Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. zeprolet → Обзор мотоцикла Ducati ST4s ABS или Ducati за дешего!

 Здравствуйте, братья)) Сейчас межсезонье и особо не покатаешь (даже в Калининграде), решил рассказать об опыте владения мотоциклом Ducati ST4s ABS, а уж за 3 сезона то есть что рассказать! Естественно кроме сухих характеристик будет и мнение, естественно субъективное. Обзоров на мотоцикл в русской сети нет, мало кто знает о такой модели мотоциклов, разве что на форуме дукатистов. :)


 Бытует мнение, что Ducati — это Ferrari мира мотоциклов, возможно, я на Ferrari никогда не ездил, и сравнивать не могу, но могу сказать одно: вся суть в внимании к мелочам!

 Ducati, как и Ferrari, стоят на порядок дороже своих братьев, это если мы говорим о новых с салона моделях, да и на вторичке далеко не дешевые. Но есть экземпляры, которые неприлично дешево стоят для своей комплектации, как например серия SportTouring! Суть дешевизны, я думаю, даже не из-за того, что они звучат как ведро с болтами благодоря десмодромному приводу клапанов и сухому сцеплению, ибо почти все дукати это имеют, а скорее связана с общим дизайном, скажем так — на любителя, кто-то (как я) увидит в них красоту и те линии итальянской красоты, а кто-то скажет «Фу..».
 И яркий пример этого: Если взять топовую комплектацию на вторичке Ducati ST4s и его брата по внутренностям Ducati S4R, то второй минимум на 50 а то и на 100 процентов дороже первого, хотя моторы 996 (топ на то время) абсолютно одинаковы, и взаимозаменяемы.



Технические характеристики по паспорту:

Марка, модель мотоцикла: Ducati ST4s ABS
Модельные года: 2003-2005
Двигатель: Четырехтактный, L-twin 90°, DOHC, десмодромный привод клапанов.
Объем двигателя: 996 см³ / 60,8 дюйм³
Диаметр х Ход цилиндра: 98 х 66 мм.
Система охлаждения: Жидкостная
Степень сжатия: 11,5:1
Система смазки: Мокрый картер
Рекомендуемое масло: Синтетическое, 20w50
Система выпуска: 2 алюминьевых глушителя с каталитическим ковертером (в США без катализатора)
Система впуска: Система электронного впрыска с двумя дроселями по 50 мм.
Зажигание: Электронное производства Marelli
Свечи зажигания: Одна свеча на цилиндр NGK DCR9EIX
Форм-фактор аккумулятора: YT12B
Мощность: 117 л.с / 85,3 kW при 8750 об/мин.
Крутящий момент: 98 Н·м / 10 kgf·m при 7000 об/мин.
Сцепление: Сухое с гидроприводом.
Коробка передач: 6 ступенчетая, классического типа.
Привод на колесо: Цепь 525 D.I.D VM2, ведущая звезда 15, ведомая 38 зубьев.
Соотношение передач: 1я 37/15, 2я 30/17, 3я 27/20, 4я 24/22, 5я 23/24, 6я 24/28.
Главный привод: Прямой с соотношением 1.84:1 (32/59).
Рама: Трубчатая «птичья клетка», хром-молибденовая сталь.
Цвета: Красный, Желтый, Синий металик, Серый с матовым лаком и красными дисками, серыми дисками.
Передняя подвеска: Перевернутого типа, Showa 43 мм. с полным диапазоном регулировок, ход 130 мм. / 5,1 inch, с титано-нетридным напылением.
Задняя подвеска: Подвеска с прогресивной характеристикой, полностью регулируемый амортизатор Ohlins DU 015 с дистанционной гидравлической регулировкой преднатяга пружины, ход 148 мм. / 5,8 inch. Маятник алюминьевый класического типа.
Передние тормоза: Два перфорированных диска 320 мм., 4х поршневые суппорты Brembo.
Здание тормоза: Один перфорированный диск 245 мм., 2х поршневой суппорт Brembo.
Переднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 3,50х17.
Заднее колесо: 5ти спицевое кованное алюминьевое голесо фирмы Marchezini, размер 5,50х17.
Типоразмер резины: Переднее 120/70-ZR17, заднее 190/50-ZR17 (180/55-ZR17).
Наклон вилки: 24°
Габаритные размеры: Длина 2070 мм., ширина 910 мм., высота 1274 мм.
Колесная база: 1430 мм.
Вес: Сухой вес 217 кг., Со всеми жидкостями (измерено мной лично) 240 кг.
Объем бака: 21 литр, из них резерв 6 литров.
Средний расход: Смешаный цикл 4,8 литра на 100км., лично мной измерян: 5 литров на 100 км. при постоянной сокрости 100км/ч, 6,4 литра на 100км при средней скорости 160 км/ч, 8,5 литра при средней скорости 200 км/ч, 12,5 литра на 100 км. если с каждого светофора в городе «валить на все деньги».
Заезд на 1/4 мили: 10,7 секунд.
Максимальная скорость: 250 км/ч по паспорту, разгонял 260 км/ч сам.

 Расскажу теперь о нем подробнее.
 Для тех, кто никогда не ездил на V(L)-twin спортивных или дорожных мотоциклах, может показаться, что мотоцикл достаточно слабый, та же Yamaha R6 имеет столько же мощности при меньшей массе, но подвох кроется в крутящем моменте и как он распределен.

 Для примера вот график замера мощности на Yamaha R6:


 А вот график замера на Ducati ST4s:


 Как мы видим, рывков в мощности и крутящем момент почти нет, да и по ощущению подрывов нету, скажем так — подрыв сразу с холостых оборотов. Я даже какое то время любил с холостых оборотов газом отрывать колесо на 5-10см от земли))) В свече никогда не ездил да и не умею ездить, для многих V-twin это смерть… Хотя я еще не встречал Ducati с застреленным движком от маслянного голодания. Кстати, на Ducati коленвал сидит на коренных подшипниках, а не как на Suzuki SV650/SV1000/TL1000, у которых всё на вкладышах. Возможно поэтому и моторы не застреливаются от маслянного голодания.

 Хорошо рассказала лаборатория «Вшлеме» про отличия рядного и V-образного мотора:



Двигатель.
 Это L-образный двухцилиндровый двигатель от легендарного супербайка “Ducati 996”.

 Данный двигатель дефорсирован с помощью уменьшения дроссельных заслонок с 54 мм. до 50 мм., это нам дало более ровную полку момента. Почему L-образный? — потому что один цилиндр находиться параллельно земле, а второй ровно перпендикулярно. Что это нам дает? — центр масс снижен ближе к земле и мотоцикл массой под 240 кг. рулиться на месте и на ходу как легкая рядная 600ка и к этому мотоциклу не применимо правило, что если край бака за центром оси мотоцикла, то его не удержишь! Удержишь, мало того, я его еще с лежачего состояния спокойно поднимаю стоят на нем.

Видно что большая часть мотора лежит вдоль оси мотоцикла, и по сути только один цилиндр смотрит вверх.


 Особенности двигателей Ducati, возможно многие знаю, но я повторюсь для не сведущих: все мотоциклы Ducati оснащены десмодромным приводом клапанов, это значит, что клапана ПРИНУДИТЕЛЬНО открываются и закрываются рокерами. Эта технология позволяет исключить полностью подвисание клапанов и соответственно разрушение их на высоких оборотах!


 В свою очередь, это влечет удорожание изготовления головки блока цилиндров. Требует больше внимания к состоянию ГРМ, так как обрыв ремня разрушает полностью голову и поршневую. Да, на мотоцикле стоит ремень ГРМ и не один, а целых два, которые по регламенту меняются каждые 15 тысяч или через два года. Многие спросят: «Почему такой малый ресурс ремня, ведь у меня на машине по 100 тысяч ходит и норм?», отвечу — из-за того что на один цилиндр идет всего один ремень, и фазы ГРМ сделаны так, что ремень испытывает попеременные нагрузки во во время вращения, это всё равно что просто сесть на качели и сидеть, они долго не будут обрываться, или начать прыгать на них и они намного быстрее порвутся (в случае Ducati).

 В современных Ducati ресурс ремня уже вырос из 15 до 30 тысяч, а на той же Ducati Panigale/Desmosedici RR используются шестерни ГРМ (Как на Honda VFR800 первого поколения). Так же десмодромный механизм довольно шумный по сравнению с классическим «кулачковым», собственно этот звук и есть характерная черта мотоциклов Ducati. Сам двигатель крутиться до 10 тыс. оборотов в минуту, есть ECU Ducati Performance, которые позволяют сместить отсечку до 13 тыщ, но это делается с учетом прямотока и нулевого впуска.

