Всем привет!
Давно не писал никаких сравнений и вот решился. Это из категории сравнить не сравнимое.
Каждый раз, когда мы берём новый мотоцикл осознанно или нет мы сравниваем его с предыдущим(и). Я постарался придать этому сравнению письменную форму. Не буду писать про ТТХ, ибо их и так полно в википедии и интернете в целом. Расскажу в чём принципиальная разница и собственно почему я отказался от одного шикарного мотоцикла в пользу другого.
Прежде чем начну, добавлю, что данное сравнение будет полезно и интересно тем, кто ищет для себя различные пути развития и хотят взять что-то на замену спортивно-туристическому классу. И оба мотоцикла, речь о которых пойдёт ниже не для новичков ( которые только сдали на права и думают, что бы себе такое купить), так как они достаточно тяжёлые, имеют мощные моторы и большую высоту по седлу. Поэтому удерживать их и управлять с минимальными навыками, а то и без них, будет совсем не просто. Заваривайте чай, устраивайтесь поудобнее, впереди будет много текста и фото.


Пойдём по порядку, разбирая каждый узел отдельно, и потом сравним общее впечатление. Чтобы внести полную ясность в картину уточним, что рассматриваются Honda VFR 800 Fi 2001 г. в. и BMW R1100GS 1999 г. в.

Двигатель 781 немного форсированных кубов V-образного мотора жидкостного охлаждения против 1045 не форсированных оппозита с воздушно-масляным охлаждением. Это два совсем разных двигателя, как по работе, так и по размерам. V-шка тянет с низов (где-то с 2500) до самого предела красной зоны, причём тяга очень уверенная, в красной зоне просто «срывает башню». Оппозит наоборот, с низов тяга у него ещё сильнее и лучше, но чем выше обороты, тем момент слабее. На выфере стоит шестерня ГРМ, которая не знает что такое растягиваться, рваться как цепи и ремни. Это огромный плюс в плане надёжности, очень жаль, что начиная с 6-го поколения от этого отказались. Благодаря этой шестерёнке во время работы есть небольшой свист в двигателе. Если вы однажды его слышали, то уже потом с другим двигателем вряд ли спутаете. У БМВ всё по классике — цепь ГРМ.

Система охлаждения У Хонды это слабое место, а у БМВ сильное. Слабое место из-за не очень удачного расположения радиаторов (продольное), во время падения могут пострадать вплоть до пробития.

Плюс охлаждение происходит хуже при низких скоростях. Фактически когда мотоцикл стоит или еле едет в пробке температура при включении вентилятора не падает. На скорости от 80 км/ч аэродинамическая форма пластика позволяет лучше продуваться и охлаждение происходит эффективнее. В пробках мотоцикл нагревается быстро и когда включается вентилятор охлаждения (да он здесь один на два радиатора), то вам просто поджаривает ногу, так как выдувает всё тепло именно в неё и в добавок да здравствует омлет из ваших бубенцов. Благодаря V-образному двигателю задние два цилиндра всегда будут греться сильнее передних. Это как особенность. В добавок может выйти из строя термостат, который не до конца открывает внешний контур и мотоцикл «вскипает», плюс жидкостное охлаждение, это ещё одна система, которая требует обслуживания и внимания.

У БМВ один небольшой масляный радиатор над «клювом».

Сами цилиндры благодаря оппозитному расположению обдуваются набегающим потоком воздуха. Не знаю как так получается, но чтобы заставить этот движок нагреться сильнее обычного надо просто оставить его тарахтеть на холостых на жаре на месте. У меня такое получалось только когда синхронизировал инжектор. В остальное время температура всегда в норме. И как особенность, если на улице прохладно (ниже +10) то при движении температура движка тоже будет ниже (на Выфере аналогично). Тут или щитки ставить какие-то или просто ездить как ездишь.

