Еще в середине сезона 2017 года на xjr400 я понял, что мне его уже мало – максимальная скорость была в районе 170+, держать крейсер 150+ крайне тяжело (а именно с такой скоростью по трассе обычно катались мои товарищи на 600-ках), плюс были некоторые трудности с обгонами длинных колонн или фур, из-за которых я часто отставал от «своих».
Да и сам хыжер уже заметно устарел и морально, и физически. Про его основные технические косяки я писал раньше, а к моральным я бы отнес скучную внешность классического дорожника.



К выбору следующего мотоцикла я пришел с такими требованиями:
— объем 600 — 800 сс;
— мощность в районе 100 л.с.;
— инжектор;
— как можно более свежий год выпуска (от 2008);
— красивый, не скучный, не похожий на хыжер внешний вид (индивидуальная вкусовщина, конечно);
— комфортная посадка для долгих поездок (500+ км);
— спорт или дорожник с адекватными для города и междурядья габаритами (спорттуры типа VFR800 мне в целом нравятся, но вот по ощущениям воспринимаются неповоротливой «коровой» в пробках);
— отсутствие серьезных «детских болячек» и надежность в эксплуатации;
— полноценная ветрозащита (то есть нейкеды мимо).
Под эти требования подходит немало моделей, но основная часть быстро отсеялась, и в итоге я выбирал между CBR 600 F4i, FZ6 S2 и XJ6 Diversion.

CBR 600 F4i — наиболее комфортный спорт (или даже спорт-турист) с посадкой, при которой у меня спустя полчаса езды не начинает болеть травмированное колено. Именно он лидирует по комфорту в моем личном рейтинге спортов 600-ок (потом идет ZX6R, а последнее место делят р6 и джиксер). И еще я со студенческих лет мечтал именно о CBRке.
В итоге я её так и не купил — не нашел подходящего по цене и состоянию варианта.

Итак, почти середина ноября 2017, все интересные варианты в ближайших городах осмотрены и я морально готов к зимовке и смене мотоцикла уже весной.

В это же время заканчивался мой отпуск в Крыму и всего за пару часов до отъезда, практически ночью, внезапно появился вариант посмотреть FZ6 S2 2010 года.
И мне он крайне понравился — сначала внешне, а потом, когда я попробовал прокатиться, понял: вот это – моё, именно это я искал.


При этом на момент осмотра FZ6 у меня уже была договоренность в другом городе посмотреть диверсию. Очень и очень вкусную диверсию — 2011 год, абс, полный пластиковый обвес, 3 жестких кофра в комплекте… и цена как у FZ6. И все же… Мне она показалась “ватной”. Заводится, едет, крутишь ручку — едет быстрее. А вот характера не чувствуется. Xjr 400 и тот был веселее, что ли.
(Для сравнения — позже мне на пару дней попала в руки диверсия-нейкед 2009 года, и она вела себя абсолютно иначе — резкая, с явным подхватом на 4000, провоцирующая на агрессивную езду и очень удобная в городе (особенно после фазера), поскольку габариты у диверсии ощутимо меньше и нет длинной и тяжелой пластиковой морды).

В общем в первые же выходные я забрал Фазера и пригнал его домой. Почти 500 км в середине ноября, из которых 400 км под сплошным дождем. На незнакомом мотоцикле, у которого почти в 2 раза больше мощности, чем у моего предыдущего. Поездка была веселая.



...400 дней и 16000+ км спустя…

Итоги и выводы после сезона на FZ6.



Фазер полностью оправдал свою репутацию как недорогого (в обслуживании) и универсального мотоцикла.


Достаточно маневренный в городе и в междурядье, достаточно мощный и приемистый на трассе. У него действительно отличная штатная ветрозащита – при 179 см роста я могу ехать с совершенно прямой посадкой даже на 160 км\час, ветер мне не мешает и музыку в гарнитуре не заглушает (и это в достаточно шумном шлеме).


Самая комфортная крейсерская скорость — 150-160 км\ч, на 6 передаче это средние обороты, 7-8 тысяч. Красная зона начинается на 14000, реальная отсечка около 14500, а мои максимальные 230 км\час были на 12 – 12.5 тысячах оборотов).


На трассе Фазер (именно FZ6 S2) просто очень приятен. Я бы сказал, что именно для трассы он и предназначен. При 150 км\час даже на 6 передаче мощности хватает нормально набирать скорость и не иметь проблем с обгонами.

В городе хватает 3 передач, 4 нужна уже если хочется экономить топливо и ехать в районе 100 км\час на 4-5 тысячах оборотов. Особенно полезно при наличии прямотока и нежелании злить жителей спальных кварталов.Стоковый выхлоп почти беззвучный, а вот двигатель достаточно шумный.


Расход топлива очень зависит от стиля езды. Мой рекорд – меньше 3.5 литров на 100 км, 6 передача, 110-130 км\час. Пришлось экономить, так как до заправки было 68 км, а лампочка резерва (3.5 литра) уже загорелась. На заправке тогда залил около 17 литров (емкость бака 19,4л по BikesWiki).


В среднем у меня 1 бак уходит за 250 км по городу в режиме активной езды.

Если ехать по трассе «на все деньги», то при скорости 170-200 км\ч за 200 км фазер сожрал чуть больше 15 литров.