 Стандартно же 10 тыс., да… Сейчас читатели возмутятся: «Ну ты же выше писал, что система десмодрома убирает подвисание клапанов, в свою очередь этот же мотор можно крутить 20 тыс.+ оборотов?» — Можно, но зачем? Это актуально для MotoGP, там да, крутятся «мама не горюй!», в гражданском же мотоцикле это излишне. «Тогда зачем этот сложным, дорогостоящий привод ГРМ, если есть обычный?!» — всё просто, пришло это к нам из воздушных двигателей: там у Ducati два клапана на цилиндр, довольно больших и тяжелых, они уже на 5 тысячах подвисать начинали. Так пошло и дальше, десмодромный механизм Ducati позволяет не заморачиваться с массой клапанов, к тому же важным плюсом стала возможность использовать более агрессивные распредвалы — это повлияло в положительную сторону на мощность и момент.
 По динамическим характеристикам мотоцикл просто бомба, из-за того что при 3х тысячах оборотов уже доступно более 80% крутящего момента — мотоцикл с места выстреливает как ракета. И даже те же литры с 160+ конями только догоняют к 150 км/ч, когда раскрутят свои моторы до 12к+ оборотов. Стартуешь с места с дроздом и он только после 160 обгоняет. Собственно этот мотоцикл не про скорость, а про прострелы по городу, светофорные гонки, а уж тут он лидер… (тут меня друг Илья на Vmax тыкает в бок, говоря что вимакс лидер светофорных гонок).

 Ввиду того, что двигатель двухцилиндровый с развалом цилиндров под 90° то у него есть вибрации второго порядка, которые практически ничем не скомпенсированы. Первое время на расстоянии свыше 200км начинала зудеть пятая точка, решил эту проблему седлом от ST3, но любопытный момент — в руки от слова совсем не передается вибрация.
 Необычные ощущения вызывает отсечка на мотоцикле — когда мотоцикл стоит на центральной подножке на бетонном полу или асфальте и ты пускаешь его в отсечку, то участок на котором ты стоишь начинает трясти, чем то схоже ощущение когда груженая фура или автобус рядом с вами проезжает стыки в асфальте…
 Звук у мотора потрясающий, вмеру басовит. У меня стоят стоковые глушители и по звуку они не уступают какому нибудь литровому ряднику на укропе))) Представляю что будет, если прямоток поставить! Вообще V(L)-twin моторы достаточно сочно звучат, даже 600ки звучат соизмеримо литровым спортам.

Обслуживание.
 По обслуживанию ничего сложного, замена ремней занимает около 3х часов, и то большая часть времени уходит на снятие пластика и всякой мишуры. Рекомендуется менять ремни в специализированном сервисе, так как только у них есть инструмент, который по частотно-звуковой характеристике определяет правильность натянутых ремней. Ибо если не дотянешь ремень, то он перескочит, перетянешь ремень — его сожрет. Есть ремни оригинал, стоят они комплект от 10 тыс. рублей, естественно, рекомендуется только их ставить. Но есть аналоги фирмы DAYCO стоимостью в 2500 р. комплект, по опыту сообщества рекомендуется их менять чаще 12 тысяч пробега, и натяжение использовать не заводское в 110MHz, а в 80-100MHz. Замена у дилера ремней стоит около 3 тыщ рублей, я считаю, что это не большая плата за уверенность что всё правильно сделано.

Оригинальные ремни Ducati



Ремни DAYCO


 А так всё стандартно как у всех мотоциклов: масло синтетика, в среднем чуть гуще(15w50) используется и стоит 2-3 тысячи рублей.

Я использую Liqui Moly 15w50


 Масляный фильтр от HiFlo стоит около 500р, оригинал 800р.

Масляный всегда использую HiFlo


 Воздушный фильтр стоит от 1600 оригинал до 780 HiFlo.

Воздушный HiFlo


 Как вариант, можно купить обслуживающийся воздушный фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N или BMC, я купил себе от K&N за 4500р и теперь не парюсь с одноразовыми (ага, парюсь с мойкой многоразового).

Теперь на K&N мотоцикл шипит)))


 Так же, в отличии от «рисовых» мотоциклов, на нем стоит простой топливный фильтр тонкой очистки, стоимостью от 1100р за Mahle и до 1900 оригинал (тот же Mahle c дополнительной гравировкой Ducati).


 Вообще я на самом деле не понимаю, почему многие считают, что Ducati содержать дорого, как видите выше, цены точно такие как и на японцах. Хотя мне тут нашептали друзья, что на их мотоциклы Kawasaki ZX6R 636 или Kawasaki ZX14 обычные бумажные фильтра стоят от 3800р., и это одноразовый не оригинал, так же конских денег стоит фильтр тонкой очистки на теже Kawasaki/Suzuki, так как там он является частью корпуса бензонасоса и по идее расчитан на всю жизнь (ага, особенно в России *сарказм*), вот и думай что дешевле…
 Единственно что действительно дорого на Ducati это так называемый «десмосервис» — регулировка клапанов. Как писал выше, система сложная в изготовлении и работе, поэтому кроме дилеров никто больше не умеет делать и не беруться… У дилера эта процедура стоит около 35 тысяч рублей работа и около 17 тысяч набор регулировочных шайб. Но сообщество уже большое и есть специалисты, которые уже сами умеют делать десмосервис, выходит намного дешевле чем у дилера. Мне делали десмосервис в Польше, за работу и шайбы я отдал чуть больше 14 тысяч рублей, верхняя голова была в допусках, нижня ушла вся… Десмосервис, по документации, требуется делать каждые 35 тысяч, но зачастую пробеги получаются больше без регулировки.

Сцепление.
 Следующая особенность этого мотоцикла является его «Сухое сцепление», это как раз та вещь, за которую многие «Рисоводы» не любят Ducati, потому что он звучит как «Ведро с болтами». Мне даже пару мастеров рассказывали, как когда они впервые слышали нормально работающий мотоцикл, просили его срочно заглушить, так как мотоцикл, по их мнению, издавал предсмертные звуки стуканувшего двигателя!

 Можете убедиться сами:


 И даже в интернете ходит шутейка про «Ведро с болтами»:


 Сухое сцепление — это хорошо в спорте, где обычное в маслянной ванне сильно греется, испытывает влияние от двигателя и масла, сухое же имеет несомненные преимущества в виде отсутствия перегрева, легкой замены без разбора двигателя. В гражданском же плане плюсы сложно оценить и найти: в городском режиме сцепление начинает перегреваться, буксовать, имеет специфичный звук грохота болтов, ресурс сцепления в городе 10-16 тыщ, в зависимости от вашей манеры езды, на трассе же легко и 30 и 40 тысяч пройдет. Из плюс можно заметит более легкий выжим за счет того, что сцепление не в масле и пружинам требуется меньше усилий чтобы сделать зацеп дисков. Ну и главный плюс чисто эстетический — можно сделать так!



 Существует тысячи разных дизайнов крышек для него, и из алюминия, и из карбона. Не одна марка не может похвастаться таким стайлингом сцепления, ну пару раз в интернете видел хаябусу с открытым сцеплением и то за стеклянным окошком.
Ducati через какое то время очухалась, и начала ставить на более современные свои мотоциклы уже мокрое сцепление и эра сухого сцепления закончилась на Ducati Monster 1100 и Ducati 1198…

Рама.

 Рама тут сварена из хром-молибденовых стальных труб по типу птичья клетка. Такой тип рамы используют в основном малые корпорации, так как изготовление алюминиевых рам стоит намного дороже в маленьких масштабах. Железная рама тяжелее своих алюминиевых собратьев, это минус. Но зато есть явный плюс — она нормально варится сваркой, ее легко чинить, не теряет прочность после варки, этим очень часто кастомайзеры пользуются. Плюс конструкция «птичья клетка» сама по себе крепкая, лично видел как мот, влетевший в дверь машины и превративший свой перед в фарш, восстановили, установив новые траверсы с вилкой, так как ни на стакане не на раме повреждений не было и геометрия не изменилась.

Так же через дилера, в случае сломаной рамы, заказать с завода новую на свой мотоцикл.


