2.2. Monolever: изящный ход G/S.
Хоть G/S и был построен в концепции «ящика запчастей», предполагающего широкую совместимость с другими моделями BMW, он все еще имел различные оригинальные решения и хитрые технологии. Самой поразительной и значительной из них несомненно была односторонняя задняя подвеска.

Так называемый Monolever покончил с традиционным двухсторонним задним маятником. Вместо этого на правой стороне мотоцикла использовался усиленный корпус карданного вала и одиночный амортизатор производства Bilstein с пятью регулировками преднатяга, который крепился в новом ухе на раме позади правой панели. Левая же сторона была свободной за счёт использования высокого выхлопа конфигурации 2-в-1. Таким образом традиционная ось крепления отсутствовала, вместо нее ступица крепилась тремя болтами(как на автомобилях) к заднему редуктору. Это был большой шаг вперед — снятие заднего колеса значительно упростилось.

Разумеется, были и другие преимущества. Односторонний маятник был на 2 кг легче двойного, он имел на 50% большую торсионную жесткость, а так же он был дешевле в производстве и проще в обслуживании.

Создание этой, казалось бы, очень простой системы, на самом деле было весьма сложным. Помимо возможности использования новых технологий, так же было необходимо сохранить достаточную прочность для суровых внедорожных условий, с которыми мог столкнуться этот мотоцикл. Таким образом, инженерам BMW предстояло не только переосмыслить и усилить зубчатое колесо редуктора, но и корпуса самого редуктора и карданного вала. Им также предстояло заказать специально разработанный амортизатор и некоторые другие узлы. Тот факт, что при дорожном использовании работа Monolever, установленного на G/S, была неотличимой от традиционного маятника, стало подтверждением успеха. В результате, с 1982-го года Monolever стал устанавливаться на все мотоциклы BMW.

Технические особенности R80G/S:
— Односторонний задний маятник Monolever. Улучшенная торсионная жесткость, облегчение на 2 кг и упрощенный шиномонтаж.
— Специально разработанные шины двойного назначения Metzeler Sahara, первые покрышки для эндуро с допуском использования на скоростях до 175 км/ч.
— Переработанный мотор от R80 с покрытием цилиндров Galnikal, и усиленным картером.
— Дисковый передний тормоз Brembo — первый на серийных внедорожных мотоциклах.
— Задранный вверх выхлоп 2-в-1, более легкий и также упрощающий доступ к заднему колесу.
— Пластмассовый корпус фары и приборной панели, отсутствие тахометра, что также уменьшило вес. Вместо тахометра на шкалу спидометра были нанесены отметки для переключения.
— Широкое применение пластиковых элементов (крылья, боковые панели, основание седла), пришедших из мира внедорожных мотоциклов и призванных снизить вес. Все это позволило сократить сухой вес G/S до 167 кг.
— Влияние внедорожной техники также распространилось на усиленные обода Akront, широкий руль и защиту картера.
— Дорожные штуки типа двойного седла, бака на 19,5 литров, зеркал, поворотников и яркой лампы H4 в фаре.

2.3. Рудигер Гютче: «отец» G/S.



Если какой-то отдельно взятый человек и может быть назван отцом G/S, то это несомненно Рудигер Гютче. Гютче был заводским инженером BMW, а конкретно — ведущим инженером по шасси и коробкам передач, а также — тем, кто держал вожжи процесса разработки G/S с 1979-го года.

Интересно, что, как и многие инженеры BMW того времени, он был известным эндуро-гонщиком со страстной любовью к пустынным ралли. В 1978-м он проехал на 12-ти летнем армейском грузовике Borgward B 2000 через всю Сахару.

Когда он пришел в мото-спорт, то поступил, как и многие его коллеги: если у BMW не было мотоцикла для него — значит просто нужно было построить собственный. В начале 1970-х он расточил свой R75/5 до 900 кубов, сделав его достаточно быстрым, чтобы обогнать лучшие Honda CB750 на альпийских дорогах, и при этом смог сохранить надежность мотора.

