Настоятельно рекомендую прочитать сначала первую часть про начало процесса доводки подвесок и тормозов.


Итак, история первая. Как-то я заехал к одному шапочному знакомому, тоже иксоводу, и стал рассматривать его мотоцикл. Обратил внимание, что передние тормозные суппорта вроде как стандартные, а в тоже время будто немного больше по размеру, чем на моем Х4. Спросил его об этом. Он мне ответил, что суппорта не стоковые, такие ставились на Хонды CBR 929 и 954. Они такие же четырехпоршневые, но площадь тормозных колодок у них на 30% больше. Спрашиваю: «Ну и как, эффективнее тормозят?». Он отвечает: «Знаешь, нет, особо не заметно, но за счет большей площади колодок у них лучше обратная связь, гораздо лучше чувствуется приближение момента блокировки колеса». Согласен, очень ценная информация при торможении. Подозреваю, происходит это из-за того, что для достижения того же эффекта, нужно прикладывать меньшее усилие пальцев, и из-за этого они остаются более чувствительными. Здесь интересно ваше мнение по этому поводу. Пишите в комментариях.

История вторая. Как я писал выше, у моего брата был Вулкан полтораха. Красивый, но при этом сильно бестолковый аппарат со множеством конструктивных просчетов. Единственное его применение — дальняки по хорошим дорогам, и то в неспешном темпе. Вот мне до сих пор никто не может объяснить почему на тяжелом крузере с полной загрузкой, приближающейся к 450 кг, устанавливают спереди один тормозной диск с дохлой двухпоршневой плавающей скобой? Чем руководствуются инженеры Кавасаки, да и остальных концернов? И не говорите мне, что дело в развесовке. Задний тормоз ситуацию не исправляет практически никак. Так вот, у меня в запасниках лежал Brembo’вский 4-х поршневой суппорт с Урала Волк. Долго не думая, заказали фрезеровщикам переходную пластину и установили его на Вулкан, заодно дополнив армированным шлангом.

На этих фотографиях Brembo на Вулкане 1 500 еще пока без армированного шланга


Вид с более близкого расстояния

Через некоторое время спрашиваю у брата насколько изменилось в лучшую сторону. Он ответил, что стало намного лучше, он хоть как-то стал тормозить, но тормозного усилия при интенсивном торможении в любом случае не хватает. Практически ни в одном из режимов, как сильно ни дави на рычаг, не удается даже близко приблизиться к моменту блокировки переднего колеса, и само собой замедление не такое интенсивное как хотелось бы. Но самое интересное ждало нас впереди. Перед продажей мотоцикла этот апгрейт был снят, и обратно установлена штатная тормозная система. Вот тут в полной мере и почувствовалась разница. Брат сказал, что мотоцикл вообще перестал тормозить. Ничего удивительного, я сам давно заметил, что многие изменения особенно остро чувствуются, когда «откатываешься назад». Но это еще не конец истории. После продажи брат купил 1600-й Вулкан. По сравнению с полторахой в этом байке очень много изменений, начиная с инжектора, пятиступки, увеличенного бака, более практичных бескамерных литых колес, и заканчивая тормозами. Много всего. Это не просто полтораха плюс 100 кубов, а по факту совершенно другой мотоцикл, который и по характеристикам и по ощущениям едет гораздо лучше предшественника. У него в стоке спереди два тормозных диска с двумя двухпоршневыми плавающими скобами, а сзади двухпоршневая плавающая скоба вместо однопоршневой на полторахе. Согласитесь, все уже достаточно неплохо? Но брат сказал — нафиг, если уж кастомить мотоцикл, то делать сразу все «правильно», и выкинул передние тормозные механизмы, не проехав с ними и километра. Купил шестипоршневые суппорта Tokico со спортбайка, а также 18 дюймовое переднее колесо от Ворриора (просто по стилю нужно было такое вместо стандартного 16 дюймового «бублика»). На ворриоровском колесе в стоке стоят тормозные диски с Ямахи R1. Вот теперь на его Вулкане с тормозами все в порядке. Говорит, все очень хорошо. Я один раз на нем прокатился, да, действительно, достаточно эффективно тормозит. Но для меня это «непривычный» класс мотоциклов с совершенно другой посадкой и «режимом» работы мотора, поэтому нюансов торможения я не почувствовал в той поездке. По тонкостям ничего сказать не могу. Брат еще собирается поставить «арматуру», вот тогда детально и потестим.

Колесо от Ворриора и 6-поршневые тормоза на Вулкане 1 600


С другого ракурса. Мощно?


