Здравствуйте, братья)) Сейчас межсезонье и особо не покатаешь (даже в Калининграде), решил рассказать об опыте владения мотоциклом Ducati ST4s ABS, а уж за 3 сезона то есть что рассказать! Естественно кроме сухих характеристик будет и мнение, естественно субъективное. Обзоров на мотоцикл в русской сети нет, мало кто знает о такой модели мотоциклов, разве что на форуме дукатистов. :)


 Бытует мнение, что Ducati — это Ferrari мира мотоциклов, возможно, я на Ferrari никогда не ездил, и сравнивать не могу, но могу сказать одно: вся суть в внимании к мелочам!

 Ducati, как и Ferrari, стоят на порядок дороже своих братьев, это если мы говорим о новых с салона моделях, да и на вторичке далеко не дешевые. Но есть экземпляры, которые неприлично дешево стоят для своей комплектации, как например серия SportTouring! Суть дешевизны, я думаю, даже не из-за того, что они звучат как ведро с болтами благодоря десмодромному приводу клапанов и сухому сцеплению, ибо почти все дукати это имеют, а скорее связана с общим дизайном, скажем так — на любителя, кто-то (как я) увидит в них красоту и те линии итальянской красоты, а кто-то скажет «Фу..».
 И яркий пример этого: Если взять топовую комплектацию на вторичке Ducati ST4s и его брата по внутренностям Ducati S4R, то второй минимум на 50 а то и на 100 процентов дороже первого, хотя моторы 996 (топ на то время) абсолютно одинаковы, и взаимозаменяемы.




Марка, модель мотоцикла: Ducati ST4s ABS
Модельные года: 2003-2005
Двигатель: Четырехтактный, L-twin 90°, DOHC, десмодромный привод клапанов.
Объем двигателя: 996 см³ / 60,8 дюйм³
Диаметр х Ход цилиндра: 98 х 66 мм.
Система охлаждения: Жидкостная
Степень сжатия: 11,5:1
Система смазки: Мокрый картер
Рекомендуемое масло: Синтетическое, 20w50
Система выпуска: 2 алюминьевых глушителя с каталитическим ковертером (в США без катализатора)
Система впуска: Система электронного впрыска с двумя дроселями по 50 мм.
Зажигание: Электронное производства Marelli
Свечи зажигания: Одна свеча на цилиндр NGK DCR9EIX
Форм-фактор аккумулятора: YT12B
Мощность: 117 л.с / 85,3 kW при 8750 об/мин.
Крутящий момент: 98 Н·м / 10 kgf·m при 7000 об/мин.
Сцепление: Сухое с гидроприводом.
Коробка передач: 6 ступенчетая, классического типа.
Привод на колесо: Цепь 525 D.I.D VM2, ведущая звезда 15, ведомая 38 зубьев.
Соотношение передач: 1я 37/15, 2я 30/17, 3я 27/20, 4я 24/22, 5я 23/24, 6я 24/28.
Главный привод: Прямой с соотношением 1.84:1 (32/59).
Рама: Трубчатая «птичья клетка», хром-молибденовая сталь.
Цвета: Красный, Желтый, Синий металик, Серый с матовым лаком и красными дисками, серыми дисками.
Передняя подвеска: Перевернутого типа, Showa 43 мм. с полным диапазоном регулировок, ход 130 мм. / 5,1 inch, с титано-нетридным напылением.
Задняя подвеска: Подвеска с прогресивной характеристикой, полностью регулируемый амортизатор Ohlins DU 015 с дистанционной гидравлической регулировкой преднатяга пружины, ход 148 мм. / 5,8 inch. Маятник алюминьевый класического типа.
Передние тормоза: Два перфорированных диска 320 мм., 4х поршневые суппорты Brembo.
Здание тормоза: Один перфорированный диск 245 мм., 2х поршневой суппорт Brembo.
Переднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 3,50х17.
Заднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 5,50х17.
Типоразмер резины: Переднее 120/70-ZR17, заднее 190/50-ZR17 (180/55-ZR17).
Наклон вилки: 24°
Габаритные размеры: Длина 2070 мм., ширина 910 мм., высота 1274 мм.
Колесная база: 1430 мм.
Вес: Сухой вес 217 кг., Со всеми жидкостями (измерено мной лично) 240 кг.
Объем бака: 21 литр, из них резерв 6 литров.
Средний расход: Смешаный цикл 4,8 литра на 100км., лично мной измерян: 5 литров на 100 км. при постоянной сокрости 100км/ч, 6,4 литра на 100км при средней скорости 160 км/ч, 8,5 литра при средней скорости 200 км/ч, 12,5 литра на 100 км. если с каждого светофора в городе «валить на все деньги».
Заезд на 1/4 мили: 10,7 секунд.
Максимальная скорость: 250 км/ч по паспорту, разгонял 260 км/ч сам.

