Но до конца лапка не продавливается, что есть гут. Закрываешь краник, ход уменьшается. Это изначально и предполагалось. Площадь поршней в суппортах выросла в 2 раза при неизменной площади поршня в заднем ГТЦ. Будем привыкать к увеличившемуся ходу рычага.









Часть 3. Испытательная
Жуть как интересно было испробовать все это на дороге. Для этого решил провести испытания тормозной системы, чтобы убедиться в правильности своих теоретических выкладок, либо понять насколько я далек от истины. Условия испытаний решил сделать приближенными к реальным. Груженый мотоцикл, груженный прицеп, и мы с супругой.



Для включения второго суппорта нужно снять сиденье, открыв его ключом зажигания, достать из-под сиденья набор инструмента и, открутив один болт с внутренним шестигранником, снять боковую крышку. Повернуть краник и поставить крышку обратно. Вся процедура занимает 3 минуты.

Во время загородных покатушек я почти всегда тренирую экстренное торможение. Можно сказать, что кое-какие правильные рефлексы уже выработались, и пределы в торможении своего мотоцикла примерно понимаю. Но в любом случае, свои навыки в торможении расцениваю как достаточно средние. АБС на мотоцикле нет, что также наложило некоторые ограничения в процессе испытаний. Я имею в виду стабильность результатов в однотипных заездах. Не стали делать «перезаезды» при плохих результатах, ничего не подгоняли. В протоколах все как есть. Я смоделировал несколько типичных условий движения: город, загородная трасса и скоростное шоссе. Примерно в пределах наших ПДД. Описание в прикрепленных документах по проведенным испытаниям.



Самый важный участник испытаний и генеральный заказчик работ по прицепу

Для начала анализ сухих цифр.
Первая интересная цифра, это насколько мотоцикл с груженым прицепом уезжает дальше, чем мото без прицепа. Совершенно точно цифру назвать нельзя, т.к. тормозной путь и скорость связаны нелинейно. В формуле тормозного пути скорость присутствует, но в квадрате! Для наглядности я всё же взял на себя смелость и вывел среднее значение в процентах по результатам замеров на трех разных скоростях.
Мотоцикл с прицепом по сравнению с мотоциклом без прицепа на штатных тормозах тормозит хуже примерно на 23 %.
Вторая цифра – это собственно эффективность второго заднего тормозного суппорта.
Мотоцикл с прицепом с двумя задними тормозными суппортами по сравнению с таким же, но со стандартными тормозами, тормозит лучше примерно на 3 %.
В результатах испытаний я всё-таки решил указать разницу в метрах, чтобы было удобнее сравнивать результаты, хотя изначально планировал только проценты.
Понятно, что эти цифры в полной мере применимы только к моему мотоциклу с его развесовкой, состоянием компонентов тормозов и подвесок, моим навыкам, и методике измерений результатов с погрешностью в пару километров))) Но в любом случае, подобной информации я нигде не находил. Сомневаюсь, что кто-то проделывал что-либо подобное до этого. Теперь есть цифры, от которых можно брать отсчет.

Часть 4. Мысли вслух, эмоции, выводы и т.д.
1) Честно сказать поначалу я немного расстроился. Я думал, что эффективность торможения со вторым суппортом будет намного выше, в пределах 10%. Но тут со мной сыграл злую шутку мой собственный страх. После второй секции испытаний, я подключил второй тормозной суппорт и попробовал прокатиться по дороге один без жены. При более сильном нажатии на рычаг заднего тормоза, заднее колесо достаточно легко уходило в юз, даже с груженым прицепом. Видимо, я заранее начал бояться, что про экстренном торможении в процессе испытаний срыв колеса может быть более резким, и, похоже, этим вызваны слабые результаты третьей секции при торможении с 60 км/ч. Потом понял, что можно давить сильно, и результаты стали лучше (с 90 км/ч и со 120 км/ч). Но при этом итоговая цифра оказалась всего 3%.

2) Второй причиной полученного результата может являться конструктивная особенность тормозной системы. Главный тормозной цилиндр остался штатным. Банально может не хватать тормозного усилия при максимальном нажатии на тормозной рычаг.

3) В первой секции при езде без прицепа пару раз в конце торможения срывал заднее колесо в юз. Тут все понятно и вполне ожидаемо.

4) Во второй и третьей секциях ни разу не блокировал заднее колесо. По ощущениям, естественно. А там кто его знает.

5) Несколько раз мотоцикл глох в конце торможения. Видимо, я был сосредоточен на торможении и забывал про сцепление.

6) Несколько раз мотоцикл начинало раскачивать из стороны в сторону. Причем, по ощущениям раскачка начинала идти от передней части мотоцикла. Такое бывало и раньше при тренировках экстренного торможения на загородной дороге без прицепа и без жены. Так что меня это не удивило и не испугало. Но с точки зрения физики объяснить не могу.

7) Прицеп ни разу не попытался сложиться. На многих форумах часто читаю опасения о том, что одноколесный мотоприцеп может сложиться при торможении. На мой взгляд, это маловероятно из-за того, что он имеет полужесткую сцепку с мотоциклом. В отличие от автомобильного прицепа, у которого три степени свободы, одноколесный мотоприцеп имеет две степени свободы. Кроме того при езде с прицепом в торможении действуют такие же ограничения, как и при езде без него. Проще говоря, на мотоцикле никто сильно не тормозит в наклоне и/или в крутом повороте. Я проехал с прицепом около 7 000 км, и никаких подобных нехороших поползновений мотоприцеп проделывать не пытался. Я лично считаю страх складывания одноколесного прицепа при торможении сильно преувеличенным. В комментариях можем порассуждать про физику данного процесса. Самому интересно.

8) После первых двух секций испытаний, которые шли практически подряд, задний тормоз перегрелся и начал подклинивать. В 5 см от заднего тормозного диска и суппортов жар чувствовался рукой ого-го. Напоминаю, обе секции проходили с одним задним тормозным суппортом. Пришлось полчаса перекурить, чтобы тормоза остыли. При этом передние тормоза были нормально теплыми, даже не горячими, хотя давил на них с максимально возможным для себя усилием.

9) Про удобство управления задним тормозом при подключенных обоих задних суппортах. Не при экстремальном торможении, а просто при езде. К увеличившемуся ходу рычага заднего тормоза привыкаешь довольно быстро, не доставляет неудобств. При нерезких торможениях мотоцикл с пассажиркой и груженым прицепом замедляется гораздо лучше, даже сказал бы более прогнозируемо при меньшем усилии на рычаге заднего тормоза, т.е. улучшилась обратная связь. Я стараюсь при «обычных» (не экстренных) замедлениях более активно пользоваться именно задним тормозом, а не переднем. В смысле не только задним, а именно больше задним. Тогда мотоцикл гораздо меньше приседает на переднее колесо, и жена не наваливается на меня, не ударяется шлемом и т.д. В плане комфорта стало значительно лучше. Появилось больше уверенности в тормозах, и это немаловажно. Кстати, это была основная причина, которая заставила меня в принципе задуматься о втором суппорте.

10) Подключать второй тормозной суппорт при отсутствии пассажира опасно. Заднее колесо начинает быстро срывать в юз даже с груженым прицепом на большой скорости, а не в конце или второй половине торможения, как это обычно происходит на мотоцикле без прицепа (со штатным тормозом). С пассажиром все ок. По этой же причине в программу испытаний в принципе не была включена секция торможения без прицепа с двумя задними тормозными суппортами.