 О подвеске.
 Как писалось выше, на мотоцикле стоят премиумные запчасти фирм Ohlins и Showa. Спереди собственно аннодированная Showa с регулировками по преднатягу пружины, сжатию и отбою, анодирование позволяет уменьшить трение и нагрев системы. Сзади стоит моноамортизатор Ohlins с тягой прогрессии, за счет которой можно регулировать клиренс у мотоцикла ну и само по себе это дает прогрессивную жесткость задней подвески. Так же задняя подвеска имеет регулировку по сжатию и отбою, а преднатяг вынесен в отдельную ручку под сиденьем.

Передняя анодированная Showa


 Мотоцикл мне достался от низкорослого японца к тому же худого (а может и девушка ездила хД), из-за этого преднатяг передней подвески был выкручен на 60 кило, а сзади стояла тяга с дополнительной регулировкой и жопа тоже была опущена.

Задняя подвеска с тюнинговой тягой прогрессии.


 Так же были накручены регулировки на сжатие и отбой что спереди что сзади, это привело к тому что когда садился я (110кг) мотоцикл проседал больше чем нужно и «парил над землей». Так же это привело к тому, что мотоцикл при торможении сильно клевал вперед и не дай бог нажать тормоз на кочке — сразу же пробивало вилку. Так я проездил год, и думал что так и должно быть, но в свое первое межсезонье я начитался умных книг и полез регулировать, выставил всё в заводской режим, и когда уже выехал на дорогу — почувствовал что мотоцикл из дряхлого старика превратился в сбитого поджарого спортсмена. Откатав пару дней, я привел настройки под свою массу и стало совсем хорошо, мотоцикл не клевал, спокойно глотал ямы. Спустя 2 года я поменял масло с сальниками в передней вилке, стоило мне это около 4500р. Так же отдал в Польшу к дилеру Ohlins на полную дефектовку задний амортизатор, так как до этого я успел сломать 3 тяги прогресии из-за того, что амортизатор не отрабатывал неровности и всё прилетало в тягу. Обошлось мне это удовольствие в 12 тысяч рублей. Возможно это дорого, но посудите сами: цена на новый такой амортизатор стартует с отметки в 1680 долларов, а испорченный амортизатор уже не чинят, в итоге поменяв все сальники, уплотнения и масло мне его вернули и дали гарантию на 3 года.

Полностью перебранный задний амортизатор


Так же купил тягу прогрессии с Ducati 999, она продуманней и крепче.


 Поведение же на дороге у мотоцикла мне очень нравится. Я ездил на разных мотоциклах, не долго правда, но скажу так: простые вилки без регулировок настроены под стандартного пилота в 80 кг. и ростом 180 см. и подо мной работали не правильно. Многие вообще ездят на неправильно настроенных подвесках, а потом жалуются, что мотоцикл не управляем и тяжел. Когда у меня умер подшипник в траверсе, я вообще не мог без усилия повернуть руль, мотоцикл стоял на боковой подножке.
 Так вот, для сравнения я возьму Suzuki SV650 и попытаюсь описать ощущения от подвесок: На SV650 подвеска жестковата и сбитая и когда едешь, складывается ощущение, что колеса как бы отпрыгивают от асфальта на кочках. На моем же ощущение, что колеса приклеены клеем к асфальту, как будто мотоцикл по рельсам едет.

 Тормоза.

 Тормоза просто великолепные, а в купе с ABS от фирмы Bosh они просто божественны! Спереди и сзади стоят суппорта от Brembo, вся трасса комбинированная из металлических трубок и армированных шлангов. Машинки выжима так же стоят фирмы Brembo на 16мм паралельная передняя и задняя на 14 мм., на сцеплении тоже стоит машинка Brembo но уже на 12 мм. Очень малое усилие требуется для выжима передних тормозов, всего два пальца чтобы остановить мотоцикл в кол. Задние тормоза долго мне парили мозги завоздушиванием и практически никаким торможением, решил проблему путем полного перебора заднего суппорта, установкой нового тормозного диска и карбон-керамическими колодками, кстати спереди с завода запеченые колодки стоят.

Карбон-керамические колодки, естественно Brembo.



245мм задний диск так же Brembo))



Эти колодки я использовал первый раз и был удивлен как они сильно красят диск


 Никаких комби-брейков или дуал-брейков нет как у хонды, обычные тормоза с раздельным контуром и ABS. О ABS есть много разных мнений, кто-то считает, что ABS не нужен и убивает удовольствие от вождения мотоцикла и чувства тормозов, превращая тебя в овоща, который не умеет пользоваться тормозами. Кто-то считает наоборот, что это безопасно и нужная вещь и полностью надеется на него. Лично я отношусь к тем, которые считают, что ABS тебя спасет в критической ситуации и не даст уронить мотоцикл на бок, а мы ведь знаем что мотоцикл «намного лучше тормозит лежа на боку, чем на колесах!» *сарказм*.
 ABS на мотоцикле это хорошо, он учит тормозить и чувствовать напрямую когда перетормозил, я на третий год вождения уже практически не встречаю срабатываний ABS, при этом эффективно торможу! А бить всей лапой по тормозам то еще удовольствие, ABS старого образца и срабатывает грубо, рывком и вибрацией в ручку тормоза, да и не панацея, ABS не любит плохое покрытие вследствие чего тормоза работают хуже. Спасибо ABS, что спасла меня от дебилов, разворачивающихся через двойную сплошную, и в дождь пару раз спасла)))

 Эргономика.

 Так как это спорт-турист то тут естественно выражен наклон вперед, однако колени практически под 90 градусов. Плюс на конкретно моем установлен руль вместо клипонов, на других же стоят высокие клипоны. Руль у меня подобран так, что близко по посадке похож с клипонами. По опыту скажу, что обязательно нужно менять сиденье на рестайлинговую модель от ST3, он прорезиненное и очень мягкое, родное же сиденье из кожи древнего дерьмонтина и к тому же скользкое — непередоваемые ощущения, когда с пасажиром оттормаживаешься в пол и мало того что ты прилетаешь в бак, так еще по скользкому дерьмонтину в тебя летит пасажир. Так же, из-за того что сиденье старое жесткое, попа просит разминки уже после 250км, с новым сиденьем я не вставая спокойно 1000 км. проезжал и не хотелось умереть)))

Посадка с ростом 185

 Приборная панель сделана в классическом стиле, электронно-аналоговый тахометр, механический спидометр от троса от переднего колеса и дисплей с временем, температурой и количеством топлива в баке. Сверху лампочки уведомлений. В зеркалах, как и на всех Ducati, видно мало, в основном контуры машин. Пульты сделаны добротно, всё находится на своих местах, в правом пульте бывает либо включение света либо аварийка, зависит от региона.



 Бак очень удобный и колени ложатся в него на свои места. Так же у мотоцикла идет в дополнительной комплектации кофры фирмы Nonfango, разработанные специально для этого мотоцикла. Недавно я себе такие приобрел, теперь нужно перекрасить в такой же цвет как и мотоцикл.


 Как заключение.
 Вообще мотоцикл позиционируется как соперник Honda VFR800. Но в отличии от хонды он как минимум мощнее, не имеет рваной полки момента, как VTEK. Лично мне не хватает на этом мотоцикле мономаятника, очень удобно натягивать цепь, и очень красиво выглядит. На тех же Ducati Multistrada стоит мономаятник, и да, скоро он будет и у меня стоять)))
 Вообще сейчас кроме Ducati и KTM никто не делает двухцилиндровых вэшек. Остальные же все рядники, что Kawasaki Z1000SX, у сузуки был Suzuki Gladius, это бывшая эсвешка, но они так же редки. Можно рассматривать Honda VFR, но она уже V4 и совсем по другому работает, плющевая как по мне.
 На своем мотоцикле я испытываю бурю эмоций от разгона, мотоцикл весь дышит и рвется в бой, такого я еще не испытывал ни на одном другом мотоцикле!
 Мотоцикл однозначно не для тех, кто хочет только заливать бензин и ездить. За ним нужно следить, проводить обслуживание, подтягивать гайки, так как из-за вибраций всё раскручивается (привет КТМ). Если хотите беспроблемный мотоцикл — то вам к Honda VFR (хотя и там заводских косяков хватает).
 Посоветую я мотоцикл новичку? — только тому, кому охота разбираться как работает мотоцикл, любить изучать его. И главное с холодной головой, иначе он не долго думая отправит вас в хайсайд/лоусайд в первом же повороте!
Если вы хотите познакомиться с маркой Ducati и не выкладывать лям за Diavel/Monster, а такую же цену как за Honda F4i то вам к Ducati SportTouring!