Когда настало время G/S, Гютче стал если не естественным выбором для этого проекта, то, как минимум — его вдохновителем. Он доказал свою уместность на должности главного по проекту тем, что эффективно внедрил в массовое производство все то, что BMW использовало в самодельных внедорожных байках.

2.4. Торжественный показ и запуск в сентябре 1980-го.
G/S был представлен мото-прессе еще до представления публике. Показ для журналистов всего мира происходил в Авиньоне (Франция) 1 сентября 1980-го, а публичное представление этого мотоцикла произошло чуть позже — 19-го сентября, на престижной мото-выставке IFMA в Кельне.

Впрочем, на обоих событиях два очевидных момента: первый — G/S был радикально новой концепцией мотоцикла, на осознание которой некоторым людям должно было потребоваться время; второй — многие нашли эту концепцию увлекательной и захватывающей.

2.3.1. Публикации BMW.
В собственной рекламной продукции и публикациях BMW не стеснялись в словах, подчеркивая две главные особенности нового мотоцикла:

Представляем новую идею в мотоциклетной индустрии от BMW. Идеальный для приключений: машина, которая одинаково хорошо себя чувствует как на дорогах, так и за их пределами. Самый легкий серийный мотоцикл большого объема: 800 кубических сантиметров, 50 л.с. и всего 167 кг сухого веса.

Познакомьтесь с новой концепцией мотоциклов: один может дать вам больше, чем вы можете пожелать.

BMW R80G/S — ключ к огромному новому миру перемещений на двухколесной технике. Это первая в истории возможность одновременно получать радость и пользу характеристик совершенно разных классов мотоциклов, объединенных в одном.

BMW R80G/S — отличный мотоцикл для досуга, с техническими характеристиками, которые пригодятся вам для поездок вдали от проторенных дорог и для открытия новых мест, где дорог еще нет. С новым типом мотоциклов BMW сделало мотоприключения реальностью, в прямом смысле этого слова. R80G/S имеет всё необходимое для того, чтобы приносить удовольствие ежедневной езды. Он так же хорош на бездорожье, как и на дороге. Получайте радость во время досуга с этим цивилизованным «мотоциклом для веселья».

Это привлекло внимание публики. На шоу в Кёльне главы BMW были поражены не только уровнем непрерывного интереса, который вызвал G/S, но и большим количеством заказов, сделанных как на самой выставке, так и после нее.



2.3.2. Пресс-релиз.
За две недели до Кёльна мировые журналисты тоже были весьма удивлены. Традиционно, презентации новых мотоциклов BMW были весьма скромными. Но не в случае с R80G/S. Руководство BMW хотело произвести фурор новым мотоциклом и мир, конечно, сел и начал записывать.

1-го сентября 1980-го более 30 журналистов, приглашенных BMW, представляющих мотоциклетные издания и газеты со всего мира, собрались в историческом французском городе Авиньон. В зале для конференций в массивных средневековых стенах Папского дворца президент BMW Motorcycle Group, Др. Еберхард Ц. Сарферт и вице-президент Карл Герлингер представили миру свое детище и объяснили его предназначение. Они акцентировали внимание на том, что G/S не был разработан для конкуренции с традиционными эндуро и том, что G/S — представитель совершенно нового вида мотоциклов.

Многие на этой презентации были настроены скептически. Многие банально не поняли, вслух удивляясь тому, что мотоцикл объемом в 800 кубов, карданом и весом в 200 кг вообще мог подразумевать внедорожное использование. На следующий день журналисты смогли столкнуть свой скепсис с реальностью, лично сев за руль G/S. После 45-минутной поездки на автобусе к отелю Oustau de Baumaniere возле города Ле-Бо они обнаружили 25 совершенно новых G/S, ожидающих быть опробованными на специально подготовленном маршруте длинной в 25 км, пролегающему в основном по асфальту, но с заездом на кроссовый трек. Этого было достаточно, чтобы изменить их мнение.



На дороге G/S удовлетворял всем требованиям настолько, что некоторые назвали G/S лучшим дорожником BMW. На грунте новый BMW показал себя намного лучше, чем большинство журналистов ожидало. Мотоцикл был воспринят с энтузиазмом:

Для компании, которая всегда довольно тихо представляла миру свои новые мотоциклы, презентация BMW R80G/S выглядела как переворот с ног на голову.