Главная проблема — летом на Фазере реально жарко. И причин тут две.
В пробках воздух от двигателя идет к ногам, да еще и труба коллектора проходит прямо под сидением, что создает дополнительный подогрев задницы. В холодное время это приятно, но точно не летом.

Месяц назад я все же снял выхлоп и первую часть “колена” коллектора, где находится последний катализатор — выхлоп распотрошили, убрали перегородки и перенабили, сделав прямоток, а трубу замотали в термоленту, исправив дурацкий подогрев задницы. Кстати — бачок тормозной жидкости для заднего контура находится рядом с трубой и подогревается от нее. Видимо, небольшой инженерный просчет, хотя даже при +40 я не ощущал, что она начинает перегреваться и потери качества торможения.


В начале прошлого сезона (2018 год) появился посторонний металлический звук, который возникал выше 6000 оборотов и был очень похож на звук вышедшего из строя натяжителя и растянутой цепи грм: источник звука находился как раз там, где она расположена.
К счастью это оказалась не цепь, а крепление клетки (крейзи айрон).

Кстати это такая “болезнь дуг\клеток” на Фазерах — из-за вибрации ослабевает затяжка болтов и гаек, стягивающих клетку, появляются сильные вибрации на руле при прогреве мотоцикла. В моем же случае еще и центральная «перемычка» клетки начинала звенеть после 6к оборотов.


Лечится периодическим протягиванием креплений или фиксатором резьбы (но фиксатор не рекомендую — для замены масла проще снять одну половину клетки, чем пытаться подлезть к масляному фильтру).

Передняя вилка бюджетная, без регулировок — настраивать можно либо заменой масла, либо заменой пружин. Некоторые подкладывают шайбы под стоковые пружины, но не уверен что это удачное решение — хотя, говорят, работает. У меня от получаса езды в городе устали и “забились” руки и плечи, после чего я разобрал вилку и залил масло 10w (в мануале видел, что “заводское масло” имеет вязкость и 5w и 10w, при этом народ иногда заливает и 15w. И при этом даже не выбивает сальники, хотя я рисковать не стал). Стало намного лучше, даже почти что оптимально. Не хватает тонкой настройки, ну да ладно. Все же не трековый болид.
Когда сливал масло из вилки мне показалось, что оно там еще с завода в Японии — вылилась зеленоватая жидкость, которая больше напоминала воду, чем масло. Сказать, что это было именно 5w, могу исходя из личных ощущений жесткости вилки до и после замены масла.

По технической части мотоцикл серьезных вмешательств пока не было. По идее надо зазоры клапанов (пробег уже 64000, как бы пора), но пока что всё не соберусь с духом доехать на сервис — сам я туда лезть не хочу.


После зимовки внезапно начали гореть предохранители линии поворотников-габаритов. Причину пока не нашел. Горят они интересно — не сразу, а примерно через 10-15 километров.
Было подозрение, что после замены стоковой “лопаты” на другое крепление номера неудачно проложили провода поворотников — не подтвердилось.
Также нашли плохо изолированный кусок провода, который мог замыкать при контакте с рамой (от подсветки номера, которую убрали полностью) — не подтвердилось.
Так что ищем дальше.

P.S. — Нашли причину. И все таки это поворотники: при замене проводки проложили ее близко к выхлопу, в результате расплавилась изоляция и провод периодически задевал раму, что и сжигало предохранители.

А поскольку я добрался до электрики, заодно с поиском источника замыкания была подключена фара дальнего света для работы на ближнем (инструкция есть фазерклубе, по сути просто провод от “ближней” фары кидается на пустую фишку “дальней” фары. НО. Есть подвох. Если просто кинуть провод, то на дальнем свете будут гореть 3 нити: ближний-ближний-дальний. А это дохрена для генератора и может высадить аккумулятор, если ехать ниже 5 тысяч оборотов более-менее долгое время. Исправлено с помощью реле, которое врезано в линию).
Вторая доработка электрики — задние поворотники подключены как габариты. Так как они у меня диодные и реально яркие, решили следующее: габариты горят постоянно примерно в 1\3 от полной яркости, а поворотники работают в полную яркость.
В итоге “жрут” они очень мало, днем почти не видны (хотя днем они и так не нужны, на самом деле), а вот ночью заметны хорошо. Примерно на 200 метрах вполне различимы.
Это успокоило мою паранойю, что ночью не воспринимаются габариты мотоциклы именно как мотоцикла, а не автомобиля с одним неработающим габаритом.


Расходы по владению фазером за год

Расходники:
3 замены масла с фильтром ~ 7500 р;
Воздушный фильтр — 800 р;
Антифриз — 1350 р;
Тормозная жидкость (на все контуры) — 800 р;
Замена масла в вилке — 450 р;
Передние колодки — 3200 р.

Тюняшки-вкусняшки:
Наклейки на колеса и бак — 1500 р;
Короткие рычаги с али — 1050 р;
Рамка для номера из Крейзи Айрон — 1350 р;
Поворотники (донор стекляшки для оригинального поворотника) — 600 р;
Сигнализация ~13000 р;
Ремонт клетки — 2000 р;
Полировка — 5000р;
Прямоток и термолента — 7000р;
Доработка электрики — 2000р.



И чуть больше тонны сожженного топлива: мотоциклизм это, конечно, весело, но нихрена не дешево.

Дальше — просто немного фотографий из поездок.