Когда в начале 2018 пришли первые фотографии этого мотоцикла, я одновременно очень заинтересовался, и очень озадачился. Дело в том, что в далеком 2008, когда вышел первый CB1000R, я им буквально загорелся. Я изучал все возможные материалы и источники. В мотоцикле было ровно то, что мне было тогда нужно — мощь, дерзкий вид, консольный маятник, минимум пластика. И каково же было моё разочарование, когда, прибыв в мотосалон, дабы примерится к вожделенному, и уже раздумывая, как бы повыгоднее продать душу, внезапно обнаружил, что мы с этим мотоциклом несовместимы. Дело в том, что для рекламы того мотоцикла были приглашены такие низкорослые и щуплые мальчики-модели, и выбраны такие ракурсы, что были совершенно непонятны его реальные габариты. В итоге я, с моими 186 см роста и тогда ещё всего чуть-чуть за центнер весу, выглядел, сидя на нём, как медвежонок на детском велосипеде. Расстройство моё было безмерным. И вот, спустя столько лет, Honda перезапускает модель, да ещё как…


Наше первое знакомство с мотоциклом произошло почти случайно. Приехав забирать новую «Голду», в углу ангара представительства Honda, за какими-то ящиками, заметил необычную фару. По пресс-релизам, распространённым ещё в начале года, я сразу же узнал новую модель, однако в пресс-парке она заявлена не была, так что мы и не чаяли её увидеть. Пока ребята из представительства выясняли как-таки включить «Голду» (да с этим сначала у всех почему-то возникали проблемы), я уловил шанс и улизнул в тот самый угол рассмотреть находку. И, о чудо, о счастье сверх самых моих нескромных чаяний! Он нормальным! Нормальный широкий бак, с выемками для коленей, вполне массивная передняя часть и достойная корма. В общем, внутри что-то щелкнуло, а пульс участился.

Вернувшись к ребятам, которые, наконец, разобрались где у «Голды» волшебная кнопка, я аккуратно поинтересовался, а вон там мотоцикл в углу стоит интересный, и не будет ли такого же в пресс-парке? На что получил ответ, что это, собственно, и есть пресс-парковая единица, но его пока оформляют, и оформлять будут долго (не знаю почему), так что раньше августа, а то и сентября, не ждите. Известие это меня и порадовало, и расстроило одновременно. Ждать ещё долго, да и желающих, поди, вагон наберётся, а ваш покорный слуга далеко не в первом приоритетном списке. Но тут, как говорится, на всё воля Тзинча, так что будем ждать надеется и верить.


Признаться честно, это было самое волнительное ожидание за весь 2018 год. Да и вообще, встречи ни с одним другим мотоциклом, кроме, пожалуй, BMW S1000 R, я не ждал больше. Тут же всё как я люблю, всё, так сказать, по Фен-Шую: дефорсированный двигатель спортивного старшего брата (да ещё какого) в сочетании с рулем и комфортом классика. Да что вообще в мире может быть лучше? И вот, во второй половине сентября, радостный момент настал. И я, окрыленный богами скорости, и оседлав одного из его демонов, попутно преодолев вторую и третью космические скорости, примчался в представительство Honda, обильно истекая слюной и сверкая нездоровым блеском в глазах. На этот раз всё серьёзно: полный комплект экипировки, никаких послаблений на туриноговсть или, прости господи, чопперность, так что — кожа, кевлар, карбон, титан и пластик, кровь и пот в комплекте.

После окончания бюрократических процедур, во время которых я варился в собственном соку экипе, я выслушал коротенькую лекцию про органы управления и варианты настроек. Всё просто и ничего лишнего, никаких заумных электронных настроек, три режима отдачи мотора, три режима трешн-контроля (включая его полное отключение), один настраиваемый, в котором можно комбинировать первые два как душе угодно. Подвеска обычная, регулируется по старинке отвёрткой и гаечным ключом. В представительстве мне посоветовали не играть с настройками подвески, потому что, как им кажется, и по отзывам тех, кто ездил до меня, на заводе умудрились найти золотую середину. Проверим. На мой вопрос, насколько мотоцикл злой, и вообще, как он в плане мощности и энерговооруженности, был получен несколько обескураживающий ответ — да что вы, он белый и пушистый, вообще ни на что не провоцирует… Да как так то? У него ж мотор от той самой «Бритвы», пусть и задушен! У него ж геометрия и колесная база! Как так, белый и пушистый? На что мне в ответ пожали плечами — попробуйте, всё поймёте. Вот уж поистине не самое воодушевляющее начало.


