Взяться меня за написание обзора заставила скудность информации об этом мотоцикле. Если вы поищете что-то о нем, то с ходу найдете несколько отзывов о переделке его в каферейсер. Про стоковый мотоцикл информации намного меньше, по крайней мере, на русском языке. Тем не менее, диверсия была бестселлером в Европе, и оттуда до сих пор можно привезти немало неплохих экземпляров. Далее я расскажу о своих впечатлениях от езды на этом мотоцикле, а так же опишу вложения в его содержание (многа букав!). Если вкратце — это отличный мотоцикл как для новичка, так и для рутинного ежедневного использования. У него практически нет никакого характера, но он надежен и удобен, как домашние тапочки.


Если вы новичок, и выбираете себе мотоцикл, всюду вы будете слышать голоса, советующие вам сибиху (Honda CB400). Выйдя на улицу, на остановке вас встретит человек, по одному вашему взгляду понятливо осведомившись: «Что, не на чем ездить? Бери сибишку, на ней хоть куда!» В автобусе вам подскажет кондуктор: «Зачем новичку более 400 кубиков, в сибишке достаточно динамики, да еще и VTEC есть!» Даже бабушка, торгующая на рынке огурцами, на вопрос «почем» вам ответит: «Сибишка — это то, что тебе нужно!» Я тоже начинал свой выбор мотоцикла с таких советов. Однако, после прочтения некоторого количества этих ваших интернетов понял, что нужен обтекатель, на трассе нужна ветрозащита, да и от дождя она тоже помогает. Чесотки сибишки же в основном нейкеды. Ну а во-вторых, энтузиазм брать 400-кубового японца сменился на поиски наиболее практичного мотоцикла после общения с бывалыми мотоциклистами и просмотра этих двух роликов:
Выпуск 11.Типовые дефекты рядной японской 400-ки.

Типовые дефекты рядной японской 400-ки. часть 2.

Дефекты действительно типовые — большинство 400 кубовых мотоциклов мы докатываем после Японии. В Японии сезон и лето круглый год, денег на бензин они зарабатывают достаточно и ездить могут много. Владельцы 400-кубовых мотов, не поймите меня превратно. Я охотно поверю, что именно ваш мотоцикл ухожен и замечателен технически, я говорю о рынке в большей его части. А рынок мотоциклов у нас в Самаре вообще тухлый, большая часть предложения — китай, ижи, старье, обноски.
Если поднять планку до 500-600 кубов, то рынок мотоциклов, которые можно взять за немногим более чем 100 тысяч рублей (а я искал именно в диапазоне цен 100 000 — 140 000 р, но лучше за 90 000 р, актуально на 2014 г.) не в состоянии конструктора сужается до неприличия: Yamaha XJ600, Kawasaki GPZ 500, Honda CB500 двухцилиндровая европейская модель, с натягом — Kawasaki ZR7 (редкий). В общем, так я пришел к Yamaha XJ600S Diversion 1999 года выпуска, из Германии.

Купил его по картинке в интернете, не зная о конкретном покупаемом экземпляре вообще ничего, кроме слов перегонщика «туфту не привезу». Не прогадал. Состояние на 4+. Мотоцикл прикладывался на оба бока, однако не сильно, скользячек судя по всему не было. Один глушитель слегка терт, видно, что задеты и закрашены углы пластика на морде. Краска везде родная, на баке это видно по фирменным наклейкам «Yamaha», залаченным на заводе. Кожа на сидушке тоже родная — после перетяжки такого качественного тиснения строчками не бывает. Пробег был нарисован 41 000. Купил я его в начале 2014 года, то есть ему было 15 лет. Резина Metzeler Lazertec — перед почти до конца сношен, сзади протектор остался на 1.5-2 мм по центру. Сильных износов боков не было — мотоцикл рьяно не закладывали. Оба баллона резины примерно одного возраста 5-6 лет, судя по износу — тормозили больше, чем разгонялись. То есть умеренная эксплуатация, очень даже. Двигатель с герметиком, его разбирали. Компрессия на теплом моторе 12.7...12.9 во всех горшках, натяжитель цепи ГРМ на середине выдвижения и работает без заеданий — можно сказать цепь ГРМ недалека от новой. Предполагаю, что скорее всего была замена как минимум цепи и поршневых колец, а пробег мог быть как 140, так и неопределенным скрученным — у этих двигателей очень приличный ресурс. Хотя в сервисах возражали — пробег скорее всего честный. Впрочем, если на нем и ездили очень много, то ближе к новому состоянию — судя по резине он мало ездил последние 5-6 лет. Двигатель воздушного охлаждения, два распред вала, 8-ми клапанный. Ну а теперь мои ощущения обо всем по порядку.


