Я давно учусь доверять своим ощущениям. И, как оказывается на практике, дело это не такое простое, как может показаться на первый взгляд. Ну, казалось бы: жарко-холодно, мокро-сухо, твердо-мягко, чего сложного? Но когда дело доходит до управления мотоциклом, зачастую почувствовать нюансы работы подвески, тормозов, поведения на различных шинах бывает затруднительно.

За годы езды на мото накоплен опыт улучшения отдельных узлов мотоцикла, есть чем поделиться. Но статья будет больше не о технической стороне вопроса, о которой я, безусловно, расскажу, а скорее о восприятии поведения мотоцикла и изменения этого восприятия с течением времени и приобретением опыта, как езды так и тюнинга. Мы все проходим путь от новичка, который валит по дороге с квадратными глазами, до опытных наездников, которые понимают что и как нужно улучшить в мотоцикле, или вообще пересесть на другой класс мотоциклов. Я надеюсь, что в моих историях многие узнают себя, и эта статья поможет вам переосмыслить некоторые вещи в управлении и обслуживании мотоцикла, что в итоге положительно скажется на вашей безопасности.


Написать эту статью меня сподвиг следующий момент в одной из статей на БайкПосте:
«За время поездки коварная трасса трижды напомнила мне, что с ней шутки плохи: в затяжном повороте подвеска мотоцикла не достаточно хорошо отработала неровности дорожного покрытия, из-за чего меня выкинуло на обочину. Попытка удержать мотоцикл удалась и, плавно вырулив с гравия на асфальт, я поддал газу… Пронесло… Сердце колотилось, а часть сознания, заметкой в памяти, так и осталась в том повороте. Запомнил.» Статья называется «За солнцем в Карелию».

Тяжело точно сказать, что там произошло на самом деле, много неизвестных факторов, но могу с большой долей уверенности сказать, что подвеска того мотоцикла работает некорректно. Почему я решил сделать такой вывод? У меня была подобная ситуация. Я ехал небыстро — что-то около 70 км/ч — и заходил в правый достаточно пологий поворот. Из-за неровностей асфальта байк начал расправлять траекторию, и ехать под встречную машину. В такие моменты тело цепенеет, но усилием воли я надавил внутреннюю рукоятку руля и заставил мотоцикл лечь в поворот. Все обошлось, но свои ощущения могу описать примерно также, как и вышеприведенный автор.

Но что самое интересное. Тогда я сделал вывод, что причиной явилось плохое дорожное покрытие и на этом успокоился. Как же я ошибался тогда...



А прозрение пришло в один прекрасный солнечный день, когда ко мне приехал приятель на свежекупленном Трансальпе. Поехали кататься. Я первый раз в жизни оседлал турэндуро. Обратил внимание на два момента. Первый. На дороге с достаточно сильно изношенным асфальтовым покрытием мотоцикл вел себя совершенно стабильно. В поворотах ехал точно по заданной траектории. Визуально видно, что передняя подвеска работает достаточно интенсивно, но это никак не влияет на стабильность движения и на комфорт. На руль практически ничего не передается. Второй момент. Нет сильного клевка перед началом торможения, мотоцикл сразу начинает замедляться. Как так? — подумал я. На Трансальпе две двухпоршневые плавающие скобы, а на моей Хонда Х4 два четырехпоршневых тормозных суппорта со спортбайка. На момент выпуска мотоцикла это были самые мощные тормозные механизмы в распоряжении Хонды, которые она ставила на серийные мотоциклы. Но мой мотоцикл не начинает сразу так интенсивно замедляться от несильного нажатия на рычаг тормоза. Пока запомните этот момент, позже мы поговорим о тормозах поподробнее.

Стандартные тормоза Хонда Х4


Вернемся к подвескам. Какой вывод я сделал на этот раз? А очень простой. У меня плохо работают подвески мотоцикла. Именно это послужило причиной ситуации, которую я описал в начале, а не дефекты дорожного покрытия. Начал размышлять. В передней вилке я менял масло 5 лет назад. Вспомнил фото на нашем форуме Иксоводов о том, какая эмульсия выливается из передней вилки при замене масла.

Масло потеряло свои свойства, в том числе вязкозть. Как итог, вилка не работает.