Ну а тем временем настал момент выкатить мой Хонда Х4 и, наконец, опробовать, что же в итоге вышло. Попробую подробно описать то, что я почувствовал. Передняя вилка вообще перестала передавать мелкие трещины и выбоины дорожного полотна. Раньше это чувствовалось в виде легких толчков в руль. Теперь полная или практически полная тишина. При средних неровностях и выбоинах асфальта (например, когда верхний слой «сходит» и образуется яма глубиной около сантиметра) происходят несильные толчки в руль. Причем, они «размазаны». Если раньше как было, колесо въезжает в ямку — резкий не очень сильный, но чувствительный удар в руль, при выезде из ямки — такой же, то теперь ощущение, будто не ударяют в ладони, а нажимают на них. Резкое, но именно нажатие, а не удар. При больших ямах и кочках в руль, конечно, бьёт, но мягче и размазаннее. Резких ударов в руки стало значительно меньше. Если брать среднюю российскую дорогу на которой в основном (и часто в изобилии) присутствуют мелкие и средние дефекты полотна (в вышеописанной классификации), то уровень комфорта значительно вырос. Если дорога совсем убитая, то тут только турэндура спасет, хотя положительный эффект, безусловно, наблюдается, но не очень сильный.

Амортизатор с Вулкана 1 600 на Хонда Х4. Обратите внимание на воздушный ниппель, что прячется за трубой багажника.


Если сравнивать работу передней и задней подвески, то тут еще интереснее. Берем 3 вышеописанных комбинации:
1) перед: стандартная вилка (свежее масло) — зад: Progressive Suspension 444;
2) перед: стандартная вилка (свежее масло) — зад: Кавасаки Вулкан 1600;
3) перед: вилка с компонентами PM-Garage — зад: Кавасаки Вулкан 1600.

Первая комбинация: удары и толчки в руки, зад проглатывает почти все. На пятую точку передаются только самые сильные неровности. В остальном либо тишина, либо сильно задемпфировано. Но если дорога сплошь состоит из дефектов второй категории, то устаешь все равно прилично за продолжительный отрезок времени. Хорошие задние амортизаторы на дорожнике не панацея от убитых дорог. Если коротко в двух словах: удар в руки, зад мягко отрабатывает.

Вторая комбинация: удары и толчки в руки, зад в распущенном по отбою положении прилично все сглаживает. Но в отличие от первого варианта зад отрабатывает средние и большие неровности более жёстко. Если коротко в двух словах: удар в руки, зад отрабатывает с упругим ударом, но гораздо мягче, чем перед. Концентрация негативных ощущений на передней подвеске.

Третья комбинация: перед отрабатывает мягко, зад жёстче. На больших ямах и кочках самый интересный эффект. Передняя вилка «достаточно мягко рассеивает энергию» от больших неровностей, а задняя подвеска «упруго» поддает под зад. Такое ощущение, что перед мотоцикла приземляется на мягкий кожаный диван, а задняя часть на старую продавленную софу. Теперь больше негативных ощущений на задней подвеске, а она ведь осталась та же самая. Просто воспринимается по другому! Дополнение: а потом в процессе «игры» с настройками задней подвески я снизил давление воздуха в воздушных камерах с 1,5 до 0,8 атмосфер и выставил гидравлику в самое слабое положение отбоя, стало резко комфортнее, удары под пятую точку исчезли. Да, в целом мотоцикл больше раскачивается на «геометрических» неровностях дороги, но ведет себя стабильно. Для неспешных путешествий по каким-нибудь региональным тверским «автобанам» со скоростью 100-110 устойчивости на дороге более чем достаточно. И общий комфорт при таких настройках возрос просто на голову.

Типичная дорога вполне приемлемого по российским меркам качества. Такие трещины за исключением ближней к нам зачастую вообще никак не передаются на руль. Зад в распущенном состоянии этого всего не видит, как и того, что на следующей картинке.


Такие ямки уже передаются на руль в виде легкого нажатия на ладони. Раньше были удары в руки.


Это что касается комфорта. Теперь про управляемость. После замены масла, работа передней подвески в плане управляемости меня вполне стала устраивать. Я езжу спокойно и стараюсь делать поменьше резких движений, поэтому существенных изменений в части управляемости не почувствовал. В задних вулкановских амортизаторах с изменением регулировок разница ощущается. Либо больше комфорта, но тогда зад начинает больше раскачиваться, либо больше устойчивости, но тогда становится весьма тряско. Но это беда всех «бюджетных изделий». С более дорогими Прогрессивами и зад мотоцикла стоит на дороге как вкопанный, и комфорт на высоте. И это, заметьте, при отсутствии регулировок гидравлики. Помните в первой части статьи мои впечатления от работы раллийных подвесок? Установка более дорогих подвесок на мотоцикл — «движение» как раз в этом направлении.