11) Тормоза и подвески моего мотоцикла еще до идеи установки второго суппорта были доработаны и улучшены. Кому интересно, почитайте здесь (часть 1) и здесь (часть 2). Со стандартными «настройками», думаю, укатился бы дальше.

Остался ли я доволен результатами испытаний? Трудно сказать, т.к. особо не понимал чего вообще ждать. Не от чего было отталкиваться. Банально нигде нет информации о разнице тормозного пути с прицепом и без. И, кстати, об этом моменте я задумался только когда высчитывал итоговый результат. А это в принципе важная цифра для тех, кто подумывает о прицепе.
Стоило ли морочить голову с установкой второго тормозного суппорта? Да, стоило. Уверенность в тормозах играет важную роль. Я не пожалел, что потратил время и деньги на этот тюнинг. Комфорт при езде вырос, и эффективность как мы видим тоже. Если бы мотоцикл был оборудован системой АБС, результаты могли быть более впечатляющими. Можно перечислять много разных «бы», но в итоге главным правилом эффективного торможения остается «прощелкал — не прощелкал», а все остальное уже вторично.

P.S. Если совершенно вдруг кто-то знает диаметр поршня в задней тормозной машинке Хонды Х4 или аналогичной Хонды СВ 1300, дайте знать. А если кто-нибудь вдобавок еще знает какая тормозная машинка с большим диаметром поршня подходит по креплениям к Х4, то ваще)))

Напоследок еще одно видео торможения, с другого ракурса. Тоже с 90 км/ч.
  • A-PeresvetA-Peresvet
  • Алексей Стрижак
  • 2 декабря 2019 в 23:55
  • 3
  • ?

Комментарии (100)

RSS свернуть / развернуть
0
capitan_amer
Зачем грузить прицеп 90 кг?
0
A-Peresvet
Сам прицеп весит 60. Груза в нем было 30 кг.
0
ktoBlin
Лёха, будь осторожен. Когда начнут кончаться оба комплекта задних колодок, производительности тормозного цилиндра может не хватить.
Я этой зимой тоже решил поискать передние тормоза на своём моте. Взял армированные галферовские шланги для параллельной схемы (в штате у меня левый суппорт через правый) и брембовскую радиальную машинку 15ти миллиметровую (как раз под мои 4 цилиндра на два суппорта). Заодно поменяю масло в вилке (пока в раздумьях: залить штатное или погуще).
Посмотрим что из этого получится: если не хватит — буду думать про прогрессив и четырёхпоршневые суппорта.
Кстати, если в галфере что-то понадобится — свисти. Они рядом со мной и с Игорем владельцем я знаком))
0
A-Peresvet
Когда начнут кончаться оба комплекта задних колодок, производительности тормозного цилиндра может не хватить.
Начну более тщательно отслеживать уровень производительности тормозного цилиндра)))

пока в раздумьях: залить штатное или погуще
Если вилка совсем как сопли по характеристикам, то можно попробовать погуще. Если же она в стоке нормально работает, и энергоемкости хватает, то с более густым маслом есть шанс получить дубовую подвеску, которая будет барабанить по кистям рук.

если не хватит — буду думать про прогрессив
Нечего тут думать. Прогрессивные пружины от PM-Garage стоят в районе 2 000 рублей за комплект. Самое главное их найти. Через их дилеров есть шансы. Это совершенно другой уровень управляемости и комфорта. По крайней мере по моему опыту.
0
ktoBlin
Вилка мягковата. Поэтому думаю.
Дальше масла и замены сальников пока лезть не хочу. Поэтому замену пружин оставлю на потом. Если понадобится. Заодно посмотрим: как они у тебя себя вести будут — не просядут ли
0
A-Peresvet
Не поленился, посмотрел в свою сервисную книжку. Ребилд передней вилки делал зимой 2016 года. Три сезона отъездил. Примерно 12 тыс. км. Визуально я пока не вижу признаков проседания пружин. Не знаю как у тебя, у меня пружины меняются за 15 минут.
0
ktoBlin
Вот ты искуситель. Пойду гуглить
0
ktoBlin
Сайт pm-garage недоступен, группа вконтакте умерла в конце 16 года. Так что они кончились.
Картриджи от ёлки стоят 40 на ебее и 50+ тут.
Пожалуй, я поезжу со стоковой вилкой.
0
A-Peresvet
Progressive Suspension посмотри. На мой мотоцикл пружины стоили 104 доллара в США.
0
ktoBlin
Да нет на ерша ничего толком нигде. Мало кому удаётся распробовать этот мот и он редко задерживается на долго.
Потому и тюнинга минимум. Кроме внешнего толком ничего нет.
Проще вилку от шестёрки или девятки будет вколхозить, чем найти нормальные картриджи в родную.
+3
Zhivoi
Как продумать систему отсоединения-присоединения прицепа к мотоциклу?

Все давно придумано за нас.
Фитингов для быстрого разсоединения тормозных линий — вагон и маленькая тележка. Применяется в мото и автоспорте повсеместно, в различных гонках, где на питстопе надо быстро поменять суппорта (за несколько секунд). Даже на том же али их миллион вариаций. И тянуть также шланг через тройник от заднего тормоза.
И, кмк, это был бы самый лучший путь — два колеса, за счет много большего пятна контакта, тормозят много лучше, чем одно с двумя суппортами.
0
A-Peresvet
Спасибо за видео. Хорошее техническое решение для разъемной магистрали.
Но как быть с тормозным усилием, которое должно быть многократно ниже, чем на заднем колесе мотоцикла?
два колеса, за счет много большего пятна контакта, тормозят много лучше
Более важная характеристика — сила давления в пятне контакта, а на колесе прицепа её практически нету. При любом торможении прицеп будет идти юзом, что очень опасно. В теоретической части статьи я описывал физику процесса. И уже на этом этапе было понятно, что принципиально не имеет смысла делать тормоза на самом прицепе.
0
Zhivoi
При любом торможении прицеп будет идти юзом, что очень опасно.

Не вижу в чем опасность. Поясните.
+1
AndreyCZ
сантехнический кранв тормозной системе это ЖОПА
+1
vlreshet
А почему, если не секрет? Давление там, вроде, не космическое. Вибрации — я не очень понимаю что в кране может их бояться. Какие проблемы могут возникнут?
+1
A-Peresvet
ЖОПА
Аргумент сам по себе очень сильный, но все же хотелось бы более развернутой аргументации.

Я долго ломал себе голову над этим вопросом. Это был один из краеугольных камней всей системы. По температуре такой кран проходит, по стойкости материалов к тормозной жидкости тоже. С давлением аналогично.
У меня на испытаниях задний тормозной контур перегрелся и тормоза начали подклинивать. С краном ничего не случилось. На джимхане в этом сезоне перегрел задние тормоза так, что втроем выталкивали мотоцикл за пределы площадки.
Я весь сезон проездил с этим краном, никаких происшествий не было.
0
AndreyCZ
Вам жить, вам ездить. В принципе такая переделка уже вне закона.
Уже то что тормоза подклинивают у вас не вызывает вопросов?
+5
A-Peresvet
Уже то что тормоза подклинивают у вас не вызывает вопросов?
Нет, конечно. Моё утверждение очень легко проверяется.
Берёте любую обычную машину и 15 раз подряд без перерыва тормозите на ней в пол со 120 км/ч. И считаете на каком по счету торможении тормоза перегреются и перестанут работать.
Просто подумайте, почему на обычных машинах происходит именно так, а на гоночных применяются керамические диски, которые начинают работать только при прогреве от 400 градусов, и другие аналогичные технические решения.