Двигатель, динамика
В этом мотоцикле движок на 600 кубов, сильно дефорсированный в угоду ресурсу. Мощность всего 61 лошадь на примерно 200 кг массы.

Ну что сказать, в целом, в городе вы будете чувствовать себя быстрее большинства машин, а точнее практически всех легковых с движком менее 2.5 литра без турбины. Разгон до сотни я мерил дважды, он составил 5.5 секунд до сотни по ровной дороге и 6 секунд в легкую горку (паспортное значение — 4.7 с). Но я немного недокручивал, как позже выяснил, анализируя частотную характеристику аудиозаписи — разгон мерился диктофоном. Можно было бы конечно немного побыстрее разогнаться, но кардинальной разницы бы не получилось. С пассажиром до сотни мот разгоняется за 8 секунд. Если сравнивать динамику именно до сотни, то в одиночку это получается вровень с Infinity Q50, та что 300 с чем-то сил. Шкода в полном фарше (180 сил, 7.4 до сотни по паспорту) отстает слегка. Аудюхи А4 оставались позади, а вот за Lexus Invader я кое-как поспевал, причем думаю, он мог и быстрее. Если никуда не торопиться, то обычный старт с кручением движка на второй до 5000...5500 из доступных в зеленой зоне 9500 не в полную ручку — это примерно как на русском тазе топить в пол. Обычно в таком формате я и трогался. Динамика довольно ровная, есть некоторое увеличение момента с 6500 и где-то до 8000, но это не пинок под зад, далее момент спадает. В общем, по мотоциклетным меркам не ахти какая динамика, но мот не тюфяк, в городе достаточно. Ниже пара роликов разгона в одиночку и вдвоем. Звук в роликах с микрофона за спиной и под сиденьем.


Ездить в коллективе вполне нормально, ждать меня не приходилось, но коллектив — не стая спортоводов. Максималка без пассажира составила 180-185 км/ч без ветра по спидометру. Расход в среднем составляет 4.6 л/100 км. По трассе без пассажира — примерно 3.9...4 л/100 км при скорости 110-120, иногда 130 км/ч, с пассажиром 4.6 л/100 км. По городу с пассажиром и без него — стабильно 4.6, пробки, не пробки, пофиг. С пассажиром по идее мот должен кушать больше, но с ним (с ней) я плавнее езжу. В принципе небольшой расход неудивителен — воздушнику следует потреблять поменьше бенза, чтоб не перегреться.

Двигатель воздушно-маслянного охлаждения, принудиловки нет, однако перегреть его сложно. Про такие мотоциклы пишут, если его оставить на нейтрали в гараже, он заглохнет от перегрева, а как остынет, его снова можно будет завести как ни в чем не бывало. Поскольку ездил я на работу, то попадал в любую погоду. Движок нормально ведет себя при ливне, когда холодная вода летит прямиком на цилиндры. Тяга не пропадает, никаких признаков недогрева, дерганий нет. При жаре +35 в тени я тоже ездил, и в пробках бывало стоял. В стоячих пробках я глушил мотор, если потихоньку двигался — так и ехал. Единственная разница в управлении в том, что в такую жару я не вваливал вообще, выезжал из пробки спокойно. Тепло от двигателя в жару пилота не донимает, точнее — его вообще не чувствуется. Видимо с конвекцией без ветра туго, а вентиляторов для охлаждения не предусмотрено. Единственное, что думаю моту противопоказано — это подниматься в какой-нибудь Абхазии на какие-нибудь Альпийские луга — 20-километровый подъем на малой скорости по грунтовке в жару. Честно говоря, на Калине там кондиционер пришлось выключить, иначе мотору не хватало охлаждения. Ну и ездить по песку и мягкой земле я бы тоже поостерегся, тепловыделение там большое а обдув недостаточный. В остальном никаких ограничений по эксплуатации.

Кому еще интересны ролики с диверсией, тут выложил запись поездки через весь город, тут — отдельно запись звука мотора.

