К этому посту практически все события, связанные с установкой мотора от 1190 Adventure, более или менее подробно описаны, и отсюда блог начинается в режиме реального времени. Как я уже писал ранее, самая серьёзная проблема, выявленная мной за 4ткм в сезоне 2017-ого года — перегрев двигателя. Штатного радиатора определённо не хватало, и еще тогда я начал изучать вопрос — что же можно сделать. Из распространённых советов — улучшение принудительного обдува и установка маслорадиатора. И для того, и для другого я возможности так и не нашёл. Кулеры я переставил штатные с адвенчера, они управляются с переменной скоростью через компьютер — любое вмешательство в эту схему грозит гирляндой ошибок на приборке, а для установки дополнительного обдува тупо нет места. Для маслорадиатора я тоже так и не придумал места — везде он будет не в тему, явно выбиваясь из околостокового вида, чего мне не очень хотелось. Вдобавок, по сути вся система охлаждения была взята от 1190 адвенчера, кроме радиатора. Если на 1190-ом всё работало ок, а у меня начались проблемы — значит затык в радиаторе.

Супермотовский радиатор стоял достаточно плотно — по 2см зазора до бензобака по бокам и абсолютный ноль по зазорам сверху и снизу. Единственный габарит, куда можно расти — толщина.
Опять, как в случае с рамой и выхлопом, начались поиски места, в котором смогут помочь в изготовлении радиатора на заказ. В большинстве мест сразу отказали, но есть такая организация, как газосварочные аппараты 21 век. По рекомендациям обратился туда, и после обрисовки задачи меня заверили что могут абсолютно всё. Но оказалось, что не всё. Как выяснилось «чуть позже» (три месяца регулярных звонков по телефону и несколько приездов в живую), заводы не поставляют трубные доски нужной мне толщины (50-55мм) в такой маленькой ширине. А подогнать более широкую трубную доску до необходимого размера — задача в теории выполнимая, но никто ни за какие деньги этого делать не хочет, т.к. к боку радиатора придется подгонять пластину с эллипсными вырезами под каждую трубочку, после чего каждую трубку необходимо к этой пластине припаять по периметру. Вдобавок, родной радиатор не прямой формы, а с изгибом, чтобы было место для колеса, и прямой радиатор в это место не влез бы. В итоге меня послали с изготовлением, но сказали что смогут попробовать помочь, если я найду радиатор-донор нужной ширины и толщины.
Наверняка у меня либо руки из заднего места, либо опилки в голове, но я не смог найти каталог радиаторов, в которых бы указывался размер ядра. Но в большинстве своём сейчас все радиаторы достаточно широкие, намного шире тех 24см по ядру, что мне были нужны. Но год спустя помог, как ни странно, алиэкспресс. Рылся в радиаторах и нашёл предложение для автомобиля Datsun 1600 (1967-1973гг).

Направление трубок в этом радиаторе вертикальное, и по высоте трубок (при горизонтальном расположении — по ширине) шире оригинального радиатора от Супермото на 3см, и толщина 52мм — то что нужно для эксперимента. Перед заказом с али поехал к радиаторщикам, ничего конкретного конечно же не сказали — «привозите будем смотреть». Итак, поехали:
Этап первый — покупка. ~14 тысяч с доставкой. На вид, конечно, совсем не то, что нужно.



Этап второй — срезание бачков, подгонка по высоте и изгибание радиатора. Пожалуй, самый опасный этап — радиатор мог лопнуть при изгибании, и никто гарантий не давал. Но советской закалки мужики справились — по их словам, равномерно грели радиатор в 4 горелки, потом прокатали на вальцах. В итоге его удалось согнуть с тем же углом, что и оригинальный от Супермото. Немного заметна деформация трубок и сот, но тут уже не до эстетической составляющей…


За эту процедуру выжали из меня почти 10тр. Ничего, уже любые деньги готов отдать, лишь бы закрыть проблему, из которой я не мог найти выхода больше года. Расплатился и поехали примерять этот обрезок. По примерным прикидкам радиатор должен влезть, если бачки делать тоньше оригинала.

Этап третий — поехал обратно к радиаторщикам, просчитывать бачки. Вот тут у меня немного бомбануло от пофигизма незаинтересованных ни в чем людей. Изначальное «размер бачков должен просчитываться с учетом пропускной способности ядра и мы это сделаем» превратилось во что-то типа «вы скажите какого размера вам нужны бачки и мы такие сделаем, а как это будет работать мы хз». Но в итоге к какому-то решению по размеру бачков мы пришли. Решили сразу не проваривать, а собрать на прихватках для примерки. За каждый бачок отдано по 5тр — в сумме 10. За эти деньги мне сделали бачки, смогли скопировать горловину под пробку с хитрой резьбой, сделали штуцера под патрубки бОльшего диаметра, чем в Супермотовском радиаторе — под диаметр штатных патрубков от Адвенчера.



При примерке выявил несколько проблем. Высота радиатора — верхнюю и нижнюю пластины приварили не вплотную к трубкам, а с зазором около 5мм. Итоговая высота радиатора вышла больше расчетной. Второе — горловина. Её сделали слишком высокой и расположили тоже достаточно высоко, из-за чего при примерке пробка упёрлась в бензобак. Третье, уже мой косяк — нижний штуцер радиатора неправильно направили. Ровно в том месте находится топливный кран бензобака. Снова к радиаторщикам, почти как на работу стал ездить…


Этап четвёртый — ко всем моментам, обнаруженным в третьем этапе, добавились все кронштейны — крепление на раму, крепление вентиляторов, крепление расширительного бачка, изготовление клапана для прокачки системы (маленький болтик в углу бачка). Так же решили переделать оба штуцера — сделали их с частичным заходом на бачок для увеличения пропускной способности. Ну и полная проварка. Этот этап так же обошелся в 10тр и истратил огромное количество нормочасов у слесарей.




Итог — у меня есть радиатор, в теории намного превосходящий штатный по производительности, и впритык влезающий в мот.
Кстати, забавная статистика. Любая задача по данному проекту, требующая нестандартного решения, обходится в 45тр. Ровно столько обошлась переделка рамы на стапеле, ровно столько же было отдано за выхлоп, и теперь такая сумма (ну почти, в сумме 44тр) было отдано за радиатор.
PS благодарю Питерскому CustomSprings, у меня теперь есть более мягкая пружина к заднему аморту — всё-таки штатная от адвенчера (индекс 160 — предположительно 16кг) жестковата для супермото. Новая сделана 13кг, и навскидку по «жопо-тесту» на недособранном моте работает намного лучше. Цвет просто бомба, экран не в состоянии это передать. Ночью светится так же как и днём. Я в него просто влюбился. Он слишком яркий, чтобы быть похожим на заводской рыжий от КТМ, но я решил именно таким цветом покрасить раму. Краска куплена.