 Я никого не пытался обидеть, и все слова описывал так, как мы шутим в компании байкеров, всем добра и котиков!)))
  • zeproletzeprolet
  • Яков
  • 17 февраля 2018 в 1:35
  • 7
  • ?

Комментарии (89)

RSS свернуть / развернуть
+9
Andsah
Хороший обзор, написано грамотно с любовью к ведру и болтам ))) Прочитал с удовольствием, что для меня редкость, обычно закрываю и ен читаю.
Только вот про сцепление ты зря стал обобщать, это в данном случае оно сухое сбоку, а на БМВ оппозитных его замена это располовинивание мотоцикла, а на многих японцах оно меняется точно так же, да и не плавает оно там в масле целиком, а так, смазывается тем что зачерпнут диски снизу, да и крышек на многие, например Ямахи прозрачных можно много найти, только спрос на них исчез ещё лет десять назад, там из конструкции маслоотбойника сапуна красота требует всяких жертв в зависимости от конструкции крышки.
0
zeprolet
Да, я действительно обобщил, просто на слуху — Дукати, значит сухое сцепление, ибо оно в непривычном для мотоциклиста понимании имеет мозг. Пр тюнинг сцепления предполагал что так скажете))
0
SergeantSL
Спасибо за описание! Присматривался к нему и к ST2. Считаю, красивые моты. Действительно модные, комплектуха солидная. Дешевле аналогов. И редкие, как Triumph Trophy.
Насколько длинные передачи у Дуки?
+2
zeprolet
Зависит от модели тура, у моего первая ровно до 100км/ч, и остальные по 20-40, скажем так, на 6 я могу ехать 110-260, 110 это 3 тысячи оборотов)
0
sixbisix
В отношении настройки ремня — можно и без дорогостоящих приборов натянуть.
Вариант 1 — записать звук и в любом редакторе посмотреть спектр или на мобильнике прог много.
Вариант 2 — есть приборы контроля натяжения ремня (с пружинкой внутри). Измеряют точно. Проблемм нет.

P.S. Тоже обзор не оставил равнодушным. Понравился.
0
freeragepunk
тоже первое в голову пришло — гитарный тюнер который показывает частоту, можно и на мобилке)
0
zeprolet
все эти вещи очень плохо меряют, качество стремится к нулю, есть специальный инструмент не с микрофоном а с светодиодом, он используется у дилера и многих других.
0
sixbisix
Вот странно это. Потому как официалы:
1. BMW — меряют пружинным (мото и автомобили).
2. VW — меряют пружинным (автомобили).

Имеется ввиду инструмент наподобие JTC 1424. Выходит что они не точно меряют?

Посмотрю ради любопытства что за измеритель натяжения со светодиоидом. Не знал о таком.
0
sixbisix
Кстати самый точный вариант это безменом электронным. Нужно только знать сколько точно натяжение ремня должно быть.
0
zeprolet

Вот специальный инструмент. В Документации дукати именно по звуку настройка идет, усилие и т.д. не указано.
+3
refrigerant
Превосходный обзор, вот бы так информативно про другие мотоциклы люди писали.
Спасибо тебе мил человек, за прекрасный текст ))
+2
AlekseyFokin
слышал бытует мнение, купил дукати-любись с ней сам, и теперь понимаю что имелось ввиду. наркоманская инженения))
+1
zeprolet
да везде так)) как сказал один человек в шутку: «Дукати надо выстрадать»)))
0
ntr24
  • ntr24
  • 17 февраля 2018 в 12:15
Вроде как карбон-керамические колодки почти не работают в дождь? Хочу купить себе, но везде пишут что для езды по лужам и дождям не самое лучшее решение.
+1
zeprolet
они не тормозят пока не нагреются, в перед точно такие не стоит ставить, а задом я торможу затяжной, и там они себя лучше показывают, чем органика. как кончу их, поставлю запечённые и в зад))
0
MAZaic
На моторах 996 десмо проверяется раз в 12-15. Даже на современных дуках десмо раз в 24, а на 996 моторе к 35 уже будет нечего смотреть)
0
zeprolet
я по документации писал.
0
MAZaic
Не для наезда, а предупреждения ради – проверь свою документацию.
0
Kopcheny
Отличный обзор, спасибо!
+1
Rahim
  • Rahim
  • 17 февраля 2018 в 13:39
отличный обзор, для расширения сознания само то, действительно мотоцикл мало освещен, но для себя в очередной раз отметил что дукати-не… не мое.))))
+11
FreeRider637
В очередной раз взываю к небесам, БОЖЕ ХРАНИ ЯПОНИЮ!
0
AlexeyMozj
это теперь клич работников сервисов в последнее время.У меня из 4 х мотиков мозг выносили именно япошки))
0
FreeRider637
Я так понимаю ты любитель дукатей? И наверно следующий твой мот снова станет дукатя?
0
AlexeyMozj
никогда не было Дукати и не собираюсь.Мото Гуцци, Триумф, Бьюелл, Ямаха, Сузуки: последине два полная херня по сравнению с первыми тремя и по качеству и по надежности и ваще бее-е)).
+1
FreeRider637
Я вот в окно смотрю, и вижу кто ездит, а хваленый тобой экзотический список не наблюдаю. Вроде и место от куда смотрю ближе к триумфу и мотогуци, а нету их тута не приживаются.
0
AlexeyMozj
это исключительно вопрос заработков населения.У кого есть бабаки на игрушки есть ХД и БМВ и тому подобное и они новые, но ни как ни Хонда или Сузуки.У меня за окном так же много япономотов, но почти все они как с помойки, люди их не моют даже годами потому что экономят.
+1
FreeRider637
С ценой на новый мот ты промахнулся, япы самые не доргие если брать одного класса ноовый мотоцикл. А написав мне такое ты промахнулся дважды. Я свой Булик купил новым, и на тот момент за эту же цену ХД 7ми летний утрепок предлагался, у других производителей вообще такого класса мотоцикла нету.
-5
AlexeyMozj
Так ты не понял меня.я говорю что япы это в полне нищебродская тема))
0
FreeRider637
Не если есть деньги на утрепках ездить за дорого и сам обманываться рад, то не вопрос.
-1
AlexeyMozj
Четкая логика))Уссаца.эх вот если бы не было у меня этих самих японских мотоциклов все бы срослось, за исключением ещё того, что Триумф куплен новым, Бьюелл это уже история, а Гуцци Белладжио почти музейный экспонат)).
0
e_giniborg
по поводу «на заднем колесе».
На движках с плоским картером (не Testastretta), крайне не рекомендуется это. Маслозаборник расположен справа в середине на несколько сантиметров выше плоскости картера. При «козлении» благодаря перегородкам какое то время он еще находится в масле, затем начинает ловить воздух. При этом начинает задирать вкладыши шатунов.
Десмодром не работает шумно. Шумно работает плохо настроенный десмодром
Сам двигатель шумный по ряду причин: оба шатуна на одной шейке коленвала (как на HD) что дает толчки на холостом на зубчатые передачи (первичную в частности) и на сцепление (из-за этого оно и бренчит когда без нагрузки)
Снятие ограничения оборотов ведет к повышенной нагрузке на опорные подшипники колена (один из них не предназначен на обороты выше ограничения в стоке) лечится установкой другого подшипника
0
zeprolet
Скажем так: Я никогда не ездил в свече, и не собираюсь это делать на Вешках. Десмодром громче работает чем обычный, даже новый и настроенный, не так громко как сцепление, но намного громче чем на том же фаере.
0
e_giniborg
Так я вас и не отговаривал. Мой коммент вносит ясность для тех кто прочитав ваш пост решит что «Если нет опорных вкладышей, то все норм, можно валить на заднем». На данный момент у меня в работе двигатель 1000DS от гипермотарда. Езда на заднем убила вкладыш в результате замена колена. Но есть возможность перенести маслозаборник, над чем сейчас и колдуем.
А по поводу шумности десмо — послушайте, например, s2r 800 в хорошем состоянии, будете удивлены =)
0
zeprolet
у s2r как минимум меньше клапанов))
0
zeprolet
и да, он тише лишь потому, что у него сцепление мокрое.
+1
e_giniborg
клапанов меньше, а зазоры больше, сам клапан тяжелее, но:
благодаря тому что меньше посторонних шумов (сцепление, «менее острые валы», меньше перекрытие клапанов и более стабильная работа на холостых) лучше слышна работа механизма и проще оценить его «шумность» даже без стетоскопа
0
zeprolet
Сойдемся на том, что глупо сравнивать абсолютна разные двигателя.))
0
Yamahin
Всё правильно говоришь. Десмотдром при 2х клапанных головках должен шуметь как одна восьмиклапанная головка. Без гидриков, разумеется. Только за счет того, что там по 2 зазора на 1 клапан. Нет там никаких запредельных шумов. Мотор как мотор.
0
Boggi
  • Boggi
  • 17 февраля 2018 в 16:17
Чем хороши Дукати, тем, что сохранили свой уникальный подход. Как и многие другие европейцы. Что ставит их в один ряд с Мотто Гуцци и Триумфом, как компании выпускающие уникальные наработки в области мотоциклетных двигателей. Но в этом и их недостаток. Если уникальность не заходит, будет много вопросов.
+1
Boggi
БМВ еще забыл. Все же оппозиты сейчас только они делают. Воспринимать Урал как серийны мотоцикл, сложно. Скорее штучные экземпляры.
0
Motorozer
Отличный обзор. Принимайте и меня в компанию дукаводов. Сам долго выбирал мот и вот привёз с япии ST 4 с 916 мотором. Не могу дождаться когда сойдет снег и попробовать его в деле. Пока все, кому говорю что взял дуку, крутят пальцем у виска.
0
zeprolet
Ну чтож, пиши мне в личку, расскажу помогу))
0
Motorozer
И пока выбирал, читал и опирался на твои посты.
0
articfox
интересно на мультистрада 1200 когд нужно десмодром регулировать?
0
zeprolet
24000 км указано.
0
articfox
спасибо) думаю вот прикупить да вот пугают цены на обслужиание
+2
Sereja
Регулировка клапанов за 30 тыщ это конечно лохотрон еще тот ) Шариковые подшипники вместо вкладышей… не знаю в чём преимущество, но точно не в ресурсе. Воздушный фильтр на мультистраду всего-то 7 тыщ рублей (а мне дураку жалко было тыщу за фильтр на ямаху)
Купил мультистраду с пробегом 35 тыщ и только потом узнал, что для дукасов это уже пипец как серьезно. В общем я своего мотоцикла даже не видел еще, но уже чувствую, что любовь у нас не сложиться. Очень надеюсь, что ошибаюсь )
0
zeprolet
Почему лохотрон? Это же десмодром))) Харлей может поспорить, что в подшипниках ресурс) Купи K&N за 5 ну мульт и только мой да смазывай фильтр. А вообще если тыщу жалко на ямаху то дукати точно не для Вас. (Что за мультистрада, модель?)
0
Sereja
потому что сложности в регулировке клапанов не больше чем в обычном механизме, монетки тоже не из золота, тогда откуда такие цены? — а потому что это (тут менеджер или механик делает важный вид) это десмодром!
мульт 1200 10г. пока еще в пути. надеюсь там K&N уже стоит, поэтому не покупаю пока. в мотомире вообще любят накинуть цену за принадлежность к мото. антифриз, масло, фильтра, колодки, ремни… всё из того же материала, что и для авто, только цена в два-три раза выше. так вот дукас навернул еще сверху этих цен ) ну и сама надежность удручает, судя по отзывам владельцев
+1
Boggi
Насколько я знаю про должном уходе, Дукати достаточно надежные аппараты. Ну и не за надежность их берут.
А с ценами на услуги все просто. Если вывести за скобки официалов, то мастерским то же кушать хочется. Поток заказов в авто и мото мастерской не сравним. Причем мотоцикл только с виду проще. Порой, что бы провести какие-то банальные регламентные работы надо чуть ли не двиг скидывать. А до него порой еще добраться. И все это требует специфических знаний инструмента и большей аккуратности в виду малого размера шпилек и болтов.
0
Sereja
где кстати владельцы дукати общаются? нашел два полуживых форума, но как-то там не густо с информацией да зарегистрироваться не получается.
в личку, если можно, а то тут ссылко-геноцид
0
articfox
напиши потом обзор что да как в мотоцикле)
0
e_giniborg
открою тайну, на японских рядниках интервал не сильно больше =) просто ни кто это туда не лезет пока клапана не прогорят =)
Шариковые подшипники потому что двиган в стороны половинится а не верх-низ. на вулканах например тоже в стороны половинится и там стоят вкладыши… которые не меняются. убил вкладыш — меняй картер =)
+1
vovkvalki
Virago 535 — мотор половинится и вкладыши меняются.
0
e_giniborg
я не утверждал что на всех вкладыши, а если вкладыши то не меняются ;) мысль была в том что японцы тоже порой используют сомнительные (с точки зрения ремонтопригодности и/или ресурса) решения.
Сейчас вот реставрирую Norton '74г. так там (на первый взгляд) шатуны алюминиевые (надо инфу найти по ним) и в верхней головке шатуна нет втулок бронзовых (т.е. палец по телу шатуна работает)
+6
Tavor
  • Tavor
  • 18 февраля 2018 в 4:16
Интересный мотоцикл. Замена ремней, сцепления и регулировка десмодрома на спорт-туристе раз в сезон — это сильно… Должно быть у мотоцикла действительно фантастическая динамика, управляемость и т.п. но после этой статьи мало кто их испытает на практике…
здесь был ататат

