Те, кто читал меня более одного раза, знают какого рода технику я предпочитаю. Но на всякий случай поясню. В моём личном табеле, вне всякого сомнения и с большим отрывом от ближайших конкурентов лидируют стритфайтеры, хищники большого города, потомки спортбайка и асфальтовой болезни, ну и вот это всё, вы понимаете. Выглядеть эти чудеса нездоровых фантазий сумеречного гения могут как угодно, лишь бы агрессивно и брутально. И, самое главное, должны полностью оправдывать своё название, то есть должны ехать так, чтобы наездник седел на глазах, и чувствовал настоящий неподдельный чистый страх! Адреналиновый генератор высшей пробы так сказать. И вот пару лет назад мне довелось недолго владеть «заводским стритфайтером» от BMW (S1000 R), и от него у меня остались очень двоякие впечатления. Так вот сегодня попробуем другой баварский мотоцикл, с претензией на покорителя городских джунглей. Итак, BMW R nine T, посмотрим, есть ли в нём дьявольская искра.


Тут надо сделать некоторое лирическое отступление. Во-первых, баварцы никогда не позиционировали эту модель как злую или агрессивную, расположив её в категории heritage (наследие), но, с другой стороны, это же BMW, он не может быть вялым. Во-вторых, стилистически Nine T — каферейсер и не внушает особого страха и трепета, а наличие разнообразных версий, от Скрамблера до Ретро-спорта, с торпедой-обтекателем и огромное количество кастом-проектов скорее намекают на, так называемую, открытую базу. То есть, покупаем практически пустой мотоцикл за минимальную цену и с минимумом декора, а дальше — фантазия и кастомайзинг во все поля.

Скрывать не стану, я давно облизывался на этот аппарат. Сам по себе, особенно когда смотришь на него со стороны или на страницах рекламы, мотоцикл достаточно выразительный, с хорошей классической внешностью, позволяющей создать из него как и хорошее, годное ретро, так и удариться в неофутуризм, не потеряв при этом фамильных черт. Количество достаточно удачных кастомов всех стилей и форм — от бобберов и скрамблеров до практически киберпанковых файтеров — яркое подтверждение тому, что исходный мотоцикл получился достаточно удачным. Так что, весть о том, что в пресс-парке 2018 есть один, и он как раз свободен, вызвала у меня нешуточный интерес. Аппарат, который достался мне, оказался чем-то вроде компромиссного варианта для тех, кто хочет индивидуальности, но при это желает, чтобы все свистелки и дуделки, и прочий кастомайзинг были «с завода». Ну да, есть такой тип людей: всё, что не сделано производителем «на заводе» — то колхоз, и хоть кол на голове им теши. Ага, ребята из Brabus загадочно улыбнулись. И поэтому на мотоцикл была установлена «опция 719» — это такой набор декоративных, фрезерованных и анодированных в золото алюминиевых элементов, призванных сделать облик мотоцикла индивидуальным, оставшись при этом в рамках «заводских опций».

Но разглядывать мотоцикл будем чуть позже, сперва бумаги и предполётный инструктаж. И сразу всплывает достаточно интересная деталь. Кто-то из коллег, кто катал мотоцикл до меня, заехал на некую московскую автомойку с намерением мотоцикл, как ни странно, помыть. Перед съёмками там или просто чтобы не возвращать его грязным, это не важно. Важно, что на той мойке мотоцикл помыли чем-то настолько ядреным, что на многих деталях проступили какие-то серые разводы, которые ничем не отмываются вообще. Особенно ярко это проявилось на деталях именно из опции 719, видимо, в силу разного процесса покрытия. Наверное, можно было бы их там рашпилем или наждаком свести, но проверять сию теорию не на своей технике я что-то не рискнул. В общем, кроме обычных пожеланий вернуть мотоцикл в срок, и, желательно, единым агрегатом, а не набором отдельных частей в разных мешках и ящиках (прецеденты были), была настоятельная просьба или не мыть мотоцикл совсем или водой с мылом. Никаких едких моющих средств! На самом деле, я не знаю, кто в здравом уме будет мыть мотоцикл (да и машину) раствором едкой щелочи, а именно так, судя по повреждениям анодного слоя, выглядели некоторые детали, но факт остаётся фактом.