 Расскажу теперь о нем подробнее.
 Для тех, кто никогда не ездил на V(L)-twin спортивных или дорожных мотоциклах, может показаться, что мотоцикл достаточно слабый, та же Yamaha R6 имеет столько же мощности при меньшей массе, но подвох кроется в крутящем моменте и как он распределен.

 Для примера вот график замера мощности на Yamaha R6:


 А вот график замера на Ducati ST4s:


 Как мы видим, рывков в мощности и крутящем момент почти нет, да и по ощущению подрывов нету, скажем так — подрыв сразу с холостых оборотов. Я даже какое то время любил с холостых оборотов газом отрывать колесо на 5-10см от земли))) В свече никогда не ездил да и не умею ездить, для многих V-twin это смерть… Хотя я еще не встречал Ducati с застреленным движком от маслянного голодания. Кстати, на Ducati коленвал сидит на коренных подшипниках, а не как на Suzuki SV650/SV1000/TL1000, у которых всё на вкладышах. Возможно поэтому и моторы не застреливаются от маслянного голодания.

 Хорошо рассказала лаборатория «Вшлеме» про отличия рядного и V-образного мотора:

Двигатель.

 Это L-образный двухцилиндровый двигатель от легендарного супербайка “Ducati 996”.

 Данный двигатель дефорсирован с помощью уменьшения дроссельных заслонок с 54 мм. до 50 мм., это нам дало более ровную полку момента. Почему L-образный? — потому что один цилиндр находиться параллельно земле, а второй ровно перпендикулярно. Что это нам дает? — центр масс снижен ближе к земле и мотоцикл массой под 240 кг. рулиться на месте и на ходу как легкая рядная 600ка и к этому мотоциклу не применимо правило, что если край бака за центром оси мотоцикла, то его не удержишь! Удержишь, мало того, я его еще с лежачего состояния спокойно поднимаю стоят на нем.



 Особенности двигателей Ducati, возможно многие знаю, но я повторюсь для не сведущих: все мотоциклы Ducati оснащены десмодромным приводом клапанов, это значит, что клапана ПРИНУДИТЕЛЬНО открываются и закрываются рокерами. Эта технология позволяет исключить полностью подвисание клапанов и соответственно разрушение их на высоких оборотах!


 В свою очередь, это влечет удорожание изготовления головки блока цилиндров. Требует больше внимания к состоянию ГРМ, так как обрыв ремня разрушает полностью голову и поршневую. Да, на мотоцикле стоит ремень ГРМ и не один, а целых два, которые по регламенту меняются каждые 15 тысяч или через два года. Многие спросят: «Почему такой малый ресурс ремня, ведь у меня на машине по 100 тысяч ходит и норм?», отвечу — из-за того что на один цилиндр идет всего один ремень, и фазы ГРМ сделаны так, что ремень испытывает попеременные нагрузки во во время вращения, это всё равно что просто сесть на качели и сидеть, они долго не будут обрываться, или начать прыгать на них и они намного быстрее порвутся (в случае Ducati).

 В современных Ducati ресурс ремня уже вырос из 15 до 30 тысяч, а на той же Ducati Panigale/Desmosedici RR используются шестерни ГРМ (Как на Honda VFR800 первого поколения). Так же десмодромный механизм довольно шумный по сравнению с классическим «кулачковым», собственно этот звук и есть характерная черта мотоциклов Ducati. Сам двигатель крутиться до 10 тыс. оборотов в минуту, есть ECU Ducati Performance, которые позволяют сместить отсечку до 13 тыщ, но это делается с учетом прямотока и нулевого впуска.