В принципе такая переделка уже вне закона.
У нас в стране скоро всё будет вне закона. Что же теперь, купить телевизор и по вечерам смотреть камеди клаб и ток-шоу про грязное белье под дешевый пузырь пива?
При желании все узаконивается с получением соответствующих ОТТС и СБКТС. Вопрос целесообразности.

ЖОПА
Все еще с нетерпением жду обоснований. Жуть как интересно.
-3
AndreyCZ
1-Если для вас нормально вставить в тормозную систему водопроводный кран, то объяснять уже нечего.
2 Вы сами себе противоречите
-
И считаете на каком по счету торможении тормоза перегреются и перестанут работать.
-
На джимхане в этом сезоне перегрел задние тормоза так, что втроем выталкивали мотоцикл за пределы площадки.
0
A-Peresvet
в тормозную систему водопроводный кран
Попробуйте мыслить чуть шире. Не терминами «водопроводный кран» или «тормозной кран», а отталкиваясь от характеристик.

Вы сами себе противоречите
Опять двадцать пять. Никакого противоречия тут нету. Вы опять проигнорировали то, что я пытаюсь до вас донести. Тормоза на любой технике, предназначенной для широкого круга потребителей, не проектируются для использования в экстремальных режимах, будь то серия экстремальных торможений на испытаниях или 30 нажатий на тормоз в течение пары минут на мотоджимхане. На дороге никто в таких режимах не ездит, поэтому не имеет смысла удорожать тормозную систему на массовой технике.
0
AndreyCZ
— хорошо, кран оставим в *покое*. Каждый останется при своем мнении.
Про перегруз тормозов не соглашусь.
Вы правильно пишите что никто не ставит на гражданскую технику спортивные (читай дорогие) тормоза. Но при перегреве тормоза не должны клинить, а у вас именно это происходит. Это результат неисправности или результат некорректной переделки.
Тормоза теряют свою эффективность пр перегреве но никак не клинят. ЕСли клинят то ищи причину
0
A-Peresvet
Тормоза теряют свою эффективность пр перегреве но никак не клинят.
В большинстве случаев так и происходит. И происходит, как я понимаю, по двум причинам.
1) Перегрев тормозного диска и изменение его структуры, в связи с чем коэффициент трения в паре диск-колодка становится как у куска льда.
2) Закипает тормозная жидкость, появляются пузырьки. Педаль тормоза проваливается.

Возражу вам по поводу «никак не клинят». Это просто редко происходит. У меня как-то давно на машине отвалилась фрикционная накладка от тормозной колодки. Колодки были EBC Red Stuff. Не хухры-мухры. Я позвонил в представительство EBС. Первый вопрос, который они мне задали: какой износ колодок? Я ответил, что 80%. Они мне разъяснили, что колодки надо менять, когда осталось еще 40% толщины фрикционного состава, т.к. колодки отводят тепло. При износе, большем чем 60%, колодки плохо отводят тепло и в моем случае клей, которым приклеена фрикционная накладка, просто не выдержал. К слову, понятно, что колодки уже несколько лет отходили, и было много циклов нагрева-остывания.
Соответственно, если колодки малой толщины, то начинает перегреваться тормозной суппорт.

На мотоцикле во время испытаний задние тормозные колодки на штатном суппорте имели толщину около 20% от номинала. Полагаю, что из-за этого банально начали подклинивать тормозные поршни в суппорте. Как на испытаниях, так и на джимхане.

Чтобы не оставалось вопросов, расскажу как устроена модернизированная тормозная система на моем мотоцикле. Следите за руками. На выходе из заднего ГТЦ прикреплены два тормозных шланга через двойной тормозной болт. Один идёт сразу на штатный тормозной суппорт, а второй на сборку с краником. А после краника тормозной шланг идет на дополнительный тормозной суппорт.
При закрытом кране система работает в штатном режиме.
0
AndreyCZ
Вот вы и подтвердили мои слова- колодки клинят при неисправной тормозной системе, а вот то что вы довели систему до поломки неправильным обслуживанием уже второй вопрос…
0
A-Peresvet
Насчет поломки — это чересчур вы загнули. Тормоза остыли и дальше стали работать в обычном режиме. Колодки, конечно, заменю этой зимой.
0
AndreyCZ
У нас разный подход к технике ))
Я бы, в лучшем случае, с такими тормозами домой доехал и поставил на ремонт (замену).
В года славы Ява вот такие были прицепы. Но теперь это уже история.
0
AndreyCZ
Я весь сезон проездил с этим краном, никаких происшествий не было.
А если бы были? Вы же не испытатель и ездите по ДОП
0
Sobrat41
Интересное решение. Думаю, что после практических тренировок предел эффективности станет яснее и он будет лучше значений в испытании.
Вопрос не по теме. На практике езда с таким прицепом не вызывает вопросы у ДПС? + Номерной знак экранируется.
0
A-Peresvet
а практике езда с таким прицепом не вызывает вопросы у ДПС?
Останавливали 4 раза.
1) В Бресте на заезде на территорию мотофестиваля. Гаишник взял доки, обошел прицеп, вернул доки.
2) В Мордовии. Разговор с гаишником описан в предыдущем посте про мотоприцеп.
3) В Суздале при заезде на территорию мотофестиваля Total Flame. Рассказал им байку о том, что бодаюсь с НАМИ, и они не могут сами определиться что это такое, прицеп или аксессуар. Вернули доки.
4) В городе, где живу, остановил мотобат. Сразу сказал, что доков нет. Аналогичная история про НАМИ. Попросили открыть крышку прицепа. Был день выборов в сентябре, так и сказали, что повышенная бдительность. Доки вернули.
0
Showkahn
я читал статью и надеялся все же увидеть на прицепе тормоз наката :)
так и не увидел, блин, а жаль )
+1
AntonKatenev
Увы, физику автор совсем не понимает… кровь из глаз, когда читал…

Я без претензий, но все-таки если браться за такие проекты, то с базовыми вещами лучше разобраться, а то могут быть нежданчики. Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.

К слову сказать, у Ланкарры там тоже много дичи, увы, у него с физикой тоже проблемы. Хотя на выводы у него это не очень влияет.
+1
A-Peresvet
Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.
Очень дельное предложение. И нужное. Можешь развёрнуто описать по моей теме свое видение с точки зрения физики? Буду признателен. Для меня до сих пор много неясного.
К слову, в процессе реализации всего проекта с прицепом много натыкался на разные грабли, и не попадались люди, которые могли бы хоть что-то дельное посоветовать. Пришлось самому набивать шишки.
0
AntonKatenev
Для начала, забудь про «пятна контакта». Они конечно влияют на торможение, но совсем не так, как многие думают. Интенсивность торможения от размера пятна контакта не зависит, во всяком случае в обычных условиях. От этого размера может зависеть износ покрышки при торможении, стабильность торможения, вероятность аквапланирования, и т.д. Но тормозная сила от него не зависит, во всяком случае если режимы не предельные.

Во вторых, ускорение при торможении не зависит от массы ТС, а только от коэффициента сцепления и производительности тормозов. С учетом того, что тормоза у мотоцикла очень сильно избыточные, то к примеру пассажир на торможение не влияет. Во всяком случае он не влияет на него непосредственно своим весом.