Провел следующий эксперимент. Выбрал кусок загородной трассы со скоростными пологими поворотами и нулевым движением. Часть поворотов плохо просматриваются, поэтому первый раз проехал по нему со скоростью 85-90. На распущенных по отбою задних амортизаторах и с давлением в воздушных камерах по 1,5 атм. Когда проехал со скоростью 110, почувствовал, что зад один раз «вильнул» в повороте. Да, забыл сказать, на той дороге нет ям и выбоин, но много «геометрических» дефектов, мотоцикл ощутимо качает. После установки отбоя на третье положение из четырёх, мотоцикл поехал очень стабильно, и на скоростях 120-130 проблем уже не испытывал, по устойчивости и стабильности движения по ощущениям запаса было еще много. А по передней подвеске нареканий вообще никаких. Четко идет по заданной траектории, отрабатывая все неровности, без намека на какие-либо отклонения или расколбасы.



Теперь тормоза.

Разогнался до 90. Не задействуя задний тормоз, попробовал одним пальцем нажать на рычаг на руле. Мотоцикл без всякого клевка быстро сбросил скорость до 60. Представляете, одним пальцем! На не притертых колодках! Меня еще в конфигураторе выбора колодок на сайте Галфера удивили варианты ответа на вопрос: сколько пальцев вы используете при торможении? Первый ответ был — один палец. Я тогда подумал: «Как вообще можно тормозить одним пальцем? Не, ну может быть, на спортбайках или современных дорогих мотоциклах это в порядке вещей, но не на моей старой Хонде». и выбрал вариант — тремя пальцами. А оказалось возможно, да еще как. Сказать, что я был удивлен? Да я был в приятно-легком шоке! Пока ощущение «не приелось», я как ребенок, которому подарили долгожданную и желанную игрушку, раз за разом нажимал на рычаг переднего тормоза с разной интенсивностью и разным количеством пальцев. Это был просто восторг! Обратная связь изумительная! Когда колодки немного притерлись, попробовал тормозить сильно и по правильному (обоими тормозами). Так вот, клевок стал значительно меньше. Это прям сильно ощущается. Понятно, что с помощью эмулятора картриджа работа гидравлики передней вилки в принципе сильно изменилась. При его установке стандартные отверстия в вилке (перепускные клапана) рассверливаются и перестают работать. Но в плане торможения эффект от применения этой штуки гораздо более заметен. Теперь нажимать на передний тормоз стало практически не страшно. Стадия торможения №2 сильно сократилась во времени. На практике это означает сокращение тормозного пути. Сравнительных замеров не производил, но вряд ли меня кто-то сможет убедить в обратном. Даже на уровне ощущений заметно, что мотоцикл стал останавливаться раньше. Из-за исчезновения первой стадии и существенного сокращения второй стадии, эффективное торможение начинается практически сразу же после нажатия на рычаг тормоза, не тратится время на «раздувание» стенок тормозных шлангов и перераспределение веса мотоцикла. И что не менее важно, существенно изменилась чувствительность тормозов — обратная связь при нажатии на рычаг. Нет, они не стали более резкими, наоборот, более предсказуемыми. У меня ни разу не возникло опасения, что я могу передавить тормоз. На мой взгляд, вложенные в переднюю подвеску и тормоза 19 000 рублей (14 000 вилка и 5 000 колодки с доставкой по Москве) + ранее установленные армированные шланги оправдывают себя стопроцентно. На сайте PM-Garage написано, что установка эмулятора картриджа является самым разумным и эффективным вложением в тюнинг передней подвески. Абсолютно согласен! Но, естественно, с оговоркой, что и шины, и детали вилки, и тормозные компоненты должны быть в хорошем состоянии.
Дополнение: после пробега примерно в 1 000 км, эффект торможения одним пальцем сильно ослабел. Надо задействовать несколько пальцев, с небольшим усилием, но несколько. Я не мог ошибиться, когда выкатил мотоцикл весной, действительно мотоцикл тормозил одним пальцем. Не могу объяснить эту метаморфозу. Единственное предположение, что колодки притерлись и площадь их соприкосновения с диском стала больше, соответственно, и усилие возросло. Если кто знает, напишите в комментариях.