 Стандартно же 10 тыс., да… Сейчас читатели возмутятся: «Ну ты же выше писал, что система десмодрома убирает подвисание клапанов, в свою очередь этот же мотор можно крутить 20 тыс.+ оборотов?» — Можно, но зачем? Это актуально для MotoGP, там да, крутятся «мама не горюй!», в гражданском же мотоцикле это излишне. «Тогда зачем этот сложным, дорогостоящий привод ГРМ, если есть обычный?!» — всё просто, пришло это к нам из воздушных двигателей: там у Ducati два клапана на цилиндр, довольно больших и тяжелых, они уже на 5 тысячах подвисать начинали. Так пошло и дальше, десмодромный механизм Ducati позволяет не заморачиваться с массой клапанов, к тому же важным плюсом стала возможность использовать более агрессивные распредвалы — это повлияло в положительную сторону на мощность и момент.
 По динамическим характеристикам мотоцикл просто бомба, из-за того что при 3х тысячах оборотов уже доступно более 80% крутящего момента — мотоцикл с места выстреливает как ракета. И даже те же литры с 160+ конями только догоняют к 150 км/ч, когда раскрутят свои моторы до 12к+ оборотов. Стартуешь с места с дроздом и он только после 160 обгоняет. Собственно этот мотоцикл не про скорость, а про прострелы по городу, светофорные гонки, а уж тут он лидер… (тут меня друг Илья на Vmax тыкает в бок, говоря что вимакс лидер светофорных гонок).

 Ввиду того, что двигатель двухцилиндровый с развалом цилиндров под 90° то у него есть вибрации второго порядка, которые практически ничем не скомпенсированы. Первое время на расстоянии свыше 200км начинала зудеть пятая точка, решил эту проблему седлом от ST3, но любопытный момент — в руки от слова совсем не передается вибрация.
 Необычные ощущения вызывает отсечка на мотоцикле — когда мотоцикл стоит на центральной подножке на бетонном полу или асфальте и ты пускаешь его в отсечку, то участок на котором ты стоишь начинает трясти, чем то схоже ощущение когда груженая фура или автобус рядом с вами проезжает стыки в асфальте…
 Звук у мотора потрясающий, вмеру басовит. У меня стоят стоковые глушители и по звуку они не уступают какому нибудь литровому ряднику на укропе))) Представляю что будет, если прямоток поставить! Вообще V(L)-twin моторы достаточно сочно звучат, даже 600ки звучат соизмеримо литровым спортам.

Обслуживание.

 По обслуживанию ничего сложного, замена ремней занимает около 3х часов, и то большая часть времени уходит на снятие пластика и всякой мишуры. Рекомендуется менять ремни в специализированном сервисе, так как только у них есть инструмент, который по частотно-звуковой характеристике определяет правильность натянутых ремней. Ибо если не дотянешь ремень, то он перескочит, перетянешь ремень — его сожрет. Есть ремни оригинал, стоят они комплект от 10 тыс. рублей, естественно, рекомендуется только их ставить. Но есть аналоги фирмы DAYCO стоимостью в 2500 р. комплект, по опыту сообщества рекомендуется их менять чаще 12 тысяч пробега, и натяжение использовать не заводское в 110MHz, а в 80-100MHz. Замена у дилера ремней стоит около 3 тыщ рублей, я считаю, что это не большая плата за уверенность что всё правильно сделано.






 А так всё стандартно как у всех мотоциклов: масло синтетика, в среднем чуть гуще(15w50) используется и стоит 2-3 тысячи рублей.



 Масляный фильтр от HiFlo стоит около 500р, оригинал 800р.



 Воздушный фильтр стоит от 1600 оригинал до 780 HiFlo.



 Как вариант, можно купить обслуживающийся воздушный фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N или BMC, я купил себе от K&N за 4500р и теперь не парюсь с одноразовыми (ага, парюсь с мойкой многоразового).