+1
toros153
У меня три мотоцикла – K1600, Гусь водяной и Monster 1200 S. Каждый для своих условий, за сезон наезжаю 15-17 тыс, не много. На Ducati приходится около 4 тыс. и это понятно, на нем на дальняк не поедешь, а по городу я езжу не часто. Вот стоят они рядком в гараже, чистые блестящие, я прохожу мимо, угадайте с 3-х раз, на какой хочется запрыгнуть и рвануть? Правильно на Дусю. Почему так? Дуся очень нравится внешне, на второе место я бы поставил мотор, у K1600 – как у троллейбуса, на Гусике – очень плюшевый, ровненький. В Дукати реально кто-то живой обитает. Тормоза, подвеска… не знаю, у меня вся техника и рулится и тормозит и до подножек можно положить. А все равно Monster по совокупности ощущений больше всех торкает.
Я бы, наверное, вместо Гуся рискнул взять Мультик, но тут конечно, цена уже за всякой гранью добра и зла.
0
WhiteMotard
Цвет у вашего мотоцикла просто замечательный! Наверняка, производитель обозначил этот оттенок каким-то наименованием.
0
zeprolet
Просто «Ducati Yellow». Там не металлика не ксералика не подложки. Синий у них, вот он сложный.
0
Yamahin
«Кстати, на Ducati коленвал сидит на коренных подшипниках, а не как на Suzuki SV650/SV1000/TL1000, у которых всё на вкладышах. Возможно поэтому и моторы не застреливаются от маслянного голодания.»
Моторы, не испытывающие масляного голодания не застреливаются в любом случае. Если ты не козлишь — то и беспокоиться не о чем. И подшипники тут не причем. Зато у вкладышей не разваливаются сепараторы.
А вот шатуны то на вкладышах. И если будет масляное голодание — то их и провернёт. Смысл был делать коленвал на шарикоподшипниках? Какой?
Харли использует игольчатый шатунный подшипник потому, что там один шатун находится внутри другого.
Десмодром. Это прикольно. Но практического смысла — ноль. Только лишние заморочки. Это именно фишка, не имеющая никакого смысла.
14 тыс за регулировку клапанов — развод. Делайте сами, там нет ничего сложного.
0
zeprolet
Ну чет не видел Ducati, умерших от маслянного голодания, а вот Suzuki SV/TL пачками моторы приносят. Может конечно культура вождения у водителей разная… Я писал выше для чего десмодром, читайте внимательно, а то насмотритесь «Болта» и делаете выводы. Кто-то делает сам, мне проще отдать 14 за все работы у спеца, чем купить только набор шайб за 14к и еще пару инструмента, конкретно в этом не хочу разбираться)))
0
Yamahin
А чего же VTR пачкам не приносят? RSV? DL и XL? У TL и SV, в силу своего возраста, есть проблемы с расходом масла. И мрут они от того, кто владельцы за этим не следят. Про козления я уже написал. Тем не менее монстру на вкладышах, и что-то я не вижу их повальную смерть, как и твинов всех остальных марок. Помнится был такой адский мотоцикл Днепр, где КВ реализован так же как на дукати СТ4. Я не насмотрелся болта, как человек со стажем могу сам сделать выводы. Есть моторы которые и без десмодрома крутятся так же. Тем более я не заметил у дукати каких-либо запредельных оборотов. Зато порваный ремень или заклиневший ролик сводит все плюсы на нет, как и цена обслуживания, дабы этого не произошло. Мне слабо верится что сухое сцепление ходит 10-14 в городе. Но если его открыть — ещё и абразивный износ будет. По тексту видно, что эйфория ещё не прошла. А в таком состоянии любой мот будет офигенен!
0
zeprolet
Даже закрытое ходит меньше своих маслянных собратьев, без всякой эйфории. Про десмодром писал — позволяет использовать более агресивные валы, и тут дело вовсе не с количеством оборотов. Да банально 20 хлопчик не купит себе RSV, и DL не купит, потому что не «сексспорт». Всё зависит от контенгента кто водит их… да и что vtr мало что rsv пару штук ездят, распространенность решает
0
Yamahin
VTR то мало? Излюбленный «спорт» среди небогатого населения! Их уж точно больше дукати. XL и DL привел для того, чтоб ты понимал, почему на мотоциклах с мотором от VTR и SV\TL нет проблем с масляным голоданием. Не козлят на них и только.
0
zeprolet
Омск, 1 втр видел(5 дукати), Калиниград, ниодного ВТР (4 дукати). Возможно он где-то популярнее, всё от региона зависит. Кто как ездит. Видел дукати и в свече, увы о судьбе не знаю)) Это лишь мое предположение, что как минимум на 4 вкладыша меньше для отказа мотора (подшипники долго без масла могут работать), согласны?
0
Yamahin
Не долго, но дольше. Без масла. С маслом же наоборот.
+1
nonamenem
Написано красиво, ярко с картинками — отлично просто! Но вот содержание… Слишком много фанбойства что-ли (т.к. явно с образованностью и начитанностью порядок) — поэтому минус
0
zeprolet
Забавно видеть как нахваливают Хонду и чего-то никто не видит фанбойства…
+1
nonamenem
Фанбойство забавно видеть безотносительно брэндов, будь то хонда, эпл, или бмв. Но коль уж мы в твоём трэде то и комментирую твой пост, в котором достаточно спорных/опрометчивых логических выводов и несколько недостоверных фактов (на некоторые уже указали выше). На мой взгляд так поступают так либо по глупости — когда не разбираются в вопросе(явно не твой случай), либо из-за чрезмерного очарования предметом исследования (что мешает трезвому взгляду и критической оценке)
+1
zeprolet
А я и написал, что обзор субъективный, и никак не может быть объективным. 90% обзоров субъективны, и пока сам не попробуешь, не узнаешь. Но для этого нужен толчок, выше я и написал, что не надо бояться дукати, и не все там так плохо, как многие надумали не разу не ездив на нем.
+3
nonamenem
Субьективные обзоры только и читаю — иные не интересны (перепечатать пресс-релиз много ума не надо) Но в твоём случае идёт имено искажение/передергивание фактов. Например:
Ducati, как и Ferrari, стоят на порядок дороже своих братьев, это если мы говорим о новых с салона моделях…
спорттуры: SuperSport — от 939, VFR800F — от 890, Z1000SX — от 1 008; F 800 GT — от 776;
большие турынды: Multistrada 1200 — от 1 359; XT1200ZE Super Ténéré – от 1 190; BMW R 1200 GS – от 1 159; Crosstourer VFR1200X – от 1 140; Versys 1000 – от 928
— да дороже, но не на порядки и даже не в разы, а всего ± 10%. На вторичке же ситуация вообще иная – дукасы (как и прочая экзотика) зачастую в более лучшем состоянии стоит дешевле джапов/бмв – тупо потому что неликвид
Ducati ST4s и его брата по внутренностям Ducati S4R, то второй минимум на 50 а то и на 100 процентов
— тут и так понятно да? И дороже монстр не только из-за дизайна – другая ходовка/подрамник, мономаятник дороже и технологичней двух швеллеров в ST4
та же Yamaha R6 имеет столько же мощности при меньшей массе
— это какая же «та же»?
ST4s: 217 кг при 117 л/с R6 (начиная с 2003 года) 188-192 кг при 121-133 л/с Ну и графики приведённые конечно отдельный огонь – из разных источников/ в разных условиях проведены/ в разных единицах ну короче…
Как мы видим, рывков в мощности и крутящем момент почти нет
— а ты сядь на рядный бигблок xjr 1300/x4/zrx1200 – вот где рывков мощности и крутящего момента вообше нет. И тяга там с низу и оборотов тоже около 12 тысяч.
пришло это к нам из воздушных двигателей: там у Ducati два клапана на цилиндр, довольно больших и тяжелых, они уже на 5 тысячах подвисать начинали
ага, БМВ и Мото Гуцци ржут в сторонке – они то знают секрет как закрыть клапана во всём диапазоне оборотов без этого десмо-гемора
Вообще мотоцикл позиционируется как соперник Honda VFR800. Но в отличии от хонды он как минимум мощнее, не имеет рваной полки момента, как VTEK
— тут поржал, спасибо. Сам прокатись на выфере 800 от 6-го года и тогда делай такие выводы. А то оседлал бегемота 1200 и думаешь что «фсё понил»
По динамическим характеристикам мотоцикл просто бомба….этот мотоцикл не про скорость, а про прострелы по городу, светофорные гонки, а уж тут он лидер…
— тут просто золото — вбросил так вбросил! пункт выше про xjr 1300/x4/zrx1200 перечитай). А если ты серьёзно в такое веришь — то смотри не сильно удивляйся, когда тебя, на всём твоём дукати-пафосё в светофорной гонке дёрнет мотик с внешностью ИЖа :D
ST-ха — просто хороший спорттур, не более того. Да красив, харизматичен, местами даже брутален, но технически сложен, дорог в обслуживании и не терпит наплевательского отношения. Дукати (как и любого итальянца будь то мото или авто) умом не выбирают.
+1
zeprolet
Субьективные обзоры только и читаю — иные не интересны (перепечатать пресс-релиз много ума не надо) Но в твоём случае идёт имено искажение/передергивание фактов. Например:
Ducati, как и Ferrari, стоят на порядок дороже своих братьев, это если мы говорим о новых с салона моделях…
спорттуры: SuperSport — от 939, VFR800F — от 890, Z1000SX — от 1 008; F 800 GT — от 776;
большие турынды: Multistrada 1200 — от 1 359; XT1200ZE Super Ténéré – от 1 190; BMW R 1200 GS – от
1 159; Crosstourer VFR1200X – от 1 140; Versys 1000 – от 928
— да дороже, но не на порядки и даже не в разы, а всего ± 10%. На вторичке же ситуация вообще иная – дукасы (как и прочая экзотика) зачастую в более лучшем состоянии стоит дешевле джапов/бмв – тупо потому что неликвид
Я говорю о вторичке. Ducati SuperSport — не спорттурист, и никогда им небыл.