Но, как бы там ни было, надеваем шлем, заводим мотор, выкатываем мотоцикл на улицу и поехали. И, черт его дери, за первые несколько километров я действительно понял, что он белый и пушистый. Всё так плавно и спокойно, набор скорости почти как на «Голде», такой же уверенный, но спокойный, ни капли агрессии. Может, надо резче крутануть га-а-а-а-а-а-а-а-з-з-з-з-з? Твою трах-тибидох через коромысло, что это было? Попробуем ещё разок. Едрить твои пассатижи! Не знаю, кто там и как пробовал этот мотоцикл до меня, но его реально в пору называть хамелеоном. Он идеально мимикрирует под белого и пушистого, но стоит только покрутить газ немного дальше и на смену белому пушистику вылезает демоническое отродье. О да, вот теперь мы точно подружимся!

Пламенным сердцем этого зверя является агрегат от его старшего брата (от CBR1000R/RR Fire Blade), задушенный до «скромных» 146 гнедых. Маловато по сравнению с конкурентами, но об этом позже. А пока, если правильно работать газом, то динамика у мотоцикла буквально взрывная. Больше всего мотоцикл напоминает мультяшного персонажа по имени Стич из одноименного мультика. Эдакий, вроде бы не злой пришелец, созданный из генов самых свирепых монстров в галактике, и с двумя рядами бритвенно-острых зубов. Он как бы добрый, но если его немного разозлить… И ускоряется он именно так. Резко крутишь газ, и он на какую-то долю секунды несколько призадумывается, будто бы спрашивая пилота: что, действительно можно? Можно быть злым? Можно выпустить наружу внутреннего демона? И если вы за эти доли секунды не передумали, то он сорвётся с места со всей свирепостью разъярённого гепарда. В этот момент на каком-то другом уровне бытия можно услышать дьявольский хохот…


Японским инженерам удалось спроектировать по-настоящему универсальное шасси. С одной стороны, оно короткое и жесткое, что обеспечивает отменную маневренность. Мотоцикл буквально вгрызается в траекторию. Поворот, шпилька, связка, узкое место и сложное маневрирование в трафике — всё это проходится без проблем, на голых инстинктах. Каждый вираж вы будет чувствовать всей шкурой, всем нутром и естеством. Б-р-р-р-р. С другой стороны, в режиме белого и пушистого можно совершенно спокойно дефилировать, никуда не спеша, получая умиротворённое удовольствие от езды. При этом подвеска, действительно настроенная на золотую середину, великолепно отрабатывает все ухабы и неровности. Если кто и может поспорить с этой подвеской, то это BMW с их электронной саморегулируемой по 100500 параметрам система. Но будем смотреть правде в глаза, инженеры Honda смогли чистой механикой вплотную приблизится к тому, чего немцы добились с помощью электроники. Выдающееся достижение, надо сказать. Тут, наверное, надо бы ещё что-нибудь сказать про тормоза, но чего-то особого про них я сообщить не могу, кроме того, что они полностью соответствуют энерговооружённости мотоцикла, даже с некоторым запасом. Многие, включая меня, могут весьма нелестно отзываться о производителе тормозных систем (Tokico), памятуя об их не самой стабильной работе, склонности к быстрому перегреву и весьма печально посредственной обратной связи, особенно после того, как износится примерно половина фрикционного слоя колодок. В данном случае, могу заверить, ничего подобного не наблюдается. Правда, про обратную связь при уже поработавших колодках сказать ничего не могу, за короткий период тест-райда укатать колодки до того состояния, когда этот эффект проявится, не представляется возможным.