Также вспомнил про рекомендацию о замене масла в вилке каждые два года. Я проигнорировал это простое правило, за что чуть не поплатился. Конечно же, масло я сразу поменял. А что моя задняя подвеска? Мотоциклу 19 лет, амортизаторы до сих пор штатные. Естественно, масло в них уже утратило свои свойства, и я езжу практически на пружинах. У меня Х4 первого поколения. На них ставились неразборные амортизаторы, поэтому починить их без шансов, надо искать замену. Это я понял после консультаций с известным в мотокругах человеком, который давно занимается переборкой мотоамортизаторов. К слову, на второй модификации мотоцикла — Хонда Х4 LD — ставились амортизаторы рюкзачного типа, которые превосходят по характеристикам мои, и их можно перебрать за недорого.

Здесь сделаю небольшую ремарку. Многие проверяют работоспособность подвески следующим образом: надавливают на крыло машины (перед, зад мотоцикла) и резко отпускают. Если машина (мото) сразу встала в исходное положение не раскачиваясь, и при этом нет подтеков на амортизаторах, то делается вывод, что амортизаторы исправны. Я называю это упражнение «тест на труп закоченевший». Дело в том, что внутри амортизаторов, их рабочим телом является гидравлическое масло, а оно в процессе работы и от времени имеет свойство стареть и терять характеристики, поэтому амортизаторы являются такими же расходниками как, например, тормозные диски или колодки. Отличие амортизаторов от других расходников в том, что большинство из их можно отремонтировать. Это я о том, что если амортизатор или вилка мотоцикла внешне не имеют повреждений или подтеков, не факт, что они должным образом выполняют свою функцию. Я на машине пробовал проделывать следующее упражнение. На скоростях около сотни машина вроде бы хорошо едет, не кренится не раскачивается. Разогнал её на трассе до 170. Все вроде бы нормально, но есть ощущение, что машина начинает немного раскачиваться как на волнах (любая дорога не является идеальной как поверхность соляного озера Бонневиль). И я понимаю, что усилие на отбой в амортизаторах уже слабое, не гасят в полной мере демпфирующую силу пружин, и через некоторое время их придется менять. К слову, так и случилось, через 20 000 км они перестали работать совсем. При этом «тест на труп закоченевший» машина вполне проходила.

В то время когда я менял масло в передней вилке, я вспомнил, что мотоцикл моего брата на ремонте. Он купил Кавасаки Вулкан 1600 повалянный на оба бока и восстанавливал его. А до этого у него был Вулкан 1500 (в народе полтораха), и еще на полтораху он в свое время (по старому курсу) купил новые амортизаторы американской фирмы Progressive Suspension 444 серии с ходом 13 дюймов. У нас фирму Progressive Suspension часто ругают, что их амортизаторы достаточно посредственные по характеристикам и долговечности. Все, кто пишут эти негативные отзывы, купили «недорогую» 412-ю серию, а она действительно не ахти. Чтобы вы понимали, пара амортов 444-й серии стоит 625 долларов. Это превосходные газомасляные амортизаторы однотрубного исполнения с прогрессивными пружинами и прогрессией в гидравлике. В общем одолжил я их у брата потестировать. Поставил их на Х4 в течение 10 минут, в комплекте к амортизаторам идут несколько пар резиновых и металлических втулок разного размера. Есть регулировка преднатяга пружин.

Progressive Suspension 444 серии на Вулкане. Фото на Иксе, к сожалению, нету.


С тем самым приятелем (который на Трансальпе) поехали их тестировать. В округе у нас есть одна очень плохая дорога (Нагорье — Переславль-Залесский в соседней Ярославской области). До неё ехали по Новоугличскому шоссе из Сергиева-Посада. И я все ждал, когда начнется плохая дорога, и меня начнет трясти. К слову, через некоторое время я опять ехал по Новоугличскому шоссе на своих старых амортизаторах, и мне было достаточно некомфортно. Мотоцикл раскачивался на неровностях и мне несильно, но поддавало под пятую точку. Но это отступление. Доехав до Нагорья, дальше мы держали 80-100 км/ч по сильно убитой дороге. Периодически зубы клацали, но тест есть тест, как бы ни было жалко моего любимого коня. Так вот, на стандартной передней вилке со свежим маслом мой Х4 ни разу не ушел с намеченной траектории. Задние амортизаторы проглотили абсолютно все неровности. Один раз только подкинуло на какой-то большой кочке. Ни разу не пробило до отбойника ни переднюю, ни заднюю подвеску. Мой дорожник, конечно, не стал турэндурой. Ехать было крайне не комфортно, сильно било в руль на неровностях, но сам факт того, что мотоцикл даже в таких условиях остается управляемым, и задняя подвеска дорожника способна проглотить такого размера колдобины и при этом оставаться достаточно комфортной, меня сильно впечатлил. Я за 50 км этой дороги достаточно редко привставал на подножках. Больше дискомфорта было в руках. Ниже примерно качество этой дороги, чтобы было понятно, о чем я говорю.



