Выбор второго мотоцикла после эндуро для меня был очевиден — дорожная 400ка из числа творений “большой четверки”. А точнее даже “двойки”, так как рассматривал только Хонду CB400 и Ямаху XJR400.



Сузуки я не рассматривал по двум причинам: не люблю дизайн большинства их мотоциклов (хаябусу и M109R не трогать, эт святое), в особенности же всю линейку SV и DL, и еще я слышал очень много негатива в адрес двигателя Бандитов (особенно мелкокубатурных, какие я и искал). У Кавасаки, на мой взгляд, нет достойной дорожной 400ки (из “старых”, начала 2000х). Одна из моих подруг катается на достаточно интересной Z-ке (250 кубов), но что-то она мне “не зашла” (и ценник заметно выше, поскольку модель свежая, а бюджет был весьма ограничен). Да и вопрос дальнейшей продажи тоже вызывал определенные сомнения, так как сибишки ликвидны всегда — зря их “лучшей учебной партой” считают? Ну а хыжеры — это почти сибиха, но с воздушным охлаждением и более “громким” двигателем (что частично обусловлено первым отличием, а в остальном — бОльшими тепловыми зазорами, которые делают его ресурсность еще больше, и если хыжер рядом с хондой кажется громыхающим и ревущим чудовищем — это нормально). Новичков такой звук двигателя обычно пугает, поэтому хыжеры у нас как-то менее популярны. И достать расходники на них посложнее, кстати говоря — пришлось трос сцепления подбирать, и вместо родного поставить трос от LS650.

Хыжера я взял у знакомых по городскому мотосообществу, так как свой первый сезон на нем девушка откатала успешно и купила фазера. Или еще только собиралась купить на тот момент? Не помню вот. Ну да ладно. Кстати забегая вперед скажу, что после сезона на хыжере я тоже пересел на фазер.

Забрал байк я в середине февраля, было сухо, но прохладно — наверняка был небольшой минус, тем более что гнал я его в свой гараж ночью, но 60 км\час позволили это сделать вполне спокойно и без срывов.

Вот в таком виде он ко мне попал:


Что интересно, у него был прямоток. Китайский, судя по всему, и жутко громкий на оборотах выше 9 тысяч.
В городе это даже хорошо, так как можно погазовать “в отсечку” в пробке и меня СЛЫШНО, а ночью по жилым кварталам я старался ездить не выше 6-7 тысяч оборотов, так что звук был чуть громче, чем у обычных машин. К своему дому (а район спальный) я вообще подкатывался на 3-4 тысячах. Мне кажется, это достаточно вежливо, чтобы не являться мудаком для окружающих. Впрочем если и после такого они считали, что я хам и слишком шумный — это уже их проблемы, ибо я сделал все возможное, чтобы не мешать.
Да, надпись «Acrapovic» приколхозил уже я — товарищ сделал небольшой подарок, а я как раз нашел, где его можно использовать.


Мотоцикл по цене вышел чуть выше средней рыночной для такого класса и был в хорошем состоянии, так что первичный осмотр вполне меня удовлетворил. Простояв пару недель в неотапливаемом гараже завелся сразу, работал шумновато (но, как я уже говорил, для хыжеров это нормально). Немного менялся звук при выжатом сцеплении, что намекало на наличие износа выжимного подшипника. Да и износ узла сцепления на 17-летнем мотоцикле большого удивления не вызывал, передачи, в том числе и нейтраль, включались четко, поэтому я посчитал, что это не критично. Кстати, чему бы Ямахе поучиться у Хонды, так это созданию четко, мягко и тихо переключающихся коробок передач, блин. Первая у них втыкается жестко, с шумом и каким-то хрустом, вторая тоже не отличается мягкостью, а вот дальше все нормально. И это не ушатанная сцепа, это реально обычное явление для них — проверено на нескольких разных ямахах разных классов и годов.

Резина требовала замены — покрышки были реально старые (7 и 10 лет) и уже порядком изношенные. Впрочем я вполне неплохо съездил на них в Крым, покатался по побережью в районе Ялты, дважды прочувствовал удовольствие от срыва заднего колеса в Инкермане (там был очень скользкий серпантин, какой-то очень странный асфальт с песком и пылью) и вернулся обратно.


В качестве замены взял Michelin Pilot Road II на перед и Metzeller Sportech M3 на заднее колесо. Кстати размеры резины, указанные в мануале, я сильно задолбался искать (110х70 перед и 150х60), поэтому поставил 120х70 и 160х60. Качество сцепления с асфальтом что в дождь, что в холод оказалось очень приличное, а большего для 400ки и не нужно — даже при том, что такой комплект вполне может считаться бюджетным (вышел в 12 тысяч с заменой и балансировкой).