Ducati ST4s и его брата по внутренностям Ducati S4R, то второй минимум на 50 а то и на 100 процентов
— тут и так понятно да? И дороже монстр не только из-за дизайна – другая ходовка/подрамник, мономаятник дороже и технологичней двух швеллеров в ST4
ST4 можно взят ьвплоть до 150 тысяч, S4 не найдешь дешевле 190. Суть сего предлодения вкладывалась в то, что о Дукати знают только монстры и Гали, и те и те далеко не дешего стоят, в отличии от тех же хонд, например.

та же Yamaha R6 имеет столько же мощности при меньшей массе
— это какая же «та же»?
ST4s: 217 кг при 117 л/с R6 (начиная с 2003 года) 188-192 кг при 121-133 л/с Ну и графики приведённые конечно отдельный огонь – из разных источников/ в разных условиях проведены/ в разных единицах ну короче…
Из разных просто потому, что в одних их не меряли, тут примерные условия беруться. Тоесть рывок в 30% момента между 9 и 10 тыщами норм? Ездил на R6, до 9 не едет, после 9 сразу поднимает на заднее и причем резко. Какие разные единицы? Что там, что там лошади.

Как мы видим, рывков в мощности и крутящем момент почти нет
— а ты сядь на рядный бигблок xjr 1300/x4/zrx1200 – вот где рывков мощности и крутящего момента вообше нет. И тяга там с низу и оборотов тоже около 12 тысяч.
Ездил на X4, да. тянет весело, НО это уже 1300 а не 996, да и весит он уже под 240кг сухой.