Еще я в этой конфигурации подвесок катал жену на фестиваль в Суздаль. Мы не успели отъехать от гаража 30 метров, она мне сказала, что нам нужно купить такие же амортизаторы. А женщины, сами знаете какую реакцию обычно испытывают, когда им говоришь, что нужно купить какую-нибудь дорогую железяку на мотоцикл.

Спустя некоторое время в этом же сезоне мой брат доделал свой Вулкан, поставил те самые 444-е Прогрессивы, а в переднюю вилку прогрессивные пружины этой же фирмы. Я же поставил назад свои штатные амортизаторы. Мы поехали кататься и по дороге поменялись мотоциклами. Я попросил брата обратить снимание на свои ощущения от работы подвески на моем Х4, а вам расскажу про свои от Вулкана на Прогрессивах. Мы ехали по дороге Вербилки-Талдом — Новоугличское шоссе. Эту дорогу нельзя назвать идеальной, но она очень-очень хорошего качества. Так вот, я остался не очень доволен работой подвесок на его мотоцикле. Если к вилке, по большому счету, претензий не было, то задняя подвеска разочаровала. И разочаровала тем, что периодически пинала сиденье, а с ней и меня. Не знаю как на Вулкане ведет себя штатная подвеска, но те же самые амортизаторы, которые на Х4 вели себя просто идеально на дорогах с таким хорошим покрытием, здесь рассказывали пятой точке о рельефе дорожного покрытия гораздо больше, чем хотелось бы. Это нас обоих сильно озадачило. Причем брата озадачило настолько сильно, что он купил харлеевское седло на пружинках. Стандартное сиденье вообще никак не вписывалось в тот облик мотоцикла, который он создал, поэтому новое сиденье ему нужно было в любом случае, и он убил двух зайцев сразу. Говорит, проблема с дискомфортом пропала совсем.

Харлеевское сиденье с пружинками на Вулкане


А что же с ощущениями брата от моего Х4 в той прогулке? Он говорит: «Да у тебя все идеально!». И это при том, что я вовсю бил набат о плохо работающих подвесках моего байка, и он прекрасно знал об этом и о моих экспериментах с его амортизаторами. Вот вам и разница в ощущениях и восприятии. Отсылаю вас к первому абзацу моей статьи.

После этой прогулки меня посетила следующая мысль. Раньше брат мне говорил, что штатные Вулкановские амортизаторы работают плохо, и даже нет смысла пробовать их ставить на Х4. А тут я подумал, если Progressive Suspension у меня работают отлично, а у него не очень, то дело не в амортизаторах, а в мотоцикле. А штатные Вулкановские аморики очень интересно сделаны. Они имеют 4 положения регулировки отбоя и специальную воздушную камеру, в которую можно накачать до 3 атм воздуха через обычный автомобильный ниппель (как в шине), т.е. имеется возможность настроек под конкретный мотоцикл (Х4 весит 250 кг против 310 кг у Вулкана). К тому же они достаточно «свежие». Мотоцикл долго стоял битый у предыдущего владельца, и сам он (байк) далеко не старый. Сказано — сделано. Нижние сайлент-блоки перепрессовал со своих старых амортизаторов, они такие же по размеру, а знакомый токарь выточил мне верхние втулки в размер. Вообще, инженеры Кавасаки большие выдумщики. В верхнее ухо амортизатора они установили игольчатый подшипник. Первый раз такое вижу. Решил оставить как есть, не выпрессовывать.