Так как это классика, то в стандартной комплектации нет обтекателя вообще — после 120 км\ч становится очень некомфортно, а после 140 — охрененно некомфортно. Поэтому был куплен небольшой ветровичок за 3500. И стало в разы лучше. Да, чтобы ехать 170 приходится ложиться на бак, но до 140 можно даже вообще не напрягаться.


(И через день после установки новенького ветровика я положил байк прямо на выезде из гаража, заблокировав сдуру передний тормоз на участке с мелким гравием на асфальте — получилась трещина. Запаяли, конечно, но настроение попортило.)


Также я почти сразу поменял штатную “галогенку” на светодиодную лампу (она стоила порядка 2 или 2.5 тысяч), так как категорически не хватало света в ночное время, особенно если дорога не освещается, а скорость выше 60. Замена лампы эту проблему решила. Кстати для диодной свет очень хорошо был сбалансирован и не слепил встречку — мне не “моргали” ни разу за год.


По технической части я регулировал только зазоры клапанов (отдав 8к за всё про всё, включая сюда небольшую починку проводки поворотников) — байку уже пошел 17-й год и клапаны немного поджало. После этого ехать он гораздо приятнее и бодрее, я даже почувствовал динамику при разгоне. Хотя когда мы гонялись на прямой с девочкой на Z250, то до 100 км\час я шел впереди, а после она почему-то начинала меня обгонять. Хыжер терял динамику разгона и набирал достаточно плавно.

Чтобы голова не охреневала от шума (на дальних поездках) перебрали глушитель, заменили набивку и поставили съемный ДБ-киллер, который я вообще и не снимал. Что в городе, что на трассе стало комфортно и голова перестала уставать после 300 км пути. Да и музыку в гарнитуре я наконец-то начал слышать нормально, так как раньше был только только шум выхлопа и ветра — этот факт меня очень обрадовал.


Старую ручку сцепления (погнутую еще прошлой хозяйкой) я заменил на присланную мне по ошибке с AliExpress ручку сцепления для CBR600 (наши желтолицые друзья периодически тупят — когда я вполне ясно написал и указал, что мне нужен комплект ручек для Honda XR250, мне прислали комплект на спортбайк).


Из прочего — только расходники: масло и масляный фильтр, задние тормозные колодки и, как ни странно, “слизало” резьбу у гайки, которая удерживает ведущую звезду — взял с разборки такую же. В середине сезона начало “потеть” одно перо — странно, так как вилку перебирали за полгода до этого, но при наших дорогах… В общем заменил комплект сальников-пыльников и поменял заодно масло в вилке.

Немного подклинивал замок багажника — я даже погнул один из ключей. Когда его разобрал увидел грязь, которая приехала, наверное, еще из Японии. Чистка ВДшкой и смазка пациента реанимировали и дальше никаких нареканий не имел.

На этом все мои “вмешательства” в байк закончились.

В целом эта “чисотка” очень достойно себя показала, и за год я проехал на ней порядка 12 тысяч. Не слишком много, конечно, но из-за характера работы (ибо я самая обычная офисная плесень) кататься получалось нормально либо в отпуске (а его всего месяц, и половину я провел на машине), либо по выходным — но далеко ли получится уехать на 2 дня? Ежедневные поездки дом-работа-вечерний прохват я особо и не учитываю, хотя с краснодарским движением это очень неплохой опыт.


По моим ощущениям — это один из лучших вариантов мотоцикла “на каждый день” для города. Хыжер (а равно и сибиха) достаточно низкий (я про центр тяжести), очень комфортный и маневренный, с небольшим расходом топлива, сравнительно легкий (при разнице массы всего в 10-20 кг fz6s ощущается гораздо более тяжелым из-за более высокой посадки). Еще огромный плюс в том, что из-за популярности этих мотоциклов (xjr400 и cb400 особенно) на них очень много запчастей, расходников, информации и прочего. К тому же их хорошо знают на сервисах, какие болячки, чем их лечить и так далее. Хотя здесь сибиха однозначный лидер, так как на хыжер я так и не сумел найти нормальный мануал не то, что на русском, а даже на английском. Вот это недостаток оказался, конечно. Ну и ряда расходников типа тросика сцепления не нашлось в бешеном утюге (привет, крейзик), так что подобрали от 650 кубовой сузуки.