В третьих, когда пассажир садится на мотоцикл, тормозной путь все-таки может измениться. Но не потому, что «нагружается заднее», или что-то вроде того, а просто потому, что пассажир изменяет положение центра тяжести, и соответственно влияет на возможность опрокидывания. Как ни странно, во многих случаях он влияет не так, как кажется, а наоборот — увеличивает вероятность опрокидывания, и немного увеличивает тормозной путь в связи с этим. Это происходит потому, что пассажир на многих мотоциклах переносит ЦТ не столько назад, сколько вверх, увеличивая плечо опрокидывающего момента. Надо понимать, что это ЦТ именно в процессе торможения, когда пассажир по сути прилетает в спину первого номера. На мотоциклах с более длинной базой пассажир может и не влиять на торможение, но влияет на момент начала срыва заднего колеса.

А вот груз наоборот, смещает ЦТ назад. Торможение от этого может немного улучшиться, а может и не измениться, если база мотоцикла достаточно длинная, и срыв переднего колеса у него наступает раньше опрокидывания, даже без груза и пассажира. Например, на круизере или туристе.

Теперь про прицеп.

Для того, чтобы вес прицепа перераспределился на заднее колесо мотоцикла — как ни странно, на нем нужен тормоз. Потому что перераспределяет вес именно тормозное усилие на этом тормозе. Если тормоза на прицепе не будет, большая часть его веса так и останется на его оси, и это плохо скажется на торможении. Установка тормоза на прицеп нагрузит заднее колесо мотоцикла, и сделает торможение более эффективным, особенно в сложных условиях.

Поэтому, твои рассуждения о том, что тормоз там не нужен, потому что все равно вес будет перенесен — немного неверные. При такой длине прицепа и таком низком ЦТ перераспределение веса без тормоза на оси будет не очень заметным.

Я уж не говорю о том, что прицеп с тормозом будет очень прилично стабилизировать мотоцикл при торможении, а вот без тормоза может снести заднюю ось с траектории. В любом случае, если есть прицеп, критически важным становится наличие АБС на задней оси. К сожалению, это мало совместимо с тормозом на прицепе.

Для соединения гидравлических магистралей давно придуманы весьма надежные сухие БРС. Если БРС хороший, то завоздушивание магистрали будет минимальным, но все равно после соединения лучше прокачать.

Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед. Но гораздо хуже то, что из-за развесовки 50/50 он у тебя разгружает переднее и просто при движении, сильно нарушая центровку мотоцикла. Тебе надо подумать над этим, желательно чтобы вес прицепа был в основном на его оси.

Теперь смотри. Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3). Фактически, это тот вес, который при торможении у тебя на колесе прицепа, и он не участвует в торможении. Когда ты увеличил производительность заднего на мотоцикле, эта ситуация никак не изменилась, и поэтому такое малое улучшение, всего 3%. Производительности заднего тормоза на самом деле хватало, на мотоциклах очень редко не хватает именно ее (если говорить о торможениях в обычных условиях).
0
Takeda1977
Интенсивность торможения от размера пятна контакта не зависит, во всяком случае в обычных условиях. От этого размера может зависеть износ покрышки при торможении, стабильность торможения, вероятность аквапланирования, и т.д. Но тормозная сила от него не зависит, во всяком случае если режимы не предельные.
А вот тут — косяк :)
Тормозная сила, конечно, не зависит, а вот интенсивность торможения до срыва — еще как зависит.
0
AntonKatenev
Тормозная сила зависит только от массы мотоцикла и коэффициента сцепления с дорогой. А ускорение при торможении — только от коэффициента сцепления. Это конечно сферический конь, но в целом так. Остальные эффекты или незначительны, или проявляются только в предельных ситуациях, в основном перед самым срывом.

Реальное пятно контакта на несколько порядков меньше, чем то, что принято так называть. Иначе межмолекулярные силы были бы такими, что колесо просто размазалось бы по дороге.

По настоящему большое пятно контакта при трении бывает только у притертых предметов. На то они и притертые. Собственно, после этого они становятся одним целым предметом.
+1
A-Peresvet
Чувствую разговор будет долгим и содержательным. Только что достал из бара бутылку торфяного 10-летнего Ardbeg. Да, и вопросы будут ваще не по порядку. Очень много информации к осмыслению.

как ни странно, на нем нужен тормоз
Правильно я понимаю, что опрокидывающий момент, который переносит центр тяжести вперед и нагружает переднее колесо, возникает только, если приложить тормозное усилие к заднему колесу? (это даже не применительно к прицепу, а в общем).
Я всегда считал, что даже при отсутствии заднего тормоза на мотоцикле опрокидывающий момент загрузит переднее колесо. Судя по тому, что ты пишешь, это неверно. Растолкуй.
Я перечитал свою статью и увидел следующую фразу:
Опрокидывающий момент создают сила инерции движущегося мотоцикла и противодействующая ей сила трения шин с дорогой
Полагаю правильным должно быть: Опрокидывающий момент создают сила инерции движущегося мотоцикла и противодействующая ей сила, приложенная к тормозному механизму. Только вот к какому, переднему или заднему? И как они соотносятся?
0
AntonKatenev
На самом деле есть два опрокидывающих момента, точнее их больше, но главных причин две.

Первая — тормозная сила приложена в точке контакта дороги и покрышки, и эта точка ниже ЦТ. Соответственно, возникает плечо, и момент, который стремится повернуть мотоцикл относительно точки контакта переднего колеса и дороги (если торможение в основном передним). Для заднего аналогично, но момент меньше.

Вторая — само воздействие тормозной машинки и тормозного диска, возникает момент, который старается повернуть мотоцикл вокруг оси колеса. Прямо пропорционально тормозному усилию в соответствующем тормозе.

Итоговый опрокидывающий момент — сумма всех. Эта сумма может быть разной на разных мотоциклах, и на разных этапах торможения.

Есть еще момент, вызыванный аэродинамикой, и моменты динамических переходных процессов, но их не будет сейчас рассматривать.

Вот что из этого следует.

Теперь подумай, что у тебя происходит с прицепом, с учетом того, что сцепка не жесткая.

Опрокидывающий момент, действующий на мотоцикл, на прицеп напрямую не действует — из-за шарнира в сцепке. Момент, вызванный действием тормозной машинки, тоже — ее просто нет на прицепе. На прицеп действует сила, приложенная к нему через сцепку, но ее плечо по отношению к ЦТ очень мало — ЦТ прицепа почти на той же высоте, что и сцепка, а длина сцепки немаленькая.

В результате, прицеп ничего особо не нагружает и не разгружает, он просто упирается в задницу мотоцикла, говоря по простому. И добавляет ему опрокидывающего момента, кстати, немного разгружая заднее колесо.

Вот если бы на прицепе был тормоз, тогда прицеп действительно бы загружал заднее, потому что на него действовали бы оба момента сил.
0
A-Peresvet
Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3).
Если перевести это в килограммы, то получается, что прицеп практически никак не нагружает заднее колесо мотоцикла, т.к. 20% от 500 кг — это 100 кг. С учетом километровых погрешностей в моей методике, по сути получается вес прицепа.
0
AntonKatenev
Нагружает, конечно. Но насколько — я не знаю, зависит от расположения ЦТ прицепа.
0
A-Peresvet
давно придуманы весьма надежные сухие БРС
Давай обсудим следующую ситуацию. Устанавливаем на прицеп тормозной диск и гидравлический суппорт от скутера. Через БРС и тройник подключаем все это добро к заднему тормозному контуру. Что будет происходить при нажатии на рычаг заднего тормоза?
Какие процессы будут происходить при торможении? Полагаю, тормозное усилие на колесе прицепа в большинстве случаев будет избыточным.
И какой негатив возможен?
0
AntonKatenev
Много чего будет происходить.

Из положительного.