Heavy эндуро ))) на реке Медведице близ Кашина


Дополнение: Пока статья лежала на сайте у меня в черновиках, я катался на мотоцикле на работу, съездил в Суздаль на Total Flame. Постоянно «прислушивался» к своим ощущениям и думал, не сильно ли я приукрасил описание произведенных улучшений. По большому счету, так примерно и есть. Например, в Суздаль ехали по той же дороге, что и обычно (Сергиев-Посад — Александров — Кольчугино — Юрьев-Польский — Старый Двор — Суздаль). Местами её подлатали, но в некоторых местах она осталась такой же, или же стала чуть более разбитой. Так вот, в целом дорога мне показалась гораздо комфортнее, чем в прошлом году, что меня очень сильно порадовало. Устал от дороги меньше, практически полное отсутствие ударов в руки и толчков под зад сильно сказывается на настроении по приезду. Задняя подвеска была «зажата» посильнее. Давление в воздушных камерах по 2 атм, отбой гидравлики на третьем положении из четырех. Зад мотоцикла большую часть времени ехал как по стеклу (подозреваю, во многом из-за одноколесного прицепа, прицепленного за ось заднего колеса). Также проводил тренировку по экстренному торможению. А полная масса моего коня немаленькая была. Х4 с топливом 270 кг, кофры и багаж в них пусть 20 кг, одноколесный прицеп на хвосте, забитый под завязку, около 90 кг, и мы с супругой 120 кг с экипом. Итого получается 500 кг грубо. Немало, да? Останавливается всё вышеописанное весьма и весьма интенсивно. Но как понять насколько? После феста решил пооттормаживаться в пол на машине и сравнить ощущения. Не так страшно до упора жать педаль, машина ведь не падает. Слышишь когда колеса начинают скользить и срабатывает АБС. Я понимаю, что методика сравнения очень грубая, но уже кое-какие выводы об интенсивности торможения сделать можно. К тому же, на машине меньше 1 000 км назад поменял все 4 амортизатора и колодки по кругу на Brembo (знаю, насколько хуже машина тормозит на убитых амортизаторах). Так вот, мой груженый байк с прицепом, со мной и моей скво по ощущениям тормозит не хуже машины. Я ближе «подобрался» к моменту блокировки колес на мотоцикле. Торможение на «пустом» я описывал выше. В общем тормозной динамикой своего мотоцикла я на данном этапе вполне доволен.

А что же дальше? У меня идеи еще не закончились.

Во-первых, хочется прогрессивные пружины в вулкановские амортизаторы. Предполагаю, что с их установкой должен ощутимо повысится комфорт от езды, можно будет попробовать ездить на более жестком положении отбоя, не на единичку, а на троечку, например. Должна будет повыситься устойчивость мотоцикла без потери комфорта. Если прогрессивные пружины будут по аналогии с передней вилкой более мягко проглатывать воздействие от неровностей, то и на отбой, по идее, будет срабатывать мягче. Но это мои предположения. Практика покажет. По крайне мере на амортизаторах Progressive Suspensuon 444 серии все было отлично, но там и гидравлика более продвинутая. В комментарии к предыдущей части статьи один наш товарищ написал, что на его Вулкане «на больших скоростях, когда попадаешь во впадину с плавным спуском и плавным подъемом, задняя подвеска срабатывает до упора. В нижней точке подвеска проседает и не успевает разжаться перед началом подъёма и сжимается ещё сильней, в этот момент получается хороший удар под зад, что жену аж подкидывало на сидении. А когда подвеска затянута, все хорошо». То есть получается или-или. Либо подвеска отрабатывает подобные ситуации, но мотоцикл идет жёстко в плане комфорта, либо более комфортные настройки (подвеска распущена), но периодически «прикладывает» на таких волнах. А на прогрессивных пружинах такая ситуация уходит полностью.

Во-вторых, установка более мощных тормозных суппортов. Варианта здесь два. Один вариант с Хонды CBR 929/954, о котором я упоминал выше. Второй вариант — шестипоршневые Tokico с сузучьего спортбайка. Оба варианта подходят по креплениям «болт в болт», никаких переходников. Но во втором варианте начинаются пляски еще с тормозной машинкой. Насколько я знаю, стандартная не подходит по соотношению диаметров поршней машинки и суппортов. А на сузучьей нет крепления под зеркало (спортбайк ведь). В общем склоняюсь к первому варианту, но в целом пока еще не решил, нужны ли мне в принципе другие суппорта. Надо еще текущие улучшения распробовать как следует. Вот тоже вопрос для обсуждения. Просветите меня, в чем отличие 4-поршневых суппортов от 6-поршневых? Ну, кроме капитана Очевидность, конечно :-) Ситуация №1: тормозим «в пол» с сотни. Ситуация №2: тормозим «в пол» с двухсот. В первом случае будет ли существенная разница в замедлении? А во втором? И если да, то какая? На мой взгляд, ответ не так очевиден, как может показаться. На современные спортбайки ставят радиальные 4-поршневые суппорта в основном. Насколько мне удалось понять, преимущество радиальных суппортов в том, что в первую очередь повышается удобство контроля торможения (чувствительность), а не производительность. Могу ошибаться, конечно. Для меня лично вопросов больше, чем ответов. Я, собственно, почему задаю этот вопрос. Для меня комфортная скорость около 110 км/ч, больше 130 вообще редко разгоняюсь, нет кайфа. По городу в рваном режиме не езжу (не перегреваю тормоза). Нужны ли мне 6-поршневые суппорта? Не из расчета, что тормозов никогда не бывает много (с таким подходом надо всё самое топовое покупать), а из разумного вложения денег в пересчете рубль/эффективность для конкретного режима эксплуатации?