Вибрации Решил выделить это в отдельный пункт, так как оба движка вибронагруженные. Но ощущаются они по разному. На выфере всё стабильно — чем выше скорость, тем вибрации выше и сильнее ветровой поток. Вибрации тут достаточно «сочные», не раздражают. Но от времени устаёшь. На гусе самые сильные вибрации находятся в диапазоне 115-120 км/ч (около 4000 об./мин.), а дальше они спадают (ощущается именно так). Причём они мелко зудящие, противные, из-за этого руки просто отсыхают и долго ехать так не сможешь. Поэтому если двигаться строго по ПДД, то комфорт примерно одинаковый, если 120 на выфере устаёшь меньше, но если шпарить 130-140 гусь однозначно более комфортен.

Посадка На выфере благодаря клипонам идёт небольшой уклон вперёд.

Из-за этого начинает затекать спина, кисти рук и предплечья и шея. Да, это происходит не сразу, а день так на 3-4 пути, но всё равно затекает. Кто не привычный к дальним дорогам, затекать может начинать и через 300-400 км. Можно поставить руль с проставками, но это лишние вложения да и не всем он нравится по виду. На гусе руль стоит с завода.

Ездил как с обычным рулём, так и с проставками. Удобно и так и так, в зависимости от роста. При моих 176 с проставками идеально. То же касается и заниженных подножек. На выфере я таких не видел, на гусе ездил и с обычными и с заниженными. Скажу одно: заниженные +50% к комфорту во время дальних поездок.

Теперь о сидушке: на гусе оно большое и широкое, и с пассажиром оно раздельное, поэтому при торможении шанс, что он съедет к вам, если задумался и прозевал момент крайне мал. На VFR800 оно цельное, но достаточно удобное. Единственное место пассажира немного узковато. По удобству посадки однозначно BMW выигрывает. Водительское сиденье возвышается у бака, что создаёт как бы «мягкое седло», в которое здорово плюхнутся и ехать себе и ехать. Шанс что при резком торможении, если прощёлкал момент, стукнуться мягким местом о бак в принципе невозможен. Ещё отельно стоит упомянуть про регулировку высоты сиденья. На Хонде этого нет, а на БМВ есть два положения у водительского сиденья. Отличаются сантиметра на полтора-два. Я пробовал в обоих положениях и вердикт таков: для человека с ростом 176 см нижнее удобнее для разворотов, управления в городе и на грунтах, но на дальняк лучше поднять, тогда колени менее согнуты и не устанут за весь день. На VFR800 сиденье классическое, стукнуться о бак запросто, более того, когда едешь далеко и на заправке заливаешь бензин, потом нежно обнимаешь его и чувствуешь прохладу. В жару это приятный бонус.

Ветрозащита Гусь — туристический внедорожник. Штатная ветрозащита так себе, дует сильно. Чтобы как-то исправить ситуацию можно поставить двойное стекло, сразу ехать становится приятнее.

Но в ноги всё равно дует, и исправить ситуацию можно различными дефлекторами, но это на любителя. Выфер — спорт-турист. На нём много пластика, и он априори защищает водителя лучше. Штатное стекло как и на БМВ плохо защищает от ветра, решается заменой на туристическое, но лучше поставить дефлектор. Пробовал и с тем и с тем вариантом.


Тормоза У Хонды стоит CBS — комбинированная система. Благодаря этому система сама дотормаживает задом, когда вы нажимаете только передний и наоборот. Мотоцикл останавливается быстрее в сравнении с аналогичными тормозами, но без такой системы. Это очень удобно и предсказуемо. На БМВ тормоза обычные, но стоит ABS. Про него стоит упомянуть, что срабатывает оно с запозданием, то есть вы «уже начинаете откладывать кирпичи» и тут происходит облегчение.

Свет ИМХО, на VFR 800 свет один из лучших для галлогеновых ламп и среди некоторых диодных тоже. Две лампы H4 просто шикарны.
Даже в голову не приходило что-то с ними делать или как-то улучшать свет. Однажды по дороге домой сгорела одна из двух ламп и даже на одной свет был вполне себе. На гусе свет далеко не всем придётся по вкусу. Одна H4 причём свет формируется стеклом, а не отражателем. Если у вас хорошее зрение, как у меня, то возможно ещё ничего. Но многие решаются на улучшения, поставив дополнительные светодиодные ДХО и дальний свет. Кто-то меняет на ксенон, кто-то на диодную оптику, можно от вундерлиха свет поставить… Модель популярная была раньше, вариантов уйма и самодела в т. ч.