Для торможения будет задействована масса прицепа, это скорее всего даст уменьшение тормозного пути на те самые 20% или что-то вроде того. По идее, если тормоза на всех осях, торможение должно быть примерно таким же, как и без прицепа. По факту скорее всего это недостижимо, но приблизиться можно.

Прицеп при торможении будет стабилизировать мотоцикл. В повороте это может сыграть злую шутку, но при обычном движении это хорошо. Особенно хорошо на скользкой дороге.

Прицеп на торможении будет загружать заднюю ось, причем довольно сильно (сейчас скорее разгружает). Это сделает задний тормоз более эффективным, и фактически, наверное, основным. Тут как раз пригодится большая производительность заднего из-за двух суппортов, сейчас она не задействована.

Возможно, улучшится прижим заднего при торможении на плохой дороге. Сейчас с этим плохо, из-за большой неподрессоренной массы.

Минусы.

Произойдет разгрузка переднего при торможении, насколько, сложно сказать. Передний тормоз станет менее эффективным, но это не очень страшно. Хуже, что управляемость при торможении может немного пострадать. Надеюсь, эффект будет не настолько большим, чтобы серьезно разгрузить переднее.

Наверное иммеет смысл ограничить производительность тормоза на прицепе, если она будет сравнима с производительностью заднего тормоза, то колесо прицепа будет срываться слишком рано. Не думаю, что эту производительность очень сложно ограничить, можно просто поставить тормоз от велосипеда, или что-то вроде того.

БРС может завоздушивать систему при подключении, несильно, но тем не менее. Наверное, при подключении прицепа потребуется проверка и возможно прокачка. За надежность БРС переживать не стоит, даже если он расцепится, то тормоза не потеряются. Тем более что на мотоцикле две независимые тормозные магистрали.

На будущее можно подумать вот о чем. Чтобы снизить неподрессоренную массу на заднем, можно сделать сцепку с неким аналогом маятника, то есть добавить в нее задемпфированное сочленение.

Кстати, необязательно соединять тормозные магистрали заднего и прицепа именно гидравлически. Можно соединить их через плунжер, так часто делается в системах интегрального торможения на мотоциклах. Этот плунжер можно как раз и взять с такого мотоцикла.

Есть еще одна схема, которая иногда применяется в прицепах. Тормозной цилиндр ставится прямо в сцепку, и на него давит сам прицеп, при торможении мотоцикла. Не очень сложно сделать, не потребуется разрыв магистрали, и прицеп будет тормозить при любом торможении мотоцикла, даже одним передним тормозом или двигателем, что вообще говоря неплохо — увеличится стабильность.
0
A-Peresvet
Сегодня полдня крутил в голове варианты реализации тормоза на прицепе.
1) тормоз наката не подходит в моем случае. Ниже в комментариях отвечал товарищу про сложности в реализации.
2) а вот идея с гидравлическим суппортом от велосипеда (скутера) и соединение через БРС мне в принципе понравилась. Достаточно технологична в реализации. Посчитать тормозные усилия по гидравлическим формулам, и прикрутить по несколько элементов к мотоциклу и прицепу. В крайнем случае еще добавить винтовой регулятор распределения тормозного усилия.
Единственное, о чем я пока не смог нагуглить — это про плунжеры, о которых ты говорил. Как я понял в интегральных системах ставятся клапаны пропорционального давления и дополнительные ГТЦ на вилку. Расскажи, на каких моделях применяется соединение через плунжер, если можешь кинь ссылку на схему, что-нибудь откуда дальше раскапывать.
0
ktoBlin
Я бы не ставил тормоз на прицеп. По одной простой причине: его заведомо придётся делать малоэфективным.
Поясню.
Если взять сферический мотоцикл с прицепом в вакууме, то эффективность замедления всех трёх колёс одинаковая и торможение максимально эффективно.
В реальной жизни в любом случае будет разница в эффективности. При этом, если в каком либо из режимов тормоз на прицепе окажется самым эффективным, возникнет эффект якоря, который может привести к потере устойчивости мотоцикла. Поэтому, в любом случае и режиме, тормоз прицепа должен быть самым неэффективным.
Опять же, тормозное усилие, необходимое для блокировки колеса прицепа, сильно зависит от загрузки прицепа. А значит надо будет городить регулировку тормозного усилия или настраивать тормоз под пустой прицеп (а значит его эффективность будет минимальной).

По итогу получится, что нетривиальных задач, которые надо решить много, а выхлоп получится минимальным при возросшей сложности механизма и большем весе прицепа.
0
A-Peresvet
Первое: под пустой прицеп тормоз не надо настраивать в принципе. У меня не возникало ситуаций, когда нужно ездить с пустым прицепом. А если и надо, то просто не подключать тормоз прицепа к мотоциклу.
Второе: Тормозное усилие сильно зависит от площади поршня в суппорте и соотношения поршней главного и рабочего цилиндров. Идея с велосипедным суппортом мне потому и понравилась, что такой тормоз будет малоэффективным. Это как раз то, что нужно, т.к. его основная задача состоит в том, чтобы создать опрокидывающий момент на заднее колесо и загрузить его. Именно с этим я как раз и прокололся.
И главное: после текущих обсуждений вся дальнейшая возня с тормозами прицепа представляет для меня чисто академический интерес. Скорее из любопытства сделаю.
0
ktoBlin
Так, вроде, наоборот: велосипедный тормоз на колесе прицепа из-за меньшей площади при том же давлении будет иметь больший ход, чем поршни а заднем колесе. Тут только если за счёт меньшей площади колодок получится меньшее итоговое усилие. Но на велосипеде дисковые тормоза с тросовым приводом легко блокируют колёса. У тебя момент на колесе будет больше и масса тоже больше, но в любом случае надо будет сильно снижать давление для тормоза прицепа.
А опрокидывающий момент от тормоза прицепа будет минимальным — точка приложения тормозного усилия находится позади центра тяжести (не знаю ни одного случая, когда бы мотоцикл попытался сделать стоппи при использовании заднего тормоза. Наоборот, при торможении задним мотоцикл приседает равномерно). Кстати, если у тебя точка крепления прицепа (точка вокруг которой прицеп имеет степени свободы) к мотоциклу находится ниже центра тяжести прицепа, то наоборот: не тормозящий прицеп загружает заднее колесо.
0
A-Peresvet
велосипедный тормоз на колесе прицепа из-за меньшей площади при том же давлении будет иметь больший ход
Тяжело не согласиться. Но надо считать, т.к. в этой же магистрали еще два тормозных суппорта. А ГТЦ на все это добро один. По прикидкам непонятно кому сколько достанется. Нарисую на бумаге со всеми силами и векторами, чтобы посчитать моменты, и отдельно посчитаю гидравлику со всеми площадями поршней и ходами. Тогда уже будет понятно что к чему.