Коробка
Передачи переключаются довольно неплохо, но есть одно но. Если сравнивать с той же 400-й сибишкой, то на CB400 можно разогнаться на первой передаче примерно до 60 км/ч. А на диверсии только до 40 км/ч. Двиг более тяговит внизу, при этом на холостых оборотах мот едет вровень со спокойно идущим человеком. Можно почти не добавлять газ при старте. Это очень удобно в пробках, а так же на грунтовке, ехать можно с любой минимальной скоростью, заехать можно на любую неровность не напрягаясь. А вот вторая скорость у диверсии примерно до 80 км/ч, почти в два раза быстрее первой. Это очень большой разрыв. Поэтому, если есть желание разогнаться ну очень резко, стоит это желание подавить. Переключение с первой передачи на вторую при столь большой разнице влечет нехилый удар, если это делать неумеючи. Кроме того, первые 30-40 км/ч мот набирает пулей, за тахометром сложно уследить, если хочется переключиться на высоких оборотах. Обычно стоит трогаться неспешно, воткнуть вторую, и на ней уже открутить. Несмотря на столь короткую первую мот с газа без игрой сцепления на заднее не встает, перевернуться невозможно, если специально не постараться. Пробуксовки тоже нет, если на улице по погоде держак. Для меня это удобно, езда на заднем не интересует. Еще из особенностей коробки можно отметить, что 5 от 6 мало отличается по оборотам. Из-за этого и скудного по мощности мотора при ускорении для обгона со 130 до 160 мне приходилось щелкать до трех передач вниз, если ехал с пассажиром. В одиночку можно скидывать всего 2 передачи. Можно было и не щелкать коробкой, но тогда обгон бы затянулся, как на тазе, а то и уступил бы ему. Нейтраль ловится нормально, но при полностью прогретом масле ее проще поймать со второй. Она может так же обнаружиться и между другими передачами, но сравнительно редко — раза 3-4 за сезон.


Удобство и впечатления для водителя
По комфорту и продуманности диверсия — очень хороший мотоцикл. Прагматичный, надежный, ничего лишнего. Мот я брал в первую очередь для езды на работу и с работы. Это 25 км в одну сторону, четверть дороги пролегает через пробки. По Самаре мне хватало 40-60 минут на это расстояние, без пробок 25 минут. Сиденье удобное и мягкое, проминается довольно глубоко, в отличие от того же ерша или фазера года так 2009. Кожа натуральная, с фирменным тиснением. Я ее обрабатывал кондиционером кожи от Turtle Wax, мот хранил под открытым небом 2 сезона. Ничего ей не сделалось. Посадка удобная, по городу никаких проблем. Сиденье длинное, но сесть удобно только в одно место, в углубление, которое довольно близко к баку. Вперед-назад особо не сдвинешься. Если сравнивать с фазером, то там сидушка площадкой — сесть можно как почти на бак, так и максимально назад. Если сидеть близко к баку, то это довольно похоже на диверсию по наклону, но. Там площадка. Во время резкого разгона хорошо бы во что-то упереться, то есть при активной езде следует сесть вплотную к сиденью пассажира, при этом появляется некоторая нагрузка на руки. Кроме того, Фазер толще. Диверсия выигрывает в комфорте. Кроме того, если пилот одет в шорты, на фазере надо очень широко расставлять ноги на светофоре, чтоб не обжечься об раму. У Диверсии все, что греется, сидя на ней пощупать ненароком невозможно. В дальней дороге не хватает туринговых подножек, вынесенных вперед — при многочасовой езде подряд ноги устают в коленях и требуется остановка. Но так обстоят дела у всех дорожников. Неплохой клиренс, можно съезжать с асфальта без вреда для выхлопных труб. Можно даже разворачиваться на буераках, главное, чтобы ноги доставали до земли.
Отметить стоит и зеркала. В них хорошо все видно, крутить головой не приходилось. Руки чуть-чуть в них попадают, да и мертвые зоны немного есть, но для просмотра оных достаточно немного подать вперед голову. По мне так намного удобнее, чем крутить головой куда-либо, внимание не отвлекается от дороги. При этом что здорово — зеркала находятся на руле на правильной высоте. Зеркала всех легковых авто попадают между грузиком руля и зеркалом посередине, или чуть ближе к рулю, что дает возможность проезжать более узкие пробки с легковыми. У кроссоверов зеркала как раз на уровне зеркал диверсии — самая неудобная помеха в пробках, у джипов типа крузака зеркала выше и не мешают. А поскольку большинство автомобилей на улице — легковые, то для пробок это самое то. Кроме того, если уж совсем узко и зеркала автомобилей на моем уровне находятся аккурат по бокам, и впереди горит красный, то можно повернуть руль, обвести зеркало авто по одной стороне, по другой и ехать дальше. Ювелирная работа, которой помогает та самая короткая первая передача. Если бы зеркала были на морде, то их пришлось бы регулярно складывать и раскладывать, а в пробках при перестроении постоянно крутить головой.
Подвеска довольно мягкая, может даже, расхлябанная. Но это не напрягает, ощущается как вполне нормальная работа. Масло в нее заливалось по мануалу — 10W. Честно говоря, я не особо требователен к подвеске, поэтому даже нечего сказать про нее, работает и ладно.
Ветрозащита хорошая, поток воздуха срывается на уровне шеи и шумит снизу в шлеме, однако и на голову на максималке давит не сильно. От ветра и дождя хорошо защищены кисти рук на руле. Отрывая от руля руку на скорости 120 чтоб поздороваться удивляешься, когда сбоку ее потоком резко относит назад.
Тормоза на диверсии фиговые. Ну то есть, она тормозит, но передний тормоз невнятный. Нажимается тяжеловато, ход длинный, схватывает не сразу. Зато ручка сцепления легкая. Еще у мота есть резонанс пластика примерно на 4500 оборотах. Он приводил к тому, что при вибрации лобовое стекло задевает за пластик морды и создает зуд. Пришлось в уголки пластика морды между стеклом подложить кусочки резинки из-под камеры, дребезг прошел.