Ну да это все мелочи, заводим мотор, водружаем пятую точку в седло и покатили. Выехав на дорогу, сразу отмечу достаточно необычную посадку. Я затруднюсь назвать её удобной или неудобной, она просто другая. Сидишь вроде бы почти прямо, с некоторым уклоном вперед, ноги достаточно сильно согнуты в коленях, но при этом ступни не смещены назад. В целом посадку можно охарактеризовать как полуспортивную, компромисную между расслабленно-вальяжной и агрессивно-боевой. И не скажу, что это совсем уж удачный компромисс, я бы предпочел или первое, или второе, но это уже совсем личное. Также хочется отметить некоторую аскетичность во всем, что касается органов управления. Переключатель режима двигателя? Нет. И нет даже среди опций. Переключение режима подвески? Забудьте. Хотя бы ABS оставили на месте. Из всех приятных вещей только подогрев рукояток (в качестве опции). Два больших стрелочных индикатора, тахометр и спидометр. Два небольших жк-индикатора в центре с кучей в меру полезной информации. Датчик уровня топлива? Нет, только лампочка резерва. Для BMW это неслыханный аскетизм. Спасибо хоть ABS и индикатор включенной передачи не посчитали слишком футуристичными элементами и не выкинули их к черту. Впрочем, это я избаловался. В былые годы у меня даже тахометра-то не было, про хотя бы лампочку резерва топлива приходилось только мечтать. Да что там лампочка резерва, электростартер – вот был предел мечтаний, а то шаманский танец «Уга-Ага. Едрить, коптить, заводись груда металлолома», исполняемый на кикстартере, иной раз достаточно продолжительное время, давался далеко не всем и не сразу.


Однако оставим эти мелочи и перейдём именно к ездовым ощущениям. Мотоцикл, как и ожидалось от BMW объёмом более литра, едет вполне бодро и ещё более бодро маневрирует. Я бы не стал называть его эталоном маневренности, всё-таки чистопородные городские хищники дадут ему хорошую фору, но и неповоротливой баржой его никак не назовешь. В потоке, особенно не в катастрофически плотном, где выпирающие в стороны цилиндры оппозитного мотора начинают играть некую роль в общем габарите, мотоцикл чувствует себя очень хорошо. Подвеска, хоть и не имеет богатого выбора настроек, но это всё ещё BMW. Так что, подвеской я остался доволен. Её заводские настройки как раз были адекватными для московских и пригородных дорог с их «качественным» дорожным покрытием. Работа подвески и в меру комфортное седло делают дефилирование в городском трафике каким-то плавно речным – как будто плывешь по венецианскому каналу под неспешную песню гондольера, и всё это на скоростях 100км/ч+. Надо сказать, это достаточно приятное ощущение.

Самое же фантастическое свойство этого мотоцикла раскрывается в сумерках или на закате. Причем не во время движения. Просто поставьте его подножку возле летнего кафе, чтобы лучи заходящего солнца, цвета спелых марокканских мандаринов, падали на плавные линий очертаний, полированный хром и черные детали с золотыми окантовками. Фантастический вид, такой теплый и спокойный. Не хватает разве что коричневой кожи в качестве материала сиденья. Да и некоторые хромированные детали выглядят как-то выделяющимися из общей канвы… Так, стоп. Вот уже и шаловливые ручки проснулись, а мозг начал судорожно обдумывать, что сделать с мотоциклом, чтобы он стал ещё краше. На самом деле, это достаточно большой комплимент. Немногие мотоциклы, попав ко мне в руки, сразу раскрывают свой потенциал в качестве базы для чего-то индивидуального. Над формами часто приходится думать, прикидывать, а иногда, уже взявшись что-то делать, приходится возвращаться назад и начинать сначала, потому как получаемая форма выглядит не очень. С этим мотоциклом всё по-другому. Микеланджело Буонарроти сказал, чтобы получить идеальную скульптуру, надо взять глыбу мрамора и отсечь всё лишнее. Так вот, с высоты своих лет, решительно заявляю, что будь ты хоть трижды Микеланджело и четырежды Буонарроти, но далеко не из каждой глыбы может получится что-то достойное. Иногда получается просто бесформенная гора мраморной крошки. Возвращаясь же к мотоциклу, можно сказать, что он как раз та самая глыба, того самого качества, из которой даже не самый опытный Буонарроти вполне способен произвести на свет нечто, за что не будет стыдно. В любом месте, в любой обстановке, при любом освещении мотоцикл выглядит классно. Вот прямо очень классно. Это чем-то сродни пресловутой магии Harley-Davidson – какой-то позитивной энергетике. Мотоцикл приковывает к себе взгляд, кому-то он нравится, кому-то нет, но равнодушным не оставляет никого.