Кстати, если у тебя точка крепления прицепа (точка вокруг которой прицеп имеет степени свободы) к мотоциклу находится ниже центра тяжести прицепа, то наоборот: не тормозящий прицеп загружает заднее колесо
Так и есть. ЦТ прицепа выше точки крепления, но он сильно смещен назад, поэтому он, видимо, и нагружает задний тормоз мотоцикла совсем немного, что дало эффективность всего в 3% (что я получил на испытаниях). Я бы сравнил эту конструкцию с чоппером с длинной вилкой. Там либо не делают мощный передний тормоз, либо вообще его не ставят ввиду бесполезности. Вот у меня сейчас получилось примерно тоже самое по развесовке, только с мощным передним тормозом. А насколько я понял из всех наших обсуждений, надо создать небольшой опрокидывающий момент на колесе прицепа, чтобы он чуть-чуть придержал сам прицеп, дозагрузил заднее колесо мотоцикла и при этом, чтобы колесо прицепа не блокировалось.
Может действительно оказаться, что второй суппорт на заднем колесе и не нужен.
0
AntonKatenev
Возможно он нужен только в сочетании с суппортом на прицепе.
0
ktoBlin
Чтобы получить заметный опрокидывающий момент, нужно чтобы центр тяжести находился сильно выше линии ось колеса-точка крепления прицепа, либо отрицательное ускорение на колесе прицепа было очень велико.
0
A-Peresvet
Полностью с тобой согласен. Только давай сначала обозначим некоторые пункты этой конструкции под названием одноколесный прицеп.
1) нужен низкий центр тяжести для хорошей управляемости и минимизации негативного влияния на мотопоезд;
2) нужна высокая жесткость в продольной вертикальной плоскости. С этим я больше всего намучился;
3) нужна удобная компоновка для удобства пользования. Именно для этого я вынес колесо за багажную емкость. Часть арки колеса выступает внутрь багажного отделения всего на 10 см. Получился очень удобный багажный отсек.
Как ты понимаешь, это далеко не полный перечень.
Помнишь, ты писал, что с помощью заднего тормоза невозможно сделать стоппи? Задний тормоз загружает подвески и заставляет мотоцикл приседать. И это важно при торможении, т.к. это стабилизирует мотоцикл, хотя гораздо менее эффективно, чем работа передним тормозом.
А теперь представь, что мы делаем прицеп с высоким ЦТ и мощным тормозом прицепа, отправляющим его в юз. Фигня получится.
Поэтому, я думаю, надо найти некий баланс. Как было замечено в обсуждении, тормоз на прицепе будет стабилизировать весь мотопоезд. И это важно. И вдобавок добавлять опрокидывающего момента на заднее колесо мотоцикла. Понятно, что при такой компоновке сильно он его не загрузит. Но загрузит. В общем как-то так я это вижу.
0
A-Peresvet
хотя гораздо менее эффективно, чем работа передним тормозом
Правильно читать: хотя ЭТО гораздо менее эффективно ДЛЯ ТОРМОЖЕНИЯ, чем работа передним тормозом
0
AntonKatenev
Слушай, я не помню конкретных моделей. Возьми список старых мотиков с интегрированными тормозами (типа старых спорттуров), и посмотри деталировку. Ты увидишь там, что передняя и задняя магистраль соединяются между собой через специальный небольшой блок. Вот он и есть то, что тебе нужно. Там плунжер, работающий на два цилиндра (как правило разного диаметра), и обратный клапан. Может еще регулятор.

Все это нужно только для того, чтобы разделить магистрали гидравлически, сохранив передачу давления. Это может быть полезно в случае БРС, чтобы не завоздушить магистраль заднего. Но может и вообще не нужно.

Я давно имею дело с этими БРС, они работают хорошо, но вот как БРС поведет себя в тормозной магистрали — я не знаю. Стоит проверить. Только бери хорошие БРС, от SMC в худшем случае, а лучше найди паркеровские. Китай не надо — разболтается рано или поздно.
0
A-Peresvet
передняя и задняя магистраль соединяются между собой
Крутил эту мысль по всякому. Так не получится. В описанном тобой варианте есть две независимые магистрали, которые можно прокачать. А в моем случае непонятно как удалять воздух из магистрали прицепа. Там ведь только шланг и суппорт.
Посему начал смотреть в сторону БРС. Мне понравились БРС типа Flat Face. Смотрел на ютубе принцип работы. В отличие от БРС типа ISO A, Flat Face конструктивно выполнен так, что он разъединяется только после того, как полость с жидкостью разделится на две части, и насколько я понял риск завоздушивания либо отсутствует вообще, либо вообще мизерный.
0
AntonKatenev
Так это и есть сухой БРС. У нас они давно работают, утечек как правило нет (если качественные), но вот насчет завоздушивания мне сложно сказать, у нас на избыточном давлении, там скорее будет протечка.

Можно попробовать взять в привычку рассоединять, немного поджав тормоз.
0
A-Peresvet
рассоединять, немного поджав тормоз
По принципу наименьшего зла? Пусть лучше потеряется немного жидкости, чем попадет воздух в систему. Да, вполне логично.
0
AntonKatenev
Не столько поэтому, сколько потому что избыточное давление его дополнительно подзапрет. Он, собственно, на это рассчитан.
0
A-Peresvet
Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед.
Такое же явление я наблюдал и без прицепа, когда отрабатывал торможение в одиночку. Какова физика этого процесса?
0
AntonKatenev
Пока не очень понятно, о чем речь, соответственно и физика непонятна. Можно в сезон попробовать разобраться.
0
ktoBlin
Интенсивность торможения зависит от пятна контакта. Это легко проверить: качаем колёса до 3 атмосфер, разгоняемся до 100 км/ч, экстренно тормозим, замеряем тормозной путь, повторяем эксперимент, но стравив давление до полутора атмосфер. Сравниваем результат.
Ну и в догонку: если от пятна контакта ничего не зависит, почему на шестисотках задний баллон шириной 160-180 мм, а на литрах и 200+ бывает?
здесь был ататат

0
ktoBlin
Это признание своей неправоты?
Если нет, то нужны детали
0
AntonKatenev
Все детали есть в школьном учебнике физики :))

«Эксперимент» я даже обсуждать не буду, он не стоит потраченных на это букв.

Широкие шины ставят по совершенно другой причине.
0
ktoBlin
Весьма содержательно.
Сразу видно что аргументов много
0
ktoBlin
Только в учебнике школьной физики максимум сферический мотоцикл в вакууме. Так что, если знания только на уровне учебника, в реальной жизни можно сильно удивиться
0
AntonKatenev
Давай начнем с учебника. А то будут, как у тебя, огромные проблемы с пониманием того, что ты наблюдаешь в «реальной жизни». Вообще, странно видеть осужения учебников в исполнении человека, который их либо не читал, либо проходил, но мимо.

А как освоишь школьный курс физики — приходи обратно, пообщаемся на тему реальной жизни, и что в ней происходит. Например, почему твои воображаемые «эксперименты» во первых дурацкие, а во вторых вообще не о том. И почему, не зная физики, можно действительно удивиться, например тому, что торможение на зависит от пятна контакта. Заодно и про пятна контакта побеседуем.

Я, прости, не готов вступать в предметный спор с человеком, относительно которого пока нет ясности — неуч он, или дурак. Уж прости, но как есть. Ничего личного, сам виноват.

Давай, беги учить матчасть, если все таки не дурачок. Начни с самых азов. :)))
0
A-Peresvet
Давай, беги учить матчасть, если все таки не дурачок. Начни с самых азов. :)))
Мужики, завязывайте, ну в самом деле.
На правах признанного гуру физики данной ветки, принципиально не заглядывая в шпаргалку в виде электрического интернета, предположу, что при подспущенной шине основную роль начинает играть сопротивление качению, а не большое пятно контакта. Поправьте, если не так.

Антон, попрошу тебя еще об одном отдолжении. Представь, что есть ТЗ описать концепцию одноколесного мотоприцепа. Концептуально. Компоновочное решение и с точки зрения физических процессов с целью минимизации негативного влияния при езде с прицепом. Как ты видишь такую конструкцию.

Юра, попробуй тоже концептуально представить идеальный мотоприцеп.