Правы были в представительстве, мотоцикл совершенно не провоцирует. Он практически олицетворяет постулат о том, что убивает не оружие, оно всего лишь инструмент воли владельца. Также и с этим мотоциклом. Он будет делать ровно то, что вы от него потребуете. Хотите медленно, плавно и с комфортом? Пожалуйста. Хотите так, чтобы сам Стикс в аду замерз? Не вопрос, получите, распишитесь. И всё это с просто фантастическим, для стритфайтера, комфортом. Джа мне свидетель, я бы дорого отдал за то, чтобы на моем Kawasaki был хотя бы похожий комфорт. Да, при эксплуатации на треке мой мотоцикл даст этому фору по комфорту, но мы же не на треке, мы же в городе и в режиме повседневной езды. Так что, комфорт на текущий момент можно признать эталонным. В режиме вальяжной езды посадка прямая, с едва заметным уклоном вперед. В агрессивном варианте колени инстинктивно упираются в бак, находя упор ровно там, где ожидаешь, ноги на подножках на мысках стоят как влитые, корпус значительно наклоняется вперед, разгружая руки для активной работы рулём – никаких препятствий или дискомфорта для раздирания городского трафика в прах и лоскуты. Разве что в агрессивном варианте я бы поставил подножки несколько выше и дальше назад, но это вопрос решаемый. При этом я бы не назвал посадку и комфорт у конкурентов (BMW и Yamaha) какой-то плохой, нет, там всё хорошо, но мой совсем не маленький и худенький тухес в сиденье от Honda вписался ровно так, будто именно для него оно и было сделано. В меру мягкое, в меру скользкое, с прекрасным упором, позволяющим при агрессивном маневрировании иметь такую нужную точку опоры.



С органами управления в Honda тоже не стали мудрить. Почти стандартный набор кнопок, ничего лишнего, как результат — неперегруженные и лаконичные пульты. А вот приборная панель получилась очень самобытной. Вобрав в себя множество дизайнерских решений от почти всех производителей, получилось что-то среднее между дисплеем (как на свежих моделях BMW GS или тот же Yamaha MT-10) и стрелочным индикатором (на том же Gold Wing). Центральное место занимает тахометр – эдакий гибрид циферблата и цифровой линейки (решение, надо сказать, не новое, на моем Kawasaki, например, такой же) и индикатор включенной передачи. Рядом с ними большими буквами отображается скорость. В принципе, это то, что нужно, всё прекрасно читается в любых условиях и при любой освещенности. Остальные показатели также легко считываются, но внимания на них обращаешь не часто. Большая лампочка в правом верхнем углу приборной панели, как оказалось, это не только shift light. Эта же лампа может быть настроена на кучу разных индикаций, вплоть до того, что в режиме экономичных настроек отдачи мотора показывает насколько экономично вы едете (или что-то в этом духе, я не особо разбирался, сразу переключил в режим shift light и алга).

Что касается внешнего вида, то тут Honda, видимо находясь под влиянием каких-то ретро-веяний, пошла до определённой степени по классическому пути. Круглая фара, пусть и с современной начинкой и эффектом неонового ангельского глаза, короткий, почти рубленый хвост, массивная банка выхлопа и фишка уже самой Honda – консольный маятник, а также удачно подсмотренное у конкурентов решение — с номерным знаком на крыле заднего колеса (хотя этот элемент называется dirt catcher). Классика же. Если же рассматривать канву именно стритфайтеров, то этот мотоцикл в неё не вписывается категорически. Нет в нём ничего от пришельца-инсектойда с Проксимы Центавра, ничего агрессивного или злого. Наоборот, на фоне своих куда более, скажем так, причудливых конкурентов мотоцикл выглядит как совершенно безобидный ретро-классик. Мимикрия во все поля и на всю мощь. Сказать, что мне нравится или, наоборот, не нравится такой подход, я не могу, мне нравится и то, и другое — и инфернальные мутанты из соседней галактики, и ретро-классики, главное, чтобы внутри крылся демон скорости. А с демонами у этого мотоцикла всё в полном порядке. Единственное что я бы поменял в его внешнем виде – поставил бы другой глушитель. Не то чтобы штатный чем-то плох, просто более аккуратная банка от одного словака выглядела бы куда изящнее.