А вот теперь добавим в эту бочку меда огромное ведро дёгтя. Первым звоночком для меня стало, что на скорости чуть более 100км/ч+ мне становилось как-то поразительно некомфортно. Мотор выходил в верхний диапазон оборотов и начинал производить какие-то фантастически страшные звуки. Последний раз я слышал такой звук перед тем, как у меня на мотоцикле «Урал» что-то к чему-то прикшкварилось и заклинило (как позже выяснилось, из-за полного отсутствия такого важного в моторе элемента как моторное масло), а вылезший из картера шатун неиллюзорно продемонстрировал знаменитый «кулак дружбы». Крутить мотор выше середины диапазона как-то сразу расхотелось. Ну да ладно, думаю, он и до середины вполне неплохо едет, литрдвести опять же… Вторым звоночком для меня стало, как незатейливо и без напряга от меня уехал древний как дерьмо мамонта Suzuki RF600. 600 Карл! Древний как динозавр! Нет, он от меня конечно не ушел в точку, он просто ехал достаточно бодро, а я на, мать его, литрдвести пытался от него не отставать. Литрдвести против чуть более поллитры, Карл! Больших унижений я терпел крайне редко. В общем, с этого момента на динамику я решил обратить самое что ни на есть пристальное внимание. Выводы получились весьма неутешительными. Мотоцикл ехал на уровне Harley-Davidson Sportster Roadster или Triumph Speedmaster. Боже, неужели я дожил до того дня, когда вынужден сравнивать BMW с Harley-Davidson (причем не с самым выдающимся представителем последнего). Причем, если Харлею и Триумфу ещё можно простить не самую выдающуюся динамику, то BMW в ряду мотоциклов, которые выбирают скорее сердцем, чем разумом, я узреть ну никак не ожидал. Ситуацию усугубило ещё и то, что буквально незадолго до этого я ездил на BMW R1200GS Adventure, и никаких претензий к его динамике у меня вообще не было – наваливает как боженька (для своих габаритов и массы, конечно). А ведь у этих двух мотоциклов почти одинаковые моторы, и по заводским характеристикам «большой гусь» всего на 10 лс мощнее, но наш сегодняшний герой значительно легче… Короче, расстройство и загадка в одном флаконе.

Когда я сдавал мотоцикл обратно, я не преминул спросить у местных специалистов – мол, это такой баг или фича мотоцикла, что он, выражаясь дипломатично, не самых выдающихся динамических данных? На что Борис Ламин, вы его можете знать по блогу «Настоящий мотоциклист», сказал, что лично он ничего такого не заметил, и что на недавно прошедших BMW Track Day’s он, значится, занял лидирующее место в какой-то категории (не помню в какой, но не велосипедистов точно), и надо было просто не обращать внимание звук мотора, а крутить его дальше. С Борисом я вступать в полемику не стал, на лавры великого гонщега я не претендую, на оные Track Days я всё никак не попаду по каким-то астрологическим причинам (хотя очень хочу), да и у Бориса, надо отдать ему должное, опыт в вождении и владении BMW не в пример больше моего.


Что ж тут я, пожалуй, закончу. Понравился ли мне мотоцикл? Ну скажем так, разочарованием он точно не стал. Внешний вид, обводы, сочетание черного и золота, м-м-м-м, вкусно. Как платформа для всевозможных кастом-проектов вообще практически вне конкуренции и составит очень серьезную конкуренцию кому угодно, причем в любом жанре. Что же касается самого мотоцикла вот как он есть… Ну вы знаете, я предпочитаю что-нибудь погорячее)))

На этом всё. Спасибо, что читали. Мир вам. Ездите дальше и, по возможности, жёстче.