 Так же, в отличии от «рисовых» мотоциклов, на нем стоит простой топливный фильтр тонкой очистки, стоимостью от 1100р за Mahle и до 1900 оригинал (тот же Mahle c дополнительной гравировкой Ducati).


 Вообще я на самом деле не понимаю, почему многие считают, что Ducati содержать дорого, как видите выше, цены точно такие как и на японцах. Хотя мне тут нашептали друзья, что на их мотоциклы Kawasaki ZX6R 636 или Kawasaki ZX14 обычные бумажные фильтра стоят от 3800р., и это одноразовый не оригинал, так же конских денег стоит фильтр тонкой очистки на теже Kawasaki/Suzuki, так как там он является частью корпуса бензонасоса и по идее расчитан на всю жизнь (ага, особенно в России *сарказм*), вот и думай что дешевле…
 Единственно что действительно дорого на Ducati это так называемый «десмосервис» — регулировка клапанов. Как писал выше, система сложная в изготовлении и работе, поэтому кроме дилеров никто больше не умеет делать и не беруться… У дилера эта процедура стоит около 35 тысяч рублей работа и около 17 тысяч набор регулировочных шайб. Но сообщество уже большое и есть специалисты, которые уже сами умеют делать десмосервис, выходит намного дешевле чем у дилера. Мне делали десмосервис в Польше, за работу и шайбы я отдал чуть больше 14 тысяч рублей, верхняя голова была в допусках, нижня ушла вся… Десмосервис, по документации, требуется делать каждые 35 тысяч, но зачастую пробеги получаются больше без регулировки.

Сцепление.

 Следующая особенность этого мотоцикла является его «Сухое сцепление», это как раз та вещь, за которую многие «Рисоводы» не любят Ducati, потому что он звучит как «Ведро с болтами». Мне даже пару мастеров рассказывали, как когда они впервые слышали нормально работающий мотоцикл, просили его срочно заглушить, так как мотоцикл, по их мнению, издавал предсмертные звуки стуканувшего двигателя!

 Можете убедиться сами:


 И даже в интернете ходит шутейка про «Ведро с болтами»:


 Сухое сцепление — это хорошо в спорте, где обычное в маслянной ванне сильно греется, испытывает влияние от двигателя и масла, сухое же имеет несомненные преимущества в виде отсутствия перегрева, легкой замены без разбора двигателя. В гражданском же плане плюсы сложно оценить и найти: в городском режиме сцепление начинает перегреваться, буксовать, имеет специфичный звук грохота болтов, ресурс сцепления в городе 10-16 тыщ, в зависимости от вашей манеры езды, на трассе же легко и 30 и 40 тысяч пройдет. Из плюс можно заметит более легкий выжим за счет того, что сцепление не в масле и пружинам требуется меньше усилий чтобы сделать зацеп дисков. Ну и главный плюс чисто эстетический — можно сделать так!



 Существует тысячи разных дизайнов крышек для него, и из алюминия, и из карбона. Не одна марка не может похвастаться таким стайлингом сцепления, ну пару раз в интернете видел хаябусу с открытым сцеплением и то за стеклянным окошком.
Ducati через какое то время очухалась, и начала ставить на более современные свои мотоциклы уже мокрое сцепление и эра сухого сцепления закончилась на Ducati Monster 1100 и Ducati 1198…

Рама.

 Рама тут сварена из хром-молибденовых стальных труб по типу птичья клетка. Такой тип рамы используют в основном малые корпорации, так как изготовление алюминиевых рам стоит намного дороже в маленьких масштабах. Железная рама тяжелее своих алюминиевых собратьев, это минус. Но зато есть явный плюс — она нормально варится сваркой, ее легко чинить, не теряет прочность после варки, этим очень часто кастомайзеры пользуются. Плюс конструкция «птичья клетка» сама по себе крепкая, лично видел как мот, влетевший в дверь машины и превративший свой перед в фарш, восстановили, установив новые траверсы с вилкой, так как ни на стакане не на раме повреждений не было и геометрия не изменилась.



