Вообще-то, этого теста и этого текста не должно было быть. На «Большом гусе» я ездил год назад, так что не видел смысла брать его ещё раз. А вот F800 GS был весьма интересен. И вот, буквально за день до начала теста, мне говорят: «Извини, мил человек, но F800 уехал/сломался/продали, вместо него будет R 1250 GS, ждём вовремя, не опаздывайте». Сказать, что я был озадачен – ничего не сказать. «А что в нём собственно нового?» — спросил я. «Там совершенно новый мотор, и, вообще, это уже совсем другой мотоцикл» – уверенно ответили мне. Локация для съёмок подготовлена, съёмочная команда заранее замотивирована и простимулирована, ну не отменять же всё? Так что, давайте посмотрим, насколько новый «Гусь» отличается от старого.


Поскольку о старом «Гусе» во всех его возможных и невозможных вариантах и версиях написано столько (в том числе мной), что хватит на небольшую библиотеку, сосредоточусь на отличиях, которые я для себя уловил относительно его предшественника, так что текст должен получится не очень большим. Не переключайтесь)

И, как говорится, зайдём с козырей. Мотор у нового «Гуся» действительно поменялся. Осталось лишь выяснить — эволюция это или революция? Во-первых, вырос объём мотора с 1170 до 1254 кубических сантиметра, то есть из недо литр-двести он стал пере литр-двести пятьдесят. Странно, что маркетологи не назвали модель 1300. Во-вторых, мотор получил систему ShiftCam. Суть этой системы заключается в том, что в зависимости от нагрузки, оборотов, включенной передачи и других параметров, система смещает фазы газораспределения наилучшим образом для данной ситуации. Также было сделано ещё несколько уже не столь существенных доработок по инженерной части, однако в целом концептуально и визуально мотор остался прежним. О том, как всё это работает, я расскажу несколько позже, а пока пойдём дальше.


Приборная панель теперь — исключительно цветной 6,5 дюймовый TFT-дисплей, хотя раньше, как я понимаю, это была опция. Почему в эту панель не внесли полноценный навигатор, а сам навигатор всё ещё отдельное устройство, для меня решительно не понятно. Хотя в самой приборной панели раздел «Навигация» есть, но как он работает, и что этот раздел вообще делает, мне так и не удалось понять. Светодиодная фара и система адаптивной помощи при подъёме на крутые склоны теперь тоже в стандартной комплектации, динамическую подвеску также обновили до последней версии, ну и на десерт всевозможные свистелки, кряхтелки и раскраски вроде выбора цветовой схемы сиденья или кнопки SOS на руле (по задумке авторов, кнопка должна через спутник вызывать вам помощь – хотя реализация этого в наших условиях мне кажется малореализуемой, что подтверждается тем, что в настоящее время данная опция к заказу недоступна) от BMW Motorrad Spezial в качестве опции за ваши кровные. Так что про какую-либо революцию или прорыв говорить не приходится, однако всё подтянули до надлежащего уровня, так что эволюция идёт своим чередом и весьма успешно.

Теперь же поговорим о субъективных ощущениях. Что касается эргономики и органов управления то, по сравнению с предшественником, у нового «Большого гуся» каких-либо изменений, субъективно, не выявлено. Всё та же вполне комфортная посадка, в которой удобно ехать и, сидя на длинных перегонах, и «в стойке», зажав коленями бак. Органы управления не поменялись от слова совсем. Ветровое стекло по-прежнему справляется со своими функциями лучше, чем ожидаешь от столь небольшой конструкции. Так что, рвануть на пару тысяч километров по дорогом разной степени качества и не самым лютым бездорожьям, вполне комфортно решаемая задача. Тут всё без изменений.



Но есть одно но. И это двигатель. Я с осторожностью воспринимаю все эти новые технологии, применяемые для смещения фаз газораспределения. Обычно такие системы получаются очень грубыми и топорными. Достаточно вспомнить Honda с их пресловутым VTEC. И сначала казалось, что мои опасения подтвердились. На любой передаче, в любом режиме работы мотора, в городском трафике или же за городом, во всех ситуациях я не мог подружиться с мотором. Это при том, что прошлогодний «Гусь» был просто великолепен. Тогда я просто включил режим Dynamic PRO и вообще забыл о переключателе режимов, пока не попал под проливной ливень. Нынешний мотор пинался, лягался, тупил и вообще с ним приходилось бороться. И для туристического эндуро — это вообще катастрофа. Последнее, что нужно где-нибудь в «пердях кошачьих», да на хорошей такой пересеченной местности, это помимо борьбы с природой и дорогой, ещё и борьба с собственным мотоциклом, который просто отказывается ехать как надо, Как оказалось, суть системы ShiftCam в том, что в головках установлен сложный впускной (и только впускной) распределительный вал, имеющий два набора кулачков и привода, который переключает между этими двумя вариантами. Параметры, при которых происходит переключение, остаются на совести разработчиков BMW, но общая концепция сводится к тому, что на низких и средних оборотах мы имеем больше тяги, а на высоких оборотах — больше мощности, ну и всякая там экология из-за более плотного сгорания топлива как бонус. Но это в теории. На практике складывалось ощущение, что режимы переключались в зависимости от давления водяных паров на Марсе, того, в каком доме находится сейчас Луна и ретроградный ли сейчас Меркурий. В общем, как было написано выше, мотор постоянно напоминал о своем существовании то пинком, то пендалем, то ещё как, но происходило это всегда неожиданно.

Дело двигалось к фиаско. Создавалось ощущение, что инжЫнеры BMW в этот раз перемудрили или наоборот недомудрили, полимеры прогажены, а хороший, годный, и чуть ли не лучший мотоцикл в классе туристического эндуро испорчен.

Сдавая мотоцикл, я был в совершенно неоднозначных чувствах относительно него. И вот тут я буду вынужден забежать сильно вперёд. Дело в том, что несколько позже, точнее — примерно через месяц, мне в руки достался R 1250 RT c точно таким же мотором. Об этом мотоцикле и о не в меру прекрасной поездке в Минск, будет, разумеется, отдельный материал. И, забегая вперёд, должен сказать, что на том мотоцикле претензий и нареканий к мотору я высказать ну никак не могу.



Уже задним умом начал припоминать, что, когда я получал мотоцикл, мне рассказали, как он побывал в каких-то там внедорожных мероприятия и пробегах вроде «Шелкового пути» (или что-то в этом духе, но проводимое самой компанией BMW). А там технику не жалели ни условия эксплуатации, ни отношение эксплуататоров. Тогда я не придал этому особого значения, обслуживались же мотоциклы самой компанией BMW в строгом соответствии со всеми регламентами. Но, как теперь стало ясно, эксплуатация и в хвост, и в гриву, да ещё и не самыми деликатными наездниками, не своё — не жалко же, может доконать даже новую технику. Принимая это во внимание, получается, что и все мои вышеописанные претензии к мотору никак не связаны с кими-либо заводскими недоработками. А умеючи можно и хрен сломать.

Что ж, из всего вышенаписанного можно сделать вывод, что новый «Большой гусь» является полноправным правопреемником и эволюционным развитием своего предшественника. Ничего принципиально нового в него не завезли, но и то, что ничего не испортили, да ещё и улучшили всё, что можно было улучшить, однозначно хорошо. Ресурсов не пожадничали, флагман же. Мотоцикл признать научным, хорошим и годным. А на этом у меня всё, я, вроде как обещал быть максимально кратким, но опять не смог)))


Мир вам, ездите чаще, дальше и, по возможности, жестче)