Комфорт пассажира на Диверсии и его сравнение с FZ1-S
Если вкратце — на диверсии пассажиру(ке) хорошо ездить по городу, на фазере — по трассам. Почему?
Посадка на диверсии более прямая. Водитель находится не намного ниже +1, и на него невозможно лечь. Держаться удобней всего или за ручку сзади одной рукой, а второй за пилота, или обоими руками за пилота. Выставлять руки вперед и упираться в бак при торможении неудобно — бак далеко (я 185 см ростом, вес 83, пассажирка — 169 см, 50 кг). При длительной поездке начинает уставать спина, нужны регулярные остановки. С пилотом об этом следует или договориться заранее, или просить его об этом, тыкать его в бок — ему все очень удобно, и остановится он только когда пассажирке уже потребуется мануальный терапевт. В среднем остановки требуются каждые 50-60 км, причем — это уже край, больше за раз ехать нежелательно. Ветра вплоть до максималки 180 км/ч пассажир особо не ощущает, не сдувает, не вырывает с головы шлем и т.д. Удобно смотреть вперед, видеть приборку. Чаще всего голова +1 находилась справа от меня, и впоследствии требовалось чистить от мух только половину её шлема. Сиденье мягкое и удобное. Если держаться за ручку, то тут есть нюансы. Ручка сильно подпрыгивает вместе с хвостом на кочках, и держаться надо сильно, иначе как бы не выбило суставы. Пальцы затекают. Поэтому все же лучше ручками не пользоваться. За дорогой следить удобно. Поскольку на Диверсии выведены ушки крепления на хвосте под кофр, у меня бродили мысли сделать пассажиру спинку. Возможно проблемы со спиной это бы решило, добавив новые (удары на кочках?), но я не успел — продал мот.


Теперь про FZ1-S. Сидушка жесткая — зад довольно быстро начинает кричать «Ноу!» Ветрозащита хоть и есть, но она слабовата — поток воздуха на скорости за 100 довольно сильный. Смотреть вперед на высоких скоростях за 100 км/ч неудобно — ветром отрывает крышняк (шлем). Посадка высокая — к водителю приходится нагибаться. На фазере всё очень сильно зависит от того, где именно на седле сидит пилот. Для комфорта пассажира ему надо упереться в его сиденье, сместившись максимально назад. Если сидеть спереди на баке, то пассажиру просто жопа. Держаться за ручку нормально возможности нет — она сбоку от него, не сзади, из руки и тела не складывается треугольник устойчивости, как на диверсии. Держаться можно только за водителя. Если он далеко, да к нему еще наклоняться, пипец спине наступает за считанные километры. А вот если пилоту сесть максимально назад, то самая комфортная скорость получается от 130 км/ч. Удобно ложиться на водителя, повернув голову вбок, поток воздуха помогает держаться в балансе. В этом режиме можно проехать и за 100 км, и не устать, остановка водителю потребуется раньше пассажира. Если бы ветрозащита была лучше — пассажиру было бы сложнее. Приборку при этом не видно, видны только проносящиеся сбоку пейзажи, машины, и т.д. Это не очень хорошо в плане оберегания своего зада — пассажиру нужно следить за дорогой, чтобы привставать на ямах. Удобно упираться в бак при торможении — для этого достаточно всего лишь развернуть кисти.