Да, и с точки зрения удобства для пользователя тоже интересно ваши мысли услышать.
0
ktoBlin
Лёха, я уже выше написал, почему я бы не стал городить тормоз на прицепе.
Как минимум, тебе придётся регулировать и подбирать тормозное усилие под загрузку прицепа.
0
A-Peresvet
усилие под загрузку прицепа
Юра, выше в комментарии ответил тебе по этому поводу. Нет такой проблемы.
0
AntonKatenev
Представь, что есть ТЗ описать концепцию одноколесного мотоприцепа. Концептуально. Компоновочное решение и с точки зрения физических процессов с целью минимизации негативного влияния при езде с прицепом. Как ты видишь такую конструкцию.
Хм.

С точки зрения физики нужно перенести точку крепления прицепа как можно ближе к ЦТ мотоцикла. Например сделав не одно дышло, а две оглобли, по двум сторонам. Примерно как у коня в телеге, и кстати по тем же причинам. Их посадить на одну жесткую ось, примерно в районе ЦТ или ниже.

Колесо прицепа при этом подрессорить и снабдить тормозом. Постаравшись при этом максимально сократить базу прицепа и понизить его ЦТ, чтобы сохранить управляемость мотоцикла.

Вот только не факт, что это будет удобно. Твоя конструкция удобнее, но это ужас для задней подвески.

Вообще мне было бы стремно на мотике с прицепом ездить.
0
A-Peresvet
Колесо прицепа при этом подрессорить
На прицепе есть амортизатор. Регулируемый по преднатягу пружины, с выносным резервуаром и подкачкой воздуха. С какого-то Стелса подобрал. Поигрался с настройками и нашел то, что нужно. Это уже третий вариант, и он меня устроил. До этого все было хуже, то прицеп болтало, то он не успевал отрабатывать неровности, и опять же начинался расколбас (руль начинало водить из стороны в сторону как при вобблинге).
Без амортизатора даже не рассматривал конструкцию, это ж убиться можно.

Постаравшись при этом максимально сократить базу прицепа
А вот здесь я тебе расскажу одну историю, которую во время проектирования прицепа я вычитал на буржуйском сайте про историю создания одноколесного прицепа сварщиком по имени Эд из штата Нью-Йорк. Он цеплял его за внедорожным Триумфом. Эд первоначально сделал колесо сзади, перед ним моноамортизатор, а в качестве багажной емкости использовал большой пластиковый ящик. Крепление к байку за заднюю ось. Мотоцикл с груженым прицепом по его словам стабильно шел на скорости 100 миль/ч. Это примерно 160 км/ч. Потом за каким-то лядом Эд решил, что ему нужна большая грузоподъемность и переделал прицеп, переместив колесо под центр багажного ящика. База уменьшилась, т.к. дышло он оставил то же самое. После этого на дороге прицеп начало болтать из стороны в сторону. В результате ему пришлось удлинить дышло на 2 фута (около 60 см). Прицеп начал вести себя стабильно.
После прочтения этой истории я решил сделать базу прицепа примерно равной базе мотоцикла.
И при этом же, если взять для сравнения прицепы Uni-Go, то они короткие, но цепляются за подрамник. И, судя по информации в инете, народ с ними довольно бодро ездит. Это притом, что у него только пружина и штырь, ограничивающий её перемещение. Нету амортизатора.
Крепление за заднюю ось дает такой негативный эффект? Я вот не могу понять.

две оглобли, по двум сторонам
Вот в это я вообще не вкурил. У моего прицепа две степени свободы. Одна на оси заднего колеса мотоцикла в месте крепления прицепа. Вторая на дышле (я называю это соединение поворотной колонкой). По сути у меня получилась крестовина, только разнесенная по разным местам.
Их посадить на одну жесткую ось
А вторая степень свободы-то где будет при этом? Или ты предлагаешь только одну оставить, чтобы он мог перемещаться только вверх-вниз?

Вообще мне было бы стремно на мотике с прицепом ездить.
Заскакивай в гости летом, недалеко, 80 км от Москвы. Дам тебе прокатиться. Не страшно. Точнее непривычно в первые 10 минут, мотоцикл кажется слегка резиновым, потом забываешь про прицеп. Но тут рецепт борьбы для меня понятен. Надо сварить алюминиевую раму вместо того чугунного моста, что у меня сейчас. Прицеп похудеет килограмм на 8-10.
0
ktoBlin
Давай ты жене будешь указывать, что ей делать.
Есть что по делу сказать — скажи, нет — иди умного в другом месте строй.
+1
AntonKatenev
А и да. Есть у тебя в конструкции один косяк, с торможением не связанный. Даже не косяк, а косячище.

Ты закрепил прицеп на оси заднего колеса, при том, что на загруженном прицепе на это сочленение приходится очень нехилый вес. С одной стороны, такое решение неплохо тем, что минимизирует разгрузку переднего. Но оно очень, очень плохо тем, что сильно увеличивает неподрессоренную массу заднего. Ты половину веса прицепа повесил прямо на ось, задней подвеске сейчас очень плохо, она практически не работает. Это может сыграть очень дурную шутку, особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же.
+1
Takeda1977
Спасибо, Антон Аксакалович, что открыли глаза! :)
0
A-Peresvet
Даже не косяк, а косячище.
Это запланированное косячище. Я изучал буржуйский опыт, крутил так и эдак применительно к своему мотоциклу, и все-таки решил повесить прицеп на заднюю ось. Не готов был уродовать мотоцикл непонятными конструкциями для крепления прицепа за раму.
Мой первый выезд был в Брест в 2015 году. Сзади стояли убитые штатные амортизаторы, которым было 19 лет отроду. Трасса Брест-Гомель ясно дала понять какого качества у меня подвески. Рама прицепа лопнула до кучи. Там тоже косяков хватало. Пришлось подваривать в городе с поэтичным названием Лунинцы. Сейчас уже третий вариант рамы.
Теперь стоят свежие аморты от 1600-го Вулкана. Зажимаю по максимуму. Проблем нет даже на немного подубитой дороге. И не повторяй мне про неподрессоренные массы, это очевидно.

особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же
Вот здесь можешь поподробнее?
0
AntonKatenev
Могу поподробнее.

Для того, чтобы колесо могло отрабатывать неровности дороги, оно должно быть как можно легче, и как можно лучше задемпфировано. Ты это прилично испортил прицепом, потому что вместе с колесом мотыляется еще и прицеп — он неподрессорен. Это сглаживается приличной длиной сцепки, но тем не менее, влияние должно быть весьма заметным.

При обычной езде это влияет только на комфорт. Но при торможении, если оно будет на неровной дороге, колесо может потерять контакт, просто и-за того что не сможет отработать неровность. Но добавив прицеп, ты изменил развесовку мотоцикла (точнее всей системы из мотоцикла и прицепа), и существенный вес этой системы оказался в торможении на заднем колесе, то есть оно стало более важным и более нагруженным при торможении. Теперь потеря сцепления на нем стала более критичной, а подвеска стала работать хуже.

Так что в целом стало опаснее, именно из-за крепления на маятник.

Мало того, это еще усугубилось тем, что пиная мотик в зад, прицеп дополнительно разгружает заднее.
0
AntonKatenev
Трудно сказать, насколько все это влияет на дороге. Вообще, с точки зрения кинематики, тормозящий мотоцикл представляет собой двойной обратный маятник, система сама по себе непростая. Но добавив прицеп, ты сделал тройной обратный маятник, а с учетом того, то он у тебя на ступице заднего колеса — даже четверной.

Эта система довольно легко моделируется, но ее поведение может быть очень сложным, и нифига не линейным.