После установки покатался по гаражам, путем экспериментов выставил отбой на единичку (в самое слабое положение), а в воздушную камеру закачал 1 атм. На расширенные испытания взял своего эксперта по тактильным ощущениям… супругу. У нас в округе есть дорога с интересным покрытием. Она асфальтированная и вроде бы ровная, но на ней есть участки с частыми маленькими волнами асфальта. Стиральная доска, короче. Не знаю как дорожники так умудрились положить асфальт, нигде такого раньше не видел. При ранее выставленных характеристиках достаточно комфортно, почти не трясет, можно сказать проплывает эту волнистость. Естественно, зад немного раскачивает. Остановились, выставили отбой на максимум (4-е положение). Мотоцикл посчитал каждую волну на этой стиральной доске. Комфорта сильно убавилось, но на дороге стоит как вкопанный. Попробовали все четыре положения — регулировка действительно работает. Дальше нас ждал кусок грейдера, который достаточно давно не разравнивали (с ямками). Ну грейдер есть грейдер, больше 50-ти на Иксе не поедешь, но управление достаточно стабильное. Комфорт скорее есть, чем нет. Душу не вытряхивало. Все-таки грунтовка не стихия большого дорожного мотоцикла. Под занавес покатались по лежачим полицейским на скорости 90. Естественно, с привставанием на подножках. Перед приземлялся достаточно мягко, задняя подвеска тоже отрабатывала. На сжатие перед заездом на лежак хорошо, а приземление, скажем так, получалось чересчур упругое. Хотелось бы помягче. При этом никакого пробоя ни спереди, ни сзади. По итогу на семейном совете решили, что эти амортизаторы работают хорошо и нас устраивают, как по характеристикам, так и по комфорту. Не Прогрессивы, конечно, но все же очень неплохо. И еще у меня закралась мысль, что неплохо было бы в эти Вулкановские амортизаторы поставить прогрессивные пружины. Да и после черных худосочных Прогрессивов смотрятся пухлые хромированные Вулкановские амортизаторы на Х4 просто шикарно.

Сделаю небольшое лирическое отступление на автомобильную тематику. Когда-то в журнале Авторевю мне попался репортаж о машине Себастьяна Лёба. Кто не в теме, это семикратный чемпион мира по ралли. Не знаю уж как они так умудрились, но журналисту Авторевю дали покататься на боевой машине Лёба в условиях, приближенных к реальным. Знаете, что больше всего удивило нашего журналиста? Не мощность, скорость переключения передач, острое рулевое управление и т.д. Его больше всего удивила невероятная плавность хода при езде по грунту. Машина, пишет, просто плыла над дорогой. И это на гидравлической подвеске без всякой электроники.

Себастьен Лёб за работой


Лет 8 назад меня покатали на настоящей раллийной машине. Дело было в Ленинградской области. Знакомые гонщики настраивали подвески перед этапом чемпионата России в Выборге и пригласили нашу семью. Меня прокатил Сергей Бакулин на машине класса Супер 1600 внешне похожую на ВАЗ-2112. Понятно, что от донора там остались только элементы кузова и картер мотора. Подвеска там стояла Proflex ценой что-то около 5 000 ойро. Тестовый участок проходил по лесной тропинке. Достаточно неровной. Ехали километров 120 в час. Сказать, что машина отлично держит дорогу — ничего не сказать. Она как будто парит над дорогой. Если вы видели репортажи с ралли, то, наверняка, заметили, что раллийная машина значительную часть времени не едет в привычном понимании, а скользит боком по дороге. Мне даже с сиденья штурмана было видно какая высокая обратная связь машины и пилота в этих скольжениях, где уже начинается предел сцепления. Также на этом участке был неслабый трамплин. При приземлении никакого жесткого удара, ничего никуда не осыпалось. Энергоемкость подвески просто чудовищная.

Когда мы вернулись обратно, кто-то из членов семьи открыл пассажирскую дверь, и меня начали спрашивать о моих впечатлениях. Я отвечал на вопросы с третьего раза, видимо, был в некой прострации пару минут, чем всех немало повеселил. Хотя при езде было нисколько не страшно. В общем, сказать, что это меня сильно впечатлило — ничего не сказать.