пришло это к нам из воздушных двигателей: там у Ducati два клапана на цилиндр, довольно больших и тяжелых, они уже на 5 тысячах подвисать начинали
ага, БМВ и Мото Гуцци ржут в сторонке – они то знают секрет как закрыть клапана во всём диапазоне оборотов без этого десмо-гемора
Ну да галуцики и бмв крутятся спокойно 10 а то и все 13к с мозгами… Опять не внимательно читали, десмодром позволяет делать БОЛЕЕ АГРЕСИВНЫЕ распредвалы.

Вообще мотоцикл позиционируется как соперник Honda VFR800. Но в отличии от хонды он как минимум мощнее, не имеет рваной полки момента, как VTEK
— тут поржал, спасибо. Сам прокатись на выфере 800 от 6-го года и тогда делай такие выводы. А то оседлал бегемота 1200 и думаешь что «фсё понил»
Ездил на вфр до втек и на втековом, они намного спокойнее чем дука, на втековом вообще опасно новичкам ездить, ибо на 5500 так же в вилли поднимет незадумываясь.

По динамическим характеристикам мотоцикл просто бомба….этот мотоцикл не про скорость, а про прострелы по городу, светофорные гонки, а уж тут он лидер…
— тут просто золото — вбросил так вбросил! пункт выше про xjr 1300/x4/zrx1200 перечитай). А если ты серьёзно в такое веришь — то смотри не сильно удивляйся, когда тебя, на всём твоём дукати-пафосё в светофорной гонке дёрнет мотик с внешностью ИЖа :D
Я вообще неокласики очень уважаю, и чуть не взял CB1300SF. Все они весят далеко не 220 кг, и объем от 1200 и более. Понимаете, дукати в те года добились момента и мощности на меньшем объеме, чем соперники.

ST-ха — просто хороший спорттур, не более того. Да красив, харизматичен, местами даже брутален, но технически сложен, дорог в обслуживании и не терпит наплевательского отношения. Дукати (как и любого итальянца будь то мото или авто) умом не выбирают.
ST-ха как спорт-тур менее удобна чем тот же выфер, так как требовательнее, и это я понимаю. Дороже там десмодром, издержки производителя. Вы во многом правы, но наличие у Вас ХыЖыРа так же делает Вас предвзятым, кароче каждый кулич свое болото хвалит.)))
0
nonamenem
… каждый кулич свое болото хвалит.)))
Не спеши с выводами Бро — аккаунт на БП не последняя инстанция. Хыжер конечно же наличествует — с середины прошлого лета выставлен на продажу, а пока так —
Я устриц ел и веселюсь когда мне пытаются затереть о «паровозной тяге» в-твина, особенно такого «верхового» какими их делает дукас и КТМ. Отсутствие тяги — это первое что бросилось в глаза когда пересел с объёмного рядника на вэшку — момента (на низах) меньше, дерготни больше. Да не спорю — если сранивать с 400/600 я наверное бы удивился, но тут уж что брать за точку отсчёта. В моём случае изначально знал чего хочу: ездить на «моменте» а не на «лошадях» — тем и руководствовался беря XJR. А выбирая итальянку — в первую очередь это эмоции, остальное вторично)))
0
SleepyRaider
Люто плюсую за обзор, таких нужно да побольше, все понравилось, по большей части толково, для тех кто в теме дукати, особенно приятно читать будет, да и внесет ясности тем, кто не решается.
0
hemool
Прочитал.
Отлично написано.
Автору + в карму )
На таком аппарате не ездил, ездил на мультике.
Про подвески… На мой взгляд WP на КТМ отрабатывает лучше.
Про откручивающиеся болты на КТМ — поржал )
Как фановый мот наверняка отличная машина )
0
zeprolet
Спасибо) Я тут подвески скорее с обычными нерегулируемыми сравнивал. Ведь мот стоит как Honda CBRf4i, к примеру. А там подвески как сыр, настроеный на пилота 70кгна175см, такой средний японец). С болтами конечно преувеличил, но как то на трассе увидел что из приборки от вибрации выкручивается болт))
0
grom5511
Мотоцикл безусловно живой и интересный.
Статья написана с любовью и удовольствием от обладания хорошим мотоциклом.
Отличные компоненты брембо и Ohlins великолепны и общение с тормозами и подвеской японцев удовольствия почти не доставляет.
0
grom5511
Любовь к замечательному мотоциклу не должна затмевать разум и цифры начало поста про порванные в клочья Дрозды и остальные рядные литровые и более около спортивные мотоциклы возможны при приблизительно равных пилотах возможны только в мечтах истовых фанатов марки.
+2
lootwaffe
Удивило такое количество восторгов, как по мне — косяк на косяке в обзоре.
Взять то же сцепление — именно сухое быстро перегревается и подыхает если ездить потравливая им, в то время как сцепление в масляной ванне этим маслом же и охлаждается, что позволяет без проблем долго травить сцеплением без последствий. У сухого сцепления дукативского типа преимущество в том что оно позволяет передавать бОльший момент при меньшей площади фрикционов, т.е. можно снизить вес. За счёт ресурса и удобства пользователя. Поэтому на более поздних СТшках поставили мокрое сцепление, это-ж типа турер а не средство передвижения от заправки к сервис-центру и назад… ;)

По поводу «ровной полки момента» — у вышеприведённой ямахи оно как раз ровнее :) Тем более что на одном графике имперские величины, на другом метрические.
Если сравнивать характеристики, то сравнивать нужно с другими твинами похожего объема. С тем же 990м КТМом, Ротаксом 990м что на Априлиях стоял, сузучьим литротвином… И выяснится что даже сузучьий литротвин и ровнее и моментнее и мощнее. Всё пропало, шэф, всё пропало! :)

Привод шестерёнками у хонды был еще в 80х годах, ещё до первых 750х выферов.

Сейчас на рынке кубатурные твины есть ещё у Априлии и у МотоМорини, если брать кубатурные. Но их сложно в эконормы втискивать :(

По моим ощущениям, после сравнивания многих мотоциклов включая и СТ, дукати сделало этакий недотурер чтобы урвать свой кусочек пирога моды на спорт-туреры, пик которой пришёлся на конец 90х. Но по своим качествам ст подходит разве что на участь турера выходного дня причём желательно в европейской среде и недалеко от Альп. В те года выпускались спорттуреры куда поинтереснее, и куда надёжнее, комфортнее, не менее спортивные и с разумными интервалами сервисного обслуживания.

Про хромоли раму тоже бредятину написал. Если бы она из водопроводных труб была сварена — то да, ремонтопригодность была бы на уровне. Хромоли рамы обходятся дороже алюминиевых, и востребованы потому что держат упругую деформацию лучше алюминия. Там где люминь лопается — хромоль отыгрывает. Но о гаражном ремонте такой рамы забудь.
Впрочем дукати и тут отличились в погоне за весом. Езди аккуратнее, а то будет как вот тут


КТМ свои хромоли рамы куда качественнее делает…

Интересно будет послушать объективный отзыв после года владения и хотя бы тысяч 20 пройденных километров. ;)
0
nonamenem
Читаешь не внимательно — автор года три уже как дукатист плюс продальнобоил достаточно.
0
lootwaffe
да, действительно, сорри. Просто сложилось впечатление что автор моц купил буквально вчера. Практических наблюдений которые должны были накопиться после трёх лет эксплуатации я в статье что-то не вижу, только набор заезженных штампов… :(
0
zeprolet
Простите, что заезженными штампами пишу, ведь я писал для тех кто мало понимает в мотоциклах (как я 4 года назад) и писал для них. Такой опытный человек, как Вы, прочитал, посмеялся и закрыл.)))
+1
lootwaffe
если человек мало понимает в мотоциклах то да, его дурить можно как угодно :) Если бы было смешно — я бы посмеялся и спасибо сказал, но в данном случае не смешно же… :( Вообще мысль была — «это пеар с целью продажи своего мота» :)
0
zeprolet
Удивило такое количество восторгов, как по мне — косяк на косяке в обзоре.
Взять то же сцепление — именно сухое быстро перегревается и подыхает если ездить потравливая им, в то время как сцепление в масляной ванне этим маслом же и охлаждается, что позволяет без проблем долго травить сцеплением без последствий. У сухого сцепления дукативского типа преимущество в том что оно позволяет передавать бОльший момент при меньшей площади фрикционов, т.е. можно снизить вес. За счёт ресурса и удобства пользователя. Поэтому на более поздних СТшках поставили мокрое сцепление, это-ж типа турер а не средство передвижения от заправки к сервис-центру и назад… ;)
Да поставили, но унификация была повсюда, и что на спорттуре за 200к стоит сцепа, что на гале за 550к стоит та же самая сцепа, а мощности уже СОМВСЕМ другие… Мне тоже не нравится сухое сцепление с практической точки зрения, в свое время по низнанию крови попило.