 О подвеске.
 Как писалось выше, на мотоцикле стоят премиумные запчасти фирм Ohlins и Showa. Спереди собственно аннодированная Showa с регулировками по преднатягу пружины, сжатию и отбою, анодирование позволяет уменьшить трение и нагрев системы. Сзади стоит моноамортизатор Ohlins с тягой прогрессии, за счет которой можно регулировать клиренс у мотоцикла ну и само по себе это дает прогрессивную жесткость задней подвески. Так же задняя подвеска имеет регулировку по сжатию и отбою, а преднатяг вынесен в отдельную ручку под сиденьем.



 Мотоцикл мне достался от низкорослого японца к тому же худого (а может и девушка ездила хД), из-за этого преднатяг передней подвески был выкручен на 60 кило, а сзади стояла тяга с дополнительной регулировкой и жопа тоже была опущена.



 Так же были накручены регулировки на сжатие и отбой что спереди что сзади, это привело к тому что когда садился я (110кг) мотоцикл проседал больше чем нужно и «парил над землей». Так же это привело к тому, что мотоцикл при торможении сильно клевал вперед и не дай бог нажать тормоз на кочке — сразу же пробивало вилку. Так я проездил год, и думал что так и должно быть, но в свое первое межсезонье я начитался умных книг и полез регулировать, выставил всё в заводской режим, и когда уже выехал на дорогу — почувствовал что мотоцикл из дряхлого старика превратился в сбитого поджарого спортсмена. Откатав пару дней, я привел настройки под свою массу и стало совсем хорошо, мотоцикл не клевал, спокойно глотал ямы. Спустя 2 года я поменял масло с сальниками в передней вилке, стоило мне это около 4500р. Так же отдал в Польшу к дилеру Ohlins на полную дефектовку задний амортизатор, так как до этого я успел сломать 3 тяги прогресии из-за того, что амортизатор не отрабатывал неровности и всё прилетало в тягу. Обошлось мне это удовольствие в 12 тысяч рублей. Возможно это дорого, но посудите сами: цена на новый такой амортизатор стартует с отметки в 1680 долларов, а испорченный амортизатор уже не чинят, в итоге поменяв все сальники, уплотнения и масло мне его вернули и дали гарантию на 3 года.





 Поведение же на дороге у мотоцикла мне очень нравится. Я ездил на разных мотоциклах, не долго правда, но скажу так: простые вилки без регулировок настроены под стандартного пилота в 80 кг. и ростом 180 см. и подо мной работали не правильно. Многие вообще ездят на неправильно настроенных подвесках, а потом жалуются, что мотоцикл не управляем и тяжел. Когда у меня умер подшипник в траверсе, я вообще не мог без усилия повернуть руль, мотоцикл стоял на боковой подножке.
 Так вот, для сравнения я возьму Suzuki SV650 и попытаюсь описать ощущения от подвесок: На SV650 подвеска жестковата и сбитая и когда едешь, складывается ощущение, что колеса как бы отпрыгивают от асфальта на кочках. На моем же ощущение, что колеса приклеены клеем к асфальту, как будто мотоцикл по рельсам едет.

 Тормоза.

 Тормоза просто великолепные, а в купе с ABS от фирмы Bosh они просто божественны! Спереди и сзади стоят суппорта от Brembo, вся трасса комбинированная из металлических трубок и армированных шлангов. Машинки выжима так же стоят фирмы Brembo на 16мм паралельная передняя и задняя на 14 мм., на сцеплении тоже стоит машинка Brembo но уже на 12 мм. Очень малое усилие требуется для выжима передних тормозов, всего два пальца чтобы остановить мотоцикл в кол. Задние тормоза долго мне парили мозги завоздушиванием и практически никаким торможением, решил проблему путем полного перебора заднего суппорта, установкой нового тормозного диска и карбон-керамическими колодками, кстати спереди с завода запеченые колодки стоят.