Что ж, думаю, дочитав до этого места, вы уже поняли, что мотоцикл пришелся мне ну очень по нраву, отрицать это бессмысленно. Но будем прагматичны и поговорим о его недостатках. Начнем с самых очевидных и значимых. В первую очередь — это цена. Она реально кусается. Причем, при сопоставимой цене конкурент от BMW имеет ощутимо большую мощность и очень богатый выбор дополнительных комплектаций (хоть и за отдельные деньги). В сравнении с Yamaha тоже не всё так однозначно. Старший MT-10 мощнее (хотя, памятуя мой опыт езды на оном, я бы не сказал, что это ощущается) и заметно богаче в базовой комплектации, а младший MT-09 — ну очень заметно дешевле (практически на 35%, что, согласитесь, огромная разница), но при этом гораздо менее мощный и менее крупный (хотя тут ещё вопрос, кому что нравится в плане габаритов). Действительно близким конкурентом является Kawasaki Z1000. Но конкурент от Kawasaki как бы тоже дешевле на 15%, что тоже очень много. В общем, в плане соотношения цена/навороты – мотоцикл попал в какую-то странную и неоднозначную позицию. А ещё, даже в качестве опции, не предполагается наличие квик-шифтера. Понятно, что можно докупить от стороннего производителя, но почему бы не сделать заводской — совершенно непонятно. Всё тоже самое в полной мере относится и к круиз контролю и подогреву рукояток, да и вообще, с опциями и дополнениями всё не очень. Из этого проистекают все остальные субъективные недостатки. Кому-то не понравится внешний вид, ибо хочется от городского покорителя дорожного трафика соответствующего ему экстерьера. Кому не понравится, что мало мощности, и главный конкурент стоит дешевле, при этом едет быстрее, а за дополнительную плату ещё и сам подстраивается под водителя, дорогу, дорожную ситуацию и флуктуацию курса гвинейского франка относительно среднемесячного уровня осадков в Урюпинске.


Если же спросить моё личное мнение о выборе между BMW S1000R, Yamaha MT-10 и Honda Neo Race Café (тут ещё должен быть, разумеется, Kawasaki Z1000 и прочие итальянцы и даже один британец, но на них я не ездил, так что них ничего сказать не могу) то выбор будет в пользу Honda и вот почему. Yamaha – дорого, недостаточно мощно (субъективно) и уж слишком спорная внешность (порочная связь Оптимуса Прайма с самкой Гайвера). BMW хорош вообще всем. Он даже слишком хорош. Он столь идеален, что на нём ощущаешь себя не нужным. Это как выбор между идеальной, выверенной по всем требованиям сексуальной куклой и настоящей женщиной. Женщина не идеальна априори, но я бы предпочел именно женщину. Honda же имеет свой собственный яркий образ. Опять же, способность к мимикрии для меня — это огромная фича, как сказал один известный военачальник: «Самая моя сильная сторона — это то, что меня недооценивают». Едете по дороге, никого не трогаете, всем вокруг кажетесь белым, пушистым и безобидным, но всего одно движение кисти, и вот уже супостаты с удивлённым видом глотают пыль. А что касается недостатка мощности по сравнению с конкурентами — тут я лукаво улыбнусь, ибо мотор взят от старшего брата без изменений мест крепления, а значит… А значит замена (или как сейчас модно говорить: свап) мотора на аналог, но от старшего брата, не представляет существенной трудности. А это, в свою очередь, переносит нас уже на совершенно другой уровень мощностей и динамик при сохранении комфорта и способности к маскировке. Выдающийся результат. Отдаю свою дань уважения дизайнерам и инженерам Honda. Прекрасный мотоцикл, и однозначно лучший в сезоне 2018, по моему скромному субъективному мнению.

На этом всё.

Мир вам, ездите чаще, дальше, жестче и ещё жестче.