Аккуратнее, короче, на плохой дороге при торможении могут быть неожиданные эффекты.
0
arsn
Этого можно было бы избежать, если центр масс прицепа находился над осью… ну или его плечо было сильно меньше длинны сцепки.

Но у автора получилось максимально наоборот, да…
0
AntonKatenev
Полностью избежать негативного влияния при такой конструкции нельзя — неподрессоренная масса все равно сильно увеличивается.
0
arsn
полностью — да. Даже при идеально балансировке при работе подвески прицеп будет «тянуть» в противоположную сторону по вертикальной оси.
0
AntonKatenev
Дело даже не в том, что он будет тянуть, а он конечно будет. А в том, то теперь по дороге прыгает не только колесо, но и существенная часть массы прицепа. Общая масса этой конструкции больше, силы те же, соответственно меньше ускорение. А это значит, что колесо может не успеть отработать неровность, и потеряет контакт.

Кинематика получилась довольно непростая, поведение может быть неожиданным.

Мне было бы ссыкотно так делать.
0
oleg-gx
Прочитал все статьи о мотопоезде
Теперь про себя:
Я пошел другим путем. Путем наименьшего сопротивления. Купил прицеп Енот на номерах и с документами. Удлинил дышло. Расширил колею. Снял железный кузов и установил кофр, который ставят на крышу автомобиля.
Прицеп получился на 5 см уже мотоцикла.
Прицеп чувствуется только при трогании
Прицеп с поклажей для кемпинга идет 180 км/ч за мотоциклом. Спокойно идет. Иногда даже про него забываешь.
Прошел с ним 2500км. Со вторым номером. Больше пока нужды не было. Да и изготовил я его в прошлую зиму.
Хорошо, что не стал делать одноколесный. А ведь были планы.Совсем меня не устраивает скорость 130
А тормоза?
Да держу в запасе пару метров лишних до впередиидущей машины. И все
0
A-Peresvet
А что происходит на неровной дороге? Есть накопленная статистика?
0
oleg-gx
Специально мот пускал по ровной дороге, а прицеп по раздолбленой колее шел колесами
Все отлично! Конечно не на больших скоростях
Но давление в колесах строго по инструкции
На пустом прицепе 0.2 атм. И прицеп прыгает, как говорят сзадиЕдущие.
Но мотоцикл тяжелый. И я этого не чувствую.
А чуть пригрузишь- и просто отлично все
И колеса прицепа балансировал со ступицами вместе
0
oleg-gx
0
A-Peresvet
Картинку не видно. Я её рассмотрел через код, но странно, что не вставляется нормально.
0
Ru_s
  • Ru_s
  • 4 декабря 2019 в 1:04
В том же «вшлеме» есть эпизод где мот на трэке тормозит с отрывом заднего колеса, так что можно сказать, что передний тормоз берет на себя до ста процентов торможения. Раз городить гидравлику в прицеп не вариант, не думал ли в сторону электро привода тормоза? (По такому запросу кое что гуглится). Активироваться он может от заднего датчика или переднего или любого из них или вообще, например иметь 2х/3х ступенчатое усилие (типа задний датчик 1я — схема включается, передний датчик — вторая, оба сразу — третья).
0
A-Peresvet
Потратил полчаса, ничего путного не удалось найти. Можешь описать поподробнее, что за 1,2,3 датчики?
0
Ru_s
Датчика то 2 микрик на переднем тормозе и микрик на заднем (сейчас они управляют только фарой тормоза. Режим у каждого вкл и выкл. Я не силен в микросхемах, думаю кто шарит, тот подскажет. Например микрик заднего тормоза активирует 1е реле или транзистор который включит условно назовем «соленоид» через большое сопротивление, которое ограничит ток и не позволит ему включиться сразу на полную мощность. Передний микрик активирует реле через которое на соленоид идет напряжение через резистор меньшее сопротивление. А когда сработают оба микрика, ток пойдет параллельно через оба микрика и оба сопротивления и получится сопротивление меньше меньшего тотесть соленоид получит еще больше тока. Но это как направленте мысли просто. Возможно сопротивления не удачный вариант, ведь они должны быть мощными
0
AntonKatenev
Да нет смысла городить электрику. Обычной механикой этот вопрос решается даже лучше.
0
Ru_s
Электрику подключать всё-таки проще чем трос и гидравлику
0
Ru_s
Хотя… если взять пиинцип автоприцепов с тормозом наката… Вообще неплохой вариант саморегулирующийся
0
A-Peresvet
С тормозом наката тяжело будет реализовать, для меня по крайней мере. Мне удалось сделать дышло только с третьего раза. Не хватало жесткости. Прицеп отказывался стабильно ехать больше 50 км/ч. Болтало. В результате сделал из кардана от классики. Он в диаметре 70 мм с толщиной стенки 2 мм, т.е. легкий. И прицеп нормально поехал.
А теперь делаем данный узел, состоящий из нескольких деталей с сохранением нужной жесткости.
Если для сравнения взять обычный автомобильный прицеп, то нагрузка на дышло там всего 30 кг. И стоит он на двух колесах, а не на одном, и расположены они по центру грузовой платформы, а не за ней, т.е. развесовка у него совсем другая, как в продольной плоскости, так и в поперечной.
0
Ru_s
А колесо от скутера, там барабан? колодки приводятся в действие тросом?
0
A-Peresvet
Нет, колесо от скутера под тормозной диск.
0
Ru_s
Это сильно осложняет задачу, так как у барабанных обычно уже есть рычажок тяги снаружи, а диск видимо под гидравлику
0
Ru_s
Вопрос всмысле, а что если трос или тягу соленойдом дверей тянуть? Для начала просто с приводом от стоп сигнала, без какой либо прогрессии, ибо вряд ли они большую тормозную силу развивают
0
A-Peresvet
Каким еще соленоидом дверей?
0
Ru_s
Ну соленоид это который тянет или толкает защелки в авто, прижимает шестерню стаитера к шестерне на маховике, не знаю что еще, багажник который с кнопки открывает.https://хасавюрт.бигсклад.рф/%D0%90%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%81%D1%80%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0/MQ8_Z45B_DC_12V_Pull_Push_Type_Solenoid_Electromagnet_10mm_Stroke_4_8Kg_Force.html
0
A-Peresvet
Подредактировал пост. В начале теоретической части указал, что выкладки не верны. Надо читать комментарии.
здесь был ататат

0
DrewID
Бегло прошелся по комментариям, вроде никто не высказывал этого мнения. Сочленение прицеп-мотоцикл образуют рычаг, в нормальных условиях представляющий разложенный на 180 градусов, или около того. При торможении вес прицепа давит на заднюю ось. Когда этот рычаг поменяет угол, то есть станет «домиком» (чего по идее быть не должно), например, при наличии подвески на прицепе (зад прицепа присядет) и при разгрузки задней шины (опять таки, ось немного станет выше от земли, ибо шина снизу станет менее «смята» об асфальт), этот рычаг будет стремится поднять заднее колесо мотоцикла вверх. Возможно, если закрепить дышла прицепа ниже оси заднего колеса, то угол упомянутого рычага будет уже смотреть в землю и вес прицепа через этот рычаг будет еще больше прижимать заднее колесо мотоцикла к земле.
Надеюсь понятно объяснил)))
0
A-Peresvet
Объяснил непонятно, но общий смысл я уловил. На мой взгляд, нельзя рассуждать подобным образом. Необходимо рассуждать с точки зрения приложенных сил, моментов и векторов их приложения. Попробуйте переформулировать свою мысль.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. A-Peresvet, Motopoezd - Часть 4 - Тормоза на одноколесном прицепе