Еще в числе недостатка хыжеров я бы назвал глючный датчик уровня масла: в Ялте он меня задолбал, поскольку при постоянных крутых подъемах-спусках он моргал не прекращая, хотя уровень масла я проверял регулярно и с ним было всё отлично. В принципе это не то, что недостаток, но меня раздражало мигание яркой красной лампочки на приборной панели.

К слову о приборке — её подсветки хватает, чтобы видеть скорость и обороты, но вот одометр, например, уже совершенно не видно в дневное время, приходилось нагибаться ближе к рулю или прикрывать рукой циферблат…


Хыжером я, в целом, доволен — он ехал очень бодро для “чисотки” с 53 л.с. и не “делал мозги”, позволив мне получить огромный опыт езды в самых различных условиях. Однако на трассе такой кубатуры реально мало — при средней скорости потока в 120 км\час обгонять несколько машин уже не вариант, приходится обходить по одной и протискиваться, что очень мешало ездить с моими друзьями на 600 кубовых спортах и дорожниках. Поэтому в конце сезона я решил хыжера продать, и начал искать ему замену.


И кое-что о недостатках.
Главный недостаток (конструктивный, так сказать) моего первого байка (Honda XR250) заключался в дебильно расположенной шахте свечи зажигания: мало того, что она сама по себе глубокая и узкая, так что туда обычный свечной ключ не засунуть, пришлось искать тонкостенный от мопеда, так еще и находится прямо за передним колесом. Шахта свечи. За передним колесом. У эндурика. Бл? дь, да вся грязь и мерзость, по которой я ездил, набивалась в эту чертову шахту. И водой заливало от колеса в том числе. Задолбался её вычищать, поскольку подобраться ОЧЕНЬ тяжело. В общем огромной минус инженерам Хонды, которые это придумали и пропустили в серийную модель.

Недостатки XJR400.

Воздушник склонен к перегреву в жаркое время года (а у нас порядка +40 летом это норма) в пробках, но по трассе сколько ни ездил в любую жару — не перегревался ни разу.
Неудобно, что багажник и бензобак открываются одним ключом, а вот блокируется руль и заводится мотоцикл другим ключом. Если они на одной связке, то во время движения второй ключ бренчит о приборку. Не критично, но раздражает. А держать второй ключ на какой-то другой связке мне не нравится.

Самое дебильное, что есть в этом мотоцикле — задний пластик. Точнее его крепления. Во-первых все держится на винтах, вкручиваемых в пластиковые пазы, которые можно случайно сломать или перетянуть винты, из-за чего пластик лопается. Во-вторых дальние винты (они соединяют боковые части пластика с центральной, которая находится прямо над стоп-сигналом) можно открутить только когда весь пластик уже снят с байка, а для этого надо открутить все, до чего получается добраться, а потом самое прекрасное: надо очень аккуратно отогнуть боковые части, чтобы они вышли из пазов, и вытянуть их немного назад. Если винты затянуты сильно — п#здец их пластиковым креплениям. Лопнут почти наверняка.


Вишенка на торте по части пластика — тонкий пластиковый хвост в основном держится на вот таких двух пластиковых “ушках”.

И багажника у мотоцикла нет. Так что если вы решите взять с собой рюкзак и прикрепите его к хвосту — попрощайтесь с этими чертовыми пластиковыми креплениями. Сломаются почти наверняка, и нормально запаять их уже не выйдет. На мой взгляд это можно решить только так: вырезать пару металлических уголков по форме этих “ушек” и холодной сваркой или её аналогами их прикрепить к пластику. Тогда они уже не будут НАСТОЛЬКО легко ломаться.

Ах да. Еще нюанс.
Боковой пластик дополнительно фиксируется винтами снизу. Так вот чтобы до них добраться нужно открутить поворотники, вытащить их, оставив болтаться на проводках, и только потом получится подлезть к винтам. Шикарно же. А главное — это очень полезно для проводки и контактов.


В общем инженеры компании Ямаха мой отзыв, конечно, не увидят, но система крепления пластика на XJR400 — полная херня с точки зрения непрофессионального ремонта. Снять пластик — гребаный квест.
Единственное, чем это можно попробовать оправдать — мотоцикл выпущен в 2001 году, а сама модель создавалась в девяностых. Может, тогда еще компания не набрала такого опыта, чтобы подобные моменты предугадывать заранее. Так как на Фазере (2010 года выпуска) подобной фигни уже не наблюдается — я еще пока точно не понял, из чего сделан хвост, но если это пластик — то он очень надежный и крепкий.

Итоговая математика затрат на мотоцикл за год


P.S. — говорят, все любят котиков? Что ж, тогда вот вам ёжик!


P.P.S. — хотя и котиков у нас немного тоже есть ;)