Потом покатали моего брата. Уже по ДОП на обратной дороге с тестов. Дорога убитая. Мы ехали по ней на тесты на обычной гражданской машине со скоростью 30 км/ч периодически сбрасывая скорость до нуля, чтобы не оставить там колеса. Брат рассказывает, что когда они с Бакулиным ехали, то на обочине увидели местных ребят, тусующихся на девятках и приорах. Попробую предположить, что увидели эти пацанчики. Описал бы это примерно так: из-за поворота с диким рёвом на 9 000 оборотов вылетает раскрашенное чудовище, на скорости 190 км/ч с легкостью глотает 10 см колдобины и также неожиданно скрывается за следующим поворотом. Я бы офигел от такого неожиданного зрелища.

Обратите внимание на ход подвески раллийной машины.

После этого катания на раллийной машине я перестал оперировать описаниями подвески, которые используют в обычной жизни. Обычно как спрашивают? «Ну как новая подвеска, жёстче стало? Мягче?». Раньше я пробовал в таком духе спрашивать у раллийных механиков и гонщиков. В ответ они пытались чуть ли не отшатнуться от меня. Для них такие вопросы — дикость. Сейчас я понимаю почему. Большинство людей ведь как считают? Подвеска может быть или расхлябанной и комфортной (мягкой) или хорошо держать дорогу и при этом быть некомфортной (жесткая). Третьего не дано. Выше я как раз описал третий вариант. Просто стоит очень дорого. Вообще, если с моей точки зрения описывать разницу между раллийной подвеской и подвеской на обычной машине, то на обычных машинах между колесами и кузовом стоят просто железные ломы. Я как-то так вижу разницу. Подозреваю, что владельцы КТМовских Адвенчуров примерно в том же духе будут сравнивать подвески своего аппарата с подвесками какого-нибудь бюджетного нейкеда от японской четверки.

Какая красота! Здесь мы видим Reiger. Посмотрите на высоту подставок, на которых висит машина, и на колеса почти у земли. При этом, стоя на земле, раллийная машина ни разу не выглядит как лифтованный внедорожник. Обычная легковушка.


Дальше мы вернемся к моему мотоциклу о поговорим о модернизации передней вилки. После замены масла её работа меня начала устраивать гораздо больше, но отдача в руль даже на небольших поперечных трещинах асфальта меня совсем не радовала. Хотелось больше комфорта, особенно, учитывая, что преимущественно я использую Х4 как туристический мотоцикл с большими ежедневными пробегами во время путешествия. Но прежде, чем мы будем обсуждать собственно переднюю подвеску, обсудим такую важную систему мотоцикла как ТОРМОЗА, ибо работа подвески и тормозов неразрывно связана между собой.

Я владею Иксом больше 9 лет, и за время езды на нем научился выделять 3 стадии, которые происходят при торможении. Итак, тормозим по правильному. Сначала нажимаем на задний тормоз, чтобы весь мотоцикл немного присел, и тут же нажимаем на рычаг переднего тормоза. Дальше практически мгновенно друг за другом проходит следующее:
1) ничего не происходит;
2) мотоцикл сжимает переднюю вилку. Торможение при этом достаточно вялое.
3) передняя вилка практически перестает сжиматься, мотоцикл начинает тормозить очень интенсивно.

Теперь подумаем, какие процессы происходят в каждой стадии:
1) давлением тормозной жидкости раздувает стенки резиновых тормозных шлангов.
2) под действием опрокидывающего момента вес мотоцикла и пилота перемещается вперед.
3) опрокидывающий момент загрузил переднюю подвеску, вилка сжалась и торможение стало эффективным.

Понятно, что происходящие процессы на самом деле немного сложнее, но для общего понимания картины нам вполне достаточно.

В итоге мы при достаточно мощных тормозных механизмах имеем весьма посредственное качество торможения и плохую обратную связь. К тому же, когда при наступлении третьей стадии после клевка мотоцикл начинает интенсивно замедляться, у меня внутри что-то замирает, кажется, что либо колесо заблокируется, либо меня выкинет из седла. При этом мозгом я понимаю, что ни того, ни другого скорее всего не произойдет, но это мешает мне надавить на рычаг еще сильнее. Я и близко не чувствую, где начинается предел, и, соответственно, не могу тормозить на пределе производительности тормозов и шин.