По поводу «ровной полки момента» — у вышеприведённой ямахи оно как раз ровнее :) Тем более что на одном графике имперские величины, на другом метрические.
Если сравнивать характеристики, то сравнивать нужно с другими твинами похожего объема. С тем же 990м КТМом, Ротаксом 990м что на Априлиях стоял, сузучьим литротвином… И выяснится что даже сузучьий литротвин и ровнее и моментнее и мощнее. Всё пропало, шэф, всё пропало! :)
Невнимательно смотрели, с 9 до 10 тысяч оборотво разрыв на 30% от всего момента. Как отвечал выше в коментарии — это пинок и ты уже смотришь в небо… Да, характеристики твинов у сузуки может и лучше, но живых моторов уже почти нету… КТМ не про нас, это мотоциклы для опытных пилотов, и туда уже осознано приходят. Новичек себе никогда не купит SMC990 какой нибудь, ибо через пару метров в столбе окажеться.

Привод шестерёнками у хонды был еще в 80х годах, ещё до первых 750х выферов.
Не слежу за всей историей хонды, просто точно знаю, что довтековый выфер уже был с шестернями. И минус наверное в карму дукати, что раньше этого не сделали (хотя видел фоточки на Галях, где шестерни из-за облегчения лопаются и трещины есть).

Сейчас на рынке кубатурные твины есть ещё у Априлии и у МотоМорини, если брать кубатурные. Но их сложно в эконормы втискивать :(
Они и стоят ненамного дешевле дукати. По сути итальяшки и делают твины, у японской четверки их нет…

По моим ощущениям, после сравнивания многих мотоциклов включая и СТ, дукати сделало этакий недотурер чтобы урвать свой кусочек пирога моды на спорт-туреры, пик которой пришёлся на конец 90х. Но по своим качествам ст подходит разве что на участь турера выходного дня причём желательно в европейской среде и недалеко от Альп. В те года выпускались спорттуреры куда поинтереснее, и куда надёжнее, комфортнее, не менее спортивные и с разумными интервалами сервисного обслуживания.

Абсолютно согласен и если бы ST зашел как выфер, то их было бы намного больше и популярнее, но выфер оказался проще, надежнее.

Про хромоли раму тоже бредятину написал. Если бы она из водопроводных труб была сварена — то да, ремонтопригодность была бы на уровне. Хромоли рамы обходятся дороже алюминиевых, и востребованы потому что держат упругую деформацию лучше алюминия. Там где люминь лопается — хромоль отыгрывает. Но о гаражном ремонте такой рамы забудь.
Впрочем дукати и тут отличились в погоне за весом. Езди аккуратнее, а то будет как вот тут

Всё же трубчатые рамы дешевле в том количестве производства мотоциклов, что делает дукати. А про надежность рамы: «Дай дураку х*й он и его сломает». Моя рама много чего выдержала, ктому же пилот (я) далеко не малого веса, а езжу я агресивно.
0
lootwaffe
Невнимательно смотрели, с 9 до 10 тысяч оборотво разрыв на 30% от всего момента. Как отвечал выше в коментарии — это пинок и ты уже смотришь в небо…
два момента — тот подхват у ямахи 600ки — он один, у дукати же горб на горбе.
второй момент — подхват у 600ки потому что это шестисотка спортбайк, как с неё иначе ватты-то снять? Потому и написал что сравнивать нужно с мотоциклами сравнимого объёма и назначения. А то можно и с двухтактником 125сс сравнить ;)

Да, характеристики твинов у сузуки может и лучше, но живых моторов уже почти нету
вот уж незнаю. сузы и каживы с сузучьими моторами встречаю куда чаще литровых дукати на дорогах. Дукати СТ встречаются лишь в продажах :)

КТМ не про нас, это мотоциклы для опытных пилотов, и туда уже осознано приходят.
990е (смр, смт, эдвенчер) куда дружелюбнее для новичков тем пресловутая СТха. Да и вообще на дорожный сегмент КТМа без проблем сядет вчерашний выпускник мотошколы и поедет. Убитья можно на чём yгодно, даже с 20лс. У меня есть один товарищ что пересел на смт990 с ямахи х-макс 125сс, есть другой который купил первым моцем сузу св1000с не имея никакой практики езды вообще и на третий день поехал на две недели в Европу, ездить учились уже в Альпах :) Оба живы-здоровы и прекрасно себя чувтствуют. Но на моцы садились в зрелом возрасте.

Не слежу за всей историей хонды, просто точно знаю, что довтековый выфер уже был с шестернями.
часто еще гибридная схема встречается, с короткой прямой цепью ГРМ, которой практически не нужны направляющие, и системой шестерёнок в голове разводящих момент по распредвалам. Редко кому удаётся растянуть цепь в таком моторе… :)

Они и стоят ненамного дешевле дукати. По сути итальяшки и делают твины, у японской четверки их нет…
так в-твин не религия же (хотя у чёппероводов зачастую да). Достоинства это небольшая ширина и немного меньший вес по сравнению с рядниками, при этом бОльший диапазон по сравнению с моно и лучшая сбалансированность по сравнению с параллельным твином. Но! Современные параллельные твины мало чем уступают в-шкам, и японцы сэволюционировали в эту сторону как раз. Современный параллельный твин и кушает мало и вибрирует мизер, и передачу момента обеспечивает схожую с в-шкой, и расположен так что на ширине у седла-бака практически не сказывается. При этом весьма компактен и позволяет играться с компоновкой в больших пределах. Поэтому и отказались от него японцы, т.к. конкуренцию в-твин можно сказать проиграл. У итальянцев же другая кухня, они каким-то образом ухитряются омологировать мотоциклы которые загрязняют больше и шумят сильнее чем те же японцы, такое ощущение что у итальянцев (да и австрияков) какое-то лобби в омологационных комиссиях. Омологированые итальянские стоковые выхлопы могут не пройти контроль громкости на гоночном треке :) :)
КТМ к слову тоже параллельный твин разработал и тестирует во всю.

Абсолютно согласен и если бы ST зашел как выфер, то их было бы намного больше и популярнее, но выфер оказался проще, надежнее.
это с какой-же стороны выфер проще? в-4 со втеком проще? Лучший выфер это априлия футура, и управляется лучше и мотор веселее, и комфорт — КОМФОРТ. А по устройству сильно проще выфера.

Всё же трубчатые рамы дешевле в том количестве производства мотоциклов, что делает дукати.
а КТМ? :) Грамотно сделаный хромоль будет легче аналогичной алюминиевой рамы и при этом лучше держать издевательства.
А про надежность рамы: «Дай дураку х*й он и его сломает». Моя рама много чего выдержала, ктому же пилот (я) далеко не малого веса, а езжу я агресивно.
нет нет, я другое имел ввиду. Посмотри на фото места где рама лопается. Налицо инженерный просчёт, пространственная клетка сужается до диаметра одной трубы, снижая свою прочность до прочности одной трубы. Да, можно сказать что мол расчёт был на передачу нагрузки на мотор… Но тот же КТМ даёт полноценную пространственную раму без узких мест не смотря на то что мотор точно так же несёт нагрузку? И не ломается ничего, не смотря на куда более жёсткое использование. Ломается у триумфов, но там и рамы из водопроводных труб… :)
0
aperturer
Обзор мотоцикла Ducati ST4s ABS или Ducati за дешего!
Эй, приятель,
не зли лешего!
Бывает дёшево,
не бывает дешего!
+1
Diversys
Больше похож на аналог Honda vtr1000f. И честно говоря, после прочтения нескольких постов автора, впечатления от дукатти скорее отрицательное, чего нельзя сказать после ~15 тыс на vtr1000f. Но читать было интересно.
0
zeprolet
Так в этом та вся и фишка: Чтобы никто не покупал))
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. zeprolet, Обзор мотоцикла Ducati ST4s ABS или Ducati за дешего!