В-третьих, хочется установить АБС. В теории не очень сложно. Нужен блок АБС, работа которого не завязана на мозги мотоцикла. Я присмотрел пару вариантов, скачал гидравлические и электронные схемы работы АБС. На практике, понятно, много подводных камней. Но это интересная инженерная задачка. Однако, теперь после вышеперечисленных модернизаций меня беспокоит вопрос: а не пропадет ли чувствительность тормозов из-за существенно возросшей длины магистралей и объема тормозной жидкости? Просто ни разу не ездил на мотоцикле с АБС. Хотя, с другой стороны, на машине ведь не пропадает. В общем, этот зуд с АБС мне уже несколько лет не дает покоя. И всё это время я прекрасно понимаю, что перед тем как браться за проект с АБС необходимо было привести в хорошее состояние подвески, тормоза и шины. Товарищи, расскажите у кого есть опыт езды на мотоцикле с АБС и без оной, в особенности на одной модели мотоцикла. Интересно именно по обратной связи при торможении. Про целесообразность наличия АБС и так понятно, нет смысла диспут устраивать на эту тему. Кстати, может у кого есть личный опыт установки АБС на мотоцикл? Тогда бегу с пивом.



Пора переходить к заключению. Поделюсь одним наблюдением. Я читаю БайкПост относительно недавно, меньше трех лет. Обратил внимание, что статей на тему подвесок и тормозов практически нет. У всех всё идеально? Отнюдь. Подавляющее большинство людей в России ездит на подержанных японцах. Часто весьма лохматых годов. Про китайские немотоциклы я вообще не упоминаю. Я проводил небольшое соц. исследование (много общался с разными мотоциклистами) и сделал для себя вывод, что очень многие не уделяют должного внимания этим узлам мотоцикла, а также шинам. Отсюда, на мой взгляд, и небольшое количество статей на БайкПосте.

Наблюдение номер два. Я давно заметил, что большинство производителей как мото-, так и автотехники экономят на тормозах и особенно на подвесках. Читаешь в мотожурнале описание какой-нибудь Ямахи МТ-07, и понимаешь, что скроили донельзя. Комфортно перемещаться на этом «чуде» не получится, и не только из-за подвесок. Я вообще не понимаю зачем нужно покупать подобное недоразумение. Видел тут на сайте, как на такой пытались приделать центральный кофр на полутораметровых профильных трубах, нет «хвоста» на мотоцикле. Чуть не умер со смеху. Или, например, описания KTM Duke 390. Здесь же на БайкПосте. Все в один голос говорят: жёстко. И зачем? Суперскоростной аппарат для трека? Какой смысл такой настройки подвесок для городской четырехсотки? И народ ведь покупает и мучается потом. И самое интересное, никто не задается вопросом: а как настроить подвеску для своих целей? Я описал в этой статье наш небольшой семейный опыт в части подвесок и тормозов. Как вы видите, вполне удачный. Можно пойти по другому пути. Купить другой мотоцикл с более подходящими характеристиками. Но вы вряд ли получите улучшение одного параметра, скорее сразу по всем параметрам, но и стоить он будет гораздо дороже. И такая замена может выйти далеко за рамки вашего бюджета. Мне больше по душе вариант, когда покупаешь мотоцикл, который тебе действительно нравится, и потихоньку «допиливаешь» его. Мотоцикл ведь не машина, два колеса возят душу… Ну вы и сами знаете. Если бы у меня была финансовая возможность купить топовые подвесочные решения, скажем, от Ohlins, то купил бы на свой Х4? Да даже не раздумывая.

Первое правило тюнинга гласит: тюнинг начинается с подвески и тормозов.
Если вы все еще сомневаетесь в этом, перечитайте обе части сначала до этого самого места.

P.S. Вулкановоды, подскажите про прогрессивные пружины в задние амортизаторы, что, почем, пароли, явки.