С негативным явлением на первой стадии я разобрался достаточно быстро с помощью установки армированных тормозных шлангов. Решил, что даже если не будет эффекта, то замена старых резиновых шлангов пойдет на пользу. К тому же «арматура» стоит в 1,5 раза дешевле оригинальных Хондовских «резинок». Первая же поездка показала, что эффект есть. Первая стадия пропала. Совсем. При нажатии на рычаг тормоза сразу же начинает сжиматься передняя вилка. Временной лаг между нажатием на тормоз и началом процесса торможения ушел. Кстати, на многих форумах сломано немало копий о пользе «арматуры». Мне кажется, дело в том, что многие мотоциклисты на уровне ощущений и восприятия не чувствуют разницы. Мне самому потребовалось на это продолжительное время. Вторая причина может быть в плохих компонентах, которые размазывают ощущения, например, изношенные направляющие в вилке или дешёвые тормозные колодки.

Пока я тестировал амортизаторы брата с прогрессивной характеристикой пружин, понял, что даже простая замена стандартных пружин на прогрессивные сильно поднимает уровень комфорта, поэтому начал искать такие пружины в переднюю вилку. У стандартной пружины линейная характеристика (даже несмотря на разный шаг навивки пружин передней вилки), т.е. нарастание усилия происходит прямо пропорционально ее сжатию. Сжали пружину на 1 см — усилие возросло на 10 кг, сжали еще на 1 см — усилие выросло еще на 10 кг и так, пока не сожмем пружину полностью. У пружины с прогрессивной характеристикой нарастание усилия происходит нелинейно, то есть сжали пружину на 1 см — усилие выросло на 10 кг, но при сжатии пружины еще на 1 см усилие возрастает уже на 11, еще 1 см дает 12 кг. Правильный подбор пружины с прогрессивной характеристикой позволяет мягко проезжать небольшие неровности и хорошо отрабатывать большие ямы и кочки.

Первым делом полез на сайт Progressive Suspension. На мой мотоцикл комплект пружин стоит 104$. Вроде бы недорого, но учитывая нынешний курс плюс пересыл, выходит около 10 000 рублей. В процессе дальнейших поисков я наткнулся на российского производителя под названием PM-Garage. У них комплект пружин стоит 2 000 рублей. На форуме иксоводов, да и на других форумах почитал отзывы людей, которые ставили себе пружины этого производителя и в переднюю вилку и в задние амортизаторы. Недовольных не было. Вообще я перечитал в интернете, наверное, все мотофорумы, где обсуждался PM-Garage. В них участвовал основатель и, как я понял, единственный (основной) участник данной фирмы, — Михаил. На всех форумах очень много негатива. Есть даже предупреждения администраций форумов о кидалове. У Михаила сильно хромает клиентский сервис. Вовремя не выполняет заказы, месяцами не берет трубку, не отвечает на письма. Классическая иллюстрация на тему почему инженера нельзя ставить во главе компании. При этом я почерпнул очень много полезной технической информации о работе подвесок. Я узнал, что такое быстрое демпфирование, медленное демпфирование, динамический саг и т.д. Например, следующая вещь для меня стала открытием. Михаил пишет: «За работу подвески на 90% отвечает гидравлика. Я могу поставить очень жесткую пружину и распустить гидравлику, и вам будет комфортно. А могу поставить мягкую пружину и зажать гидравлику, вы взвоете от того, что очень жестко». Лично я для себя сделал вывод, что Михаил как инженер очень глубоко разбирается в работе подвесок, и поэтому почти все, кому удалось получить его изделия, остались довольны.

Также на сайте PM-Garage я прочитал про устройство под названием эмулятор картриджа. Вот описание его работы с их сайта: «Эмулятор вставляется под пружину в обычную вилку и берет на себя функцию демпфирования сжатия в вилке. За счет внутренней структуры, он позволяет разделить демпфирование подвески для торможения, входа в поворот и прочих «медленных» перемещений мотоцикла от быстрых скоростей подвески при обработке неровностей. Существенно повышается «чувство руля» на входе, почти полностью уходит предательский клевок на торможении, особенно с пассажиром». Как оказалось, идея не нова, на забугорных сайтах тоже видел подобные предложения, но уже по совершенно другим ценам. И тут я подумал, что это и есть решение проблемы, возникающей у меня на стадии торможения №2. Конечно же, все попытки связаться с Михаилом в течение нескольких месяцев ни к чему не привели, и я уже было расстроился, что придется все это заказывать за рубежом по совершенно другим ценам. Но к чести PM-Garage они все таки вели работу по части клиентского сервиса, и заключили договоры со сторонними магазинами и мотосервисами. В одном из московских мотосервисов осенью 2016 года мне установили прогрессивные пружины и эмуляторы картриджа. Также заменили сальники и нижние направляющие вилки, хотя и те и другие были во вполне приличном состоянии. Решил, что раз уж «залез» в переднюю вилку, надо сделать под ключ и забыть о ней. Масло залили вязкостью 10W. Обошлось все удовольствие с работой в 14 000 рублей. Помните, одни пружины от Progressive Suspension стоят десятку.