Органы управления Тут снова выфер на высоте. Гидропривод сцепления, простые и понятные пульты, против тросикового привода сцепления, который более тугой и не информативный, да ещё может порваться в самый неподходящий момент и абсолютно непривычные пульты, до которых только немцы додумались.

В общем после Honda на BMW ещё привыкать нужно (у меня ушло около 2-3 поездок), а если наоборот вы будете чувствовать себя в своей тарелке сразу же. Но недавно пробовал пульты на Трансальпе 650… там тоже не без премудростей, хоть и Honda. Но, что очень порадовало, у GS рядом с приборкой есть 3 клавиши: выключение ABS, «аварийка» и двухсекционный подогрев ручек. На выфере мне приходилось что-то изобретать самому.

А тут всё это уже зашито с завода!

Приборная панель На гусе в полной комплектации идёт RID — информационный дисплей, на который выводится температура масла, уровень топлива, номер включенной передачи и часы.

В базовой версии: лампы давления масла, дальнего света, две лампы АБС, индикатор низкого уровня топлива, индикатор низкого заряда АКБ, левый и правый поворотники, стрелочный тахометр и спидометр. На выфере сама приборка интереснее, мне по душе её цвет и форма.

Но есть определённое время суток (сумерки) когда читается она скверно, примерно 30-40 минут. Принципиальное отличие от БМВ: нет уровня заряда АКБ, нет индикации включенной передачи, но есть индикация ошибок инжектора, есть температура воздуха! Да, это всё-таки туристический мотоцикл. Плюс тут два соточных пробега, а не один, как на БМВ.

Подвеска Ради неё практически и затевалась замена одного мотоцикла на другой. На выфере спереди классическая вилка, с минимальной регулировкой преднатяга, сзади моноаммортизатор с возможностью регулировки сжатия и отбоя. На полностью сжатом моноаммортизаторе вдвоём (вес водителя и пассажира 105 кг) и с грузом (около 30 кг) зад могло «пробивать» на кочках. Возможно он просто устал, но в целом нареканий не было. На бмв паралевер и телелевер.

Они и работают лучше, и мягче, и вообще предназначены для наших дорог. А ощущение, что мотоцикл больше не клюёт носом при торможении — божественно! Передний аммортизатор настраивается как задний на Хонде, а задний простым «барашком» без ключей на с регулировкой отбоя. Да ход подвески больше на гусе, всё таки тур-эндуро.

Привод Цепь и звёзды против кардана. Тут нельзя так однозначно сказать что лучше. Для каждого своё. Мне кардан нравится больше, хоть у него и непродрессоренная масса выше. Ежедневное обслуживание проще, никаких чисток, смазок и т. п. И живёт он в разы больше. Но у него есть свои заморочки с настройкой натяга подшипников, и всё-таки иногда надо менять масло. Если заранее всё обслужить и проверять, то в больших путешествиях он очевидно лучше цепи и звёзд. Вы только представьте, что приходя в гараж (после дождя особенно или езды по песку) вам ничего не надо чистить и смазывать…

Колёса На обоих мотоциклах стоят бескамерные шины, но сами диски литые на выфере против спицованных на гусе. Оно и понятно, что сам класс мотоцикла другой и ездить на литье по бездорожью это дичь какая-то. Размеры 17 на обоих колёсах выфера, на гусе зад такой же, а перед 19. На грунте это лучше, но есть совсем любители бездорожья, которые ставят 21" колесо на перед. В общем в плане универсальности колёса на БМВ лучше, спицы лучше отрабатывают удары по ямам, но в плане мойки, обслуживания наверное выфер выигрывает.