 Никаких комби-брейков или дуал-брейков нет как у хонды, обычные тормоза с раздельным контуром и ABS. О ABS есть много разных мнений, кто-то считает, что ABS не нужен и убивает удовольствие от вождения мотоцикла и чувства тормозов, превращая тебя в овоща, который не умеет пользоваться тормозами. Кто-то считает наоборот, что это безопасно и нужная вещь и полностью надеется на него. Лично я отношусь к тем, которые считают, что ABS тебя спасет в критической ситуации и не даст уронить мотоцикл на бок, а мы ведь знаем что мотоцикл «намного лучше тормозит лежа на боку, чем на колесах!» *сарказм*.
 ABS на мотоцикле это хорошо, он учит тормозить и чувствовать напрямую когда перетормозил, я на третий год вождения уже практически не встречаю срабатываний ABS, при этом эффективно торможу! А бить всей лапой по тормозам то еще удовольствие, ABS старого образца и срабатывает грубо, рывком и вибрацией в ручку тормоза, да и не панацея, ABS не любит плохое покрытие вследствие чего тормоза работают хуже. Спасибо ABS, что спасла меня от дебилов, разворачивающихся через двойную сплошную, и в дождь пару раз спасла)))

 Эргономика.

 Так как это спорт-турист то тут естественно выражен наклон вперед, однако колени практически под 90 градусов. Плюс на конкретно моем установлен руль вместо клипонов, на других же стоят высокие клипоны. Руль у меня подобран так, что близко по посадке похож с клипонами. По опыту скажу, что обязательно нужно менять сиденье на рестайлинговую модель от ST3, он прорезиненное и очень мягкое, родное же сиденье из кожи древнего дерьмонтина и к тому же скользкое — непередоваемые ощущения, когда с пасажиром оттормаживаешься в пол и мало того что ты прилетаешь в бак, так еще по скользкому дерьмонтину в тебя летит пасажир. Так же, из-за того что сиденье старое жесткое, попа просит разминки уже после 250км, с новым сиденьем я не вставая спокойно 1000 км. проезжал и не хотелось умереть)))


 Приборная панель сделана в классическом стиле, электронно-аналоговый тахометр, механический спидометр от троса от переднего колеса и дисплей с временем, температурой и количеством топлива в баке. Сверху лампочки уведомлений. В зеркалах, как и на всех Ducati, видно мало, в основном контуры машин. Пульты сделаны добротно, всё находится на своих местах, в правом пульте бывает либо включение света либо аварийка, зависит от региона.



 Бак очень удобный и колени ложатся в него на свои места. Так же у мотоцикла идет в дополнительной комплектации кофры фирмы Nonfango, разработанные специально для этого мотоцикла. Недавно я себе такие приобрел, теперь нужно перекрасить в такой же цвет как и мотоцикл.

 Как заключение.

 Вообще мотоцикл позиционируется как соперник Honda VFR800. Но в отличии от хонды он как минимум мощнее, не имеет рваной полки момента, как VTEK. Лично мне не хватает на этом мотоцикле мономаятника, очень удобно натягивать цепь, и очень красиво выглядит. На тех же Ducati Multistrada стоит мономаятник, и да, скоро он будет и у меня стоять)))
 Вообще сейчас кроме Ducati и KTM никто не делает двухцилиндровых вэшек. Остальные же все рядники, что Kawasaki Z1000SX, у сузуки был Suzuki Gladius, это бывшая эсвешка, но они так же редки. Можно рассматривать Honda VFR, но она уже V4 и совсем по другому работает, плющевая как по мне.
 На своем мотоцикле я испытываю бурю эмоций от разгона, мотоцикл весь дышит и рвется в бой, такого я еще не испытывал ни на одном другом мотоцикле!
 Мотоцикл однозначно не для тех, кто хочет только заливать бензин и ездить. За ним нужно следить, проводить обслуживание, подтягивать гайки, так как из-за вибраций всё раскручивается (привет КТМ). Если хотите беспроблемный мотоцикл — то вам к Honda VFR (хотя и там заводских косяков хватает).
 Посоветую я мотоцикл новичку? — только тому, кому охота разбираться как работает мотоцикл, любить изучать его. И главное с холодной головой, иначе он не долго думая отправит вас в хайсайд/лоусайд в первом же повороте!
Если вы хотите познакомиться с маркой Ducati и не выкладывать лям за Diavel/Monster, а такую же цену как за Honda F4i то вам к Ducati SportTouring!

 Я никого не пытался обидеть, и все слова описывал так, как мы шутим в компании байкеров, всем добра и котиков!)))