Первое впечатление — мотоцикл очень легкий и проворный. На дороге он дает полное ощущение того, что может поглощать километры наравне с более кубатурными сородичами. Сидеть за рулем довольно комфортно и нет сомнений, что G/S может проезжать новые и новые мили в стремительном темпе.

Мотоцикл потрясающе управляется и мы без какого-либо сомнений выставили бы его тормозную систему против любого другого мотоцикла двойного назначения.

В BMW построили не просто обычный заурядный мотоцикл двойного назначения, а нечто гораздо большее — полноценную асфальтовую машину, которая временами может позволить себе любительский оффроуд. Вместе с этим G/S дает уникальные и захватывающие возможности в совершенно новом формате езды, формате, где у него почти нет конкурентов.

Motorcyclist (USA), Декабрь 1980.

 

Новый R80G/S — машина двойного назначения — супер-трейл-байк с заметно лучшими характеристиками на асфальте, нежели на грунте. И BMW — первые, кто признали это.
Управление на асфальте стало основным сюрпризом этого мотоцикла. Его малый вес делает его очень отзывчивым — с учетом потери около 30 кг относительно дорожного R80, вы ожидаете улучшения динамики и оно есть. Завод обещает 13,8 секунд на четверть мили и если мотоцикл действительно приближается к этой отметке — это хороший показатель. Максимальная скорость заявлена в 103 мили в час. Неплохо для трейл-байка.

Если вы будете использовать R80G/S как это было задумано — не как бескомпромиссный эндуро, то несомненно вы останетесь довольными. Но если вам кажется, что этот люксовый мотоцикл будет иметь низкий ценник — забудьте. Цена на новый мотоцикл в Германии будет составлять 8350 марок (примерно 4650$), так что этот мотоцикл, как минимум, будет стоить дороже обычного R80/7, около 2400 фунтов.

Я уверен в одном: R80G/S привлекает к себе внимание своим кремовым цветом c кирпично-красным седлом и черно-хромовым выхлопом. Вы можете выглядеть спортивно обходясь без трэил-байков, сделанных на скорую руку.

Which Bike (UK), 1980

Невероятно! BMW удалось сделать мотоцикл с широкими возможностями, который имеет все шансы стать бестселлером: R80G/S. Опираясь на свою историю и используя проверенные технологии в комбинации с тщательным отслеживанием рыночных трендов и совершенно новыми идеями, в BMW создали мотоцикл, которого многие ждали. G/S одинаково хорошо себя чувствует и на изгибах грунтовых серпантинов в предгорьях Альп, и на обычных дорогах и, не побоюсь этого слова, хайвеях. И какое это удовольствие!

Moto Sport (CH), 1980

Рон Грив, тест-редактор журнала Cycle World, выразил мысли многих, когда написал следующее:

«Я не уверен, для чего именно предназначен этот мотоцикл. В мире, где мотоциклы двойного назначения были ближе к кроссовой технике с весом в 140 кг (или меньше), с одним цилиндром объемом 500 кубиков (или меньше), G/S казался грузовиком. Даже один из инженеров BMW подтвердил, что не совсем уверен насчет того, для чего этот мотоцикл подойдет лучше...»

Но, прокатившись на G/S, Грив был впечатлен:

"… после дня езды по каменистым дорогам с некоторым количеством грязи вокруг Авиньона, G/S стал немного более понятным. В роли дорожного мотоцикла он оказался весьма проворным и по-настоящему вертким, даже не смотря на полувнедорожные шины. На грунте он тоже весьма способный — даже, когда дорога полностью состоит из бугров, корней и ям.

Никто не пошел так далеко, чтобы попробовать этот мотоцикл в настоящем эндуро, но при этом все были удивлены тем, насколько он неплох на бездорожье.

В конечном счете, для нас с областью применения этого мотоцикла всё стало предельно ясно: это мотоцикл для приключений."

Cycle World (USA), 1980

Помимо этого, в немецком журнале Motorrad (1980), G/S был назван «лучшим дорожным мотоциклом BMW из всех произведенных».