Вес и центр тяжести Вот ту интересный дисбаланс. Выфер легче (снаряжённый вес), но поднимать при падении его сложнее из-за высокого центра тяжести. Гусь имеет низкий центр тяжести, рулится лучше и поднимать его на грунтах намного легче, потому что он ложится на дуги и угол наклона к земле больше. Единственное есть реактивный момент, при откручивании ручки газа на БМВ. Но мотоцикл не кидает в сторону, и момент ощущается только на нейтрали, когда открываешь ручку газа, чтобы порычать мотором. Вес гуся особенно заметен при вкатывании (выкатывании) из гаража руками и на грунтах, когда где-нибудь завязнешь.

Расход Мой режим езды: 100-120 км/ч по трассе, 60-80 км/ч в городе. В смешанном цикле расход на выфере 4,6 л/100 км против 5,2 л/100 км на гусе. Однако и баки отличаются 21 против 25. Поэтому итоговый пробег между заправками примерно одинаковый. Система питания на мотоциклах выполнена инжектором, пусть на БМВ он ещё с механическим подсосом и более старой модификации. Но в отличие от выфера гусь на большой скорости не потребляет настолько много бензина. В сравнении на скорости около 180 км/ч выфера кушает около 15 литров на сотню, против 8-9 литров на гусе. На скорости 130-140 выфер 7-8 л., гусь 6 л.

Тюнинг В плане тюнинга выфер снова проигрывает и его разнообразием и заводским исполнением. Крепление центрального кофра 2-3 фирмы делают, слайдеры и наверное клетку одну-две вы найдёте. И то ещё запариться надо с поиском. Опять же необходимо дорабатывать, сверлить пластик и расширительный бачок, или даже менять его на другой.

Да, пару раз натыкался в интернете на оригинальные кофры на выфер, но это скорее экзотика, видимо с завода стоили они как чугунный мост. Ещё есть варианты ветровиков как туринговых, так и «под спорт». Есть варианты системы выхлопа с глушителями (кстати смотрится интересно). Как писал ранее ещё можно руль поставить вместо клипонов, проставки какие-нибудь, и пожалуй всё. Собственно мотоцикл класса спорт-турист и предполагает, что вы из него будете делать спорта или туриста, или совмещать и то и другое. Когда я был владельцем выфера мне было обидно, что на него так всего мало. С БМВ, как клиентоориентированной компанией, дела обстоят намного интереснее. Про подогрев ручек, АБС и RID уже говорил. Помимо них можно взять оригинальные кофры (два боковых и задний), открывающиеся ключом от замка зажигания.

На выферах я почти не видел таких кофров, на гусях и в целом r1100 — R1150 серии их много. У меня были такие, достаточно удобные, из прочного пластика. Слабое место — уши крепления. При перегрузке кофра на кочках их может сломать. Крышки кофров есть двух размеров: городские и туристические. Идём далее: огромное количество фирм делают накладки на крышки двигателя или дуги/клетки, которые защитят мот от падений. Да и вообще дофига чего делают от мелочей, до больших конструкций. Ветровиков огромное множество, головной свет, система выхлопа тут меняется полностью, т. к. глушитель совмещён с катализатором, багажники, сиденья, накладки всякие декоративные и защищающие от брыз и ветра. В общем глаза разбегаются, только успевать денежки отсчитывать. Да, на 1200-1250 гусь выбор в разы больше, но они и выпускается сейчас. Причём в отличие от тех же слайдеров на выфере, на гусе всё встаёт без доработок или напилинга.

Обслуживание и болячки В плане обслуживания мотоцикл BMW более прихотлив, нежели Honda. Если на первом вы не замените вовремя сальник, не проверите натяжение подшипника и т. п. есть шанс, что вы попадёте на немаленькие деньги в очень скором будущем. Нобходимо довольно часто проверять зазоры в клапанах и коромыслах, синхронизировать инжектор и проверять различные узлы и места.