Зимой пока инспектировал тормозные механизмы увидел, что у меня закончились передние колодки. Штатные Nissin дорогие. Хотелось поставить что-нибудь сильно подешевле, благо предложения есть, но остановила следующая мысль. Какой смысл вкладывать деньги в улучшение работы подвесок и тормозов, купить одни из самых лучших шин на рынке (у меня свежий Pilot Road 3), и при этом все смазать дешевыми колодками? Середнячков вроде TRW, Vesrah и других более дешевых отмел сразу. В итоге у меня в голове осталось три названия: Brembo, EBC и Galfer. Почему именно эти три? Про итальянские Brembo ничего писать не буду, у всех на слуху, в рекламе не нуждаются. Английские EBC имеют заслуженную и прочную репутацию в спорте, но менее известны широким массам. Тормозные диски и колодки этой фирмы ставил на свою машину. Стоили в два с лишним раза дороже оригинала (а оригинал на мою машину весьма недешев). Но они того стоят. Я сразу заметил улучшение стабильности торможения. Появилась хорошая обратная связь. На штатных была какая-то «ватность». На дисках EBC в процессе эксплуатации была ровная поверхность, что говорит о высоком качестве колодок. Отходил у меня комплект дисков 120 000 км. За это время сменил 2 комплекта колодок. Первый раз стояли Green Stuff по кругу, торой раз Red Stuff по кругу. Честно сказать, разницы не ощутил, т.к. езжу спокойно. Говорят, при более агрессивной езде хорошо чувствуется. Итальянские Galfer также имеют заслуженную репутацию в спорте, читал много хороших отзывов, в частности, в журнале «Мото». У них есть как гоночные, так и гражданские составы для колодок. На их русском сайте очень хороший конфигуратор подбора с толковыми описаниями. Есть представительство и склад в Москве. И, к тому же, они процентов на 20-30 дешевле оригинальных Nissin. Также подкупил тот факт, что Galfer является основным изготовителем колодок для фирмы ATE. Те, кто в теме, знают, что ATE является известным разработчиком тормозных систем для автомобилей и поставляет тормоза на большинство европейских конвейеров. Так что, если у вас машина европейского производства, то, с большой вероятностью, штатно у вас стоят именно галферовские колодки.

Штатные колодки Фольксваген-Ауди


С помощью конфигуратора подбора колодок на сайте Галфера выбрал состав G1370. На сайте есть баг с оплатой кредитными картами, но с парнями в московском офисе мы эту проблему быстро решили, и через непродолжительное время колодки заняли свое место в моём мотоцикле. Кстати, пока выбирал, задался вопросом — органика или синтетика? Существует распространенный миф о том, что синтетические колодки «жрут» диски. Это не так. Начнем с того, что правильное название таких колодок sintered — спечёные, а не синтетические. Sinter с английского — окалина, спечёный материал. Такие колодки по характеристикам и стабильности работы значительно превосходят органические. Но выбирать их нужно с одним обязательным условием — колодки должны быть качественные, тогда тормозные диски проходят долго. Мой опыт использования колодок EBC на машине это подтверждает. Именно некачественные (считай дешевые) sintered колодки едят тормозные диски, отсюда и родился этот миф. Именно по этой причине я не рассматривал покупку колодок «среднего» ценового диапазона с зачастую не очень стабильным качеством и характеристиками.

Ну а пока холодная весна затягивается, и нет возможности испытать на дороге произведенные за зиму улучшения, расскажу вам еще пару историй. Продолжение следует...

Часть 2