А на втором вы можете ограничиться лишь заменой жидкостей и фильтров, правда до поры до времени, потом всё же придётся залезть и что-то поделать кроме этого. За 30000 км пробега по основным узлам я в Хонду вообще не залезал. Но! В плане работы и обслуживания замена тех же свечей, и воздушного фильтра на БМВ — дело 2-3 минут, а на выфере придётся треть мотоцикла разобрать пока доберёшься. Зато чтобы заменить сцепление надо разобрать половину БМВ, а на Хонде снять лишь крышку, но вы же понимаете, что свечи и «воздушник» меняются явно чаще, чем сцепление))

По надёжности оба аппарата можно считать отличными, но есть и болячки. К примеру у VFR это термостат и РР. Термостат просто меняется при кончине, а реле регулятор можно неплохо сохранить, если установить на него вентилятор охлаждения, например от компа. В целом этот мотоцикл (в частности двигатель) так вообще эталон надёжности.

На GS, да и у всей R1100-1150 серии болячка с косой на датчик Холла, но лечится перепайкой проводов и забывается навсегда. Ещё проблема с отрывом магнитов статора, но сейчас есть куча аналогов и можно поставить металлические скобки крепления. Очень удобно, что многие подшипники можно ставить от авто. Говоря про надёжность гуся, можно судить о том, как много на них ездило и ездит кругосветчиков по всему земному шарику. Мораль: оба пепелаца могут отвезти вас далеко и вернуть домой. Болячки… Главное исправить их дома, если это возможно, или быть готовым исправить в пути.

Набор инструментов Вы скажете, какого ...?!? А вот да. На VFR 800 есть неплохой набор инструментов под сиденьем в специальном кожаном чехле и крепится вся эта радость на толстой резинке к пластику.

Кстати у друга на VFR 800 был такой набор, чем-то напоминает набор от ВАЗ 2101. И всё бы здорово, вот только на 90% мотоциклов нет, потому что он универсальный, и даже если он достался владельцу, скорее всего тот его оставит себе при продаже мотоцикла. Среди уникального инструмента там есть ключ для настройки моноаммортизатора, поэтому его приходится где-то как-то изготавливать самостоятельно. На тематических форумах есть и размеры и умельцы, кто делают за умеренную плату. На R1100GS почти на всех мотоциклах есть штатный набор под седлом пассажира.

Помимо того, что он просто есть, отдельное преимущество это органайзер, в котором всё разложено по полочка (эх, немцы, куда ж без порядка). Плюс тут можно удобно разместить ремкомплект бескамерных шин (оригинальный даже продаётся до сих пор). В общем это то, что безумно порадовало и удобно в использовании.

Итог Когда-то один знакомый сказал мне фразу: «Все будут ездить на эндуро». Я естественно с ним не согласился. Ведь мой мотоцикл-то точно самый лучший, и зачем мне эти некрасивые и грязные пепелацы.
Но если кратко подвести итоги и причины почему всё-таки перешёл на гуся, а не оставил выфер:
1) Нет пластика — не страшно лезть в ебеня и ронять, и даже подъезжая на дачу по грунтовке, я больше не переживаю, если вдруг мот упадёт. Не пострадают радиаторы, которые в полевых условиях восстанавливать то ещё развлечение. Вы можете сказать, нафиг тебе на таком мотоцикле в поля… Да, вопрос хороший, вот тянет меня туда. И к сожалению, а может к счастью, чтобы увидеть что-то по настоящему красивое одного асфальта мало, приходится с него съезжать.
2) Мягкая подвеска с большим ходом и прямая посадка очень дорогого стоят.
3) Кардан против цепи и звёзд.
4) ABS
5) Технически более оснащённый, за немного большие деньги.

Ради всего вышеперечисленного готов жертвовать плохим светом, более тщательным обслуживанием, чуть большим расходом в городе и более вибронагруженным мотором. На самом деле я был в восторге от 800-го выфера и проездил на нём 4,5 года не зная бед и печалей. Просто пришло время двигаться дальше, развиваться. Спасибо большое, что дочитали до конца, будет интересен ваш опыт по этим мотоциклам, отпишите пожалуйста в комментариях.