Обслуживание
Как писал выше, мотоцикл пришел с цифрой на одометре 41000. За два года я проехал на нем в первый сезон 8000 и 9000 во второй. Масло лил мотюль 7100 10w50 каждые 6000. Пришел мот с каким-то свежим маслом, видимо была предпродажная подготовка. А вот воздушный фильтр не поменяли, грязь начинала просматриваться со внутренней стороны, поменял его на одноразовый бумажный. Нулевиков я не признаю — прирост мощности мифический, а фильтрация в 10 раз хуже (98% против 99,8%). Приводная цепь оттягивалась от ведомой звезды на треть зуба. За цепью ухаживал как положено, мыл машинкой с Луиса и смазывал, закончилась цепь аккурат к концу второго сезона. Колесо назад судя по рискам отошло почти до конца, цепь стала оттягивается на пол-зуба. В начале третьего сезона поставил новую цепь со звездами. При снятии обнаружилось, что ведущая звезда была оригинальной (с резиновым демпфером). В конце первого сезона развалился подшипник под ведомой звездой. Поменял все подшипники в заднем колесе, не знал тогда еще, что можно было обойтись только подшипником под звездой, о чем не жалею. Заодно поменял резину на обоих колесах, проставил Michelin Pilot Activ, и был удивлен преображению. Если на стареньком меце фрезированный асфальт был для меня проблемой, скорость снижал до 40-50, переднее колесо водило в бока нещадно, то на новом мишлене на фрезу стало пофиг. Ехать можно почти как по хорошему асфальту, водить начинало теперь только если энергично тормозить передним колесом. Регулярно приходилось смазывать ось крепления ручки сцепления — поскрипывала. Перепробовал разные смазки, хотел найти такую, чтоб смазать один раз и забыть. Не нашел. Еще заменил жижу в тормозах, а в самом начале эксплуатации — свечи. Старые работали нормально, но были снаружи ржавые. На мойке мотоцикл можно мыть спокойно, потом не троит, ничего ему керхером не заливает. Приборку я на мойке не мыл, и масляный радиатор вблизи тоже мыть не давал. Вилка потекла в начале второго сезона, поменял сальники и пыльники без направляющих. Они были подношены, но до следующей переборки вилки доживут. Два раза варил центральную подставку, по разу в сезон. Первый раз отгнила лапка, с помощью которой мот ставится на подставку. Второй раз она отгнила в паре сантиметров от первого места. Заваривали без проблем не снимая с мота.


Краткий итог по обслуживанию
Для тех, кто не хочет читать всё.
1 год, 8000 км.
Замена свечей.
Замена масла и масляного фильтра — 2 раза.
Замена тормозных колодок, перед и зад — 3 комплекта.
Замена воздушного фильтра.
Заварил центральную подставку.
Замена подшипников в заднем колесе и под звездой — полный комплект с пыльниками.
2 год, 9000 км.
Замена резины перед и зад, Michelin Pilot Activ.
Переборка вилки — сальники и пыльники.
Замена подножки водителя справа (мот упал от ветра на стоянке).
Замена масла и масляного фильтра — 1 или 2 раза, не помню.
Заварил центральную подставку в соседнем месте.
Замена тормозной жидкости.
Замена тормозных колодок — 1 комплект вперед.
Купил к моту цепь и звезды DID X-Ring (поставлена в следующем сезоне).
Купил еще комплект колодок зимой.

Тормозные колодки поменял спереди только на одном диске из-за того, что когда они зашкрябали, и я пришел в магаз, в наличии был только один комплект. Взял его и поменял на том диске, где колодки подошли. Для второго диска купил комплект зимой.


Впечатления от XJ600S после FZ1-S
Фазер — мой следующий мот после диверсии. Пересел на него, намотал 4500 км, привык, потом снова сел за диверсию. И впечатления были следующие:
— Какое мягкое седло! На нем можно просидеть пол-дня без проблем вообще!
— И подвеска тоже мягкая!
— Тормоза не очень.
— Коробка будто автомат. Быстрые переключения передач совершенно незаметны, никаких толчков вперед/назад.
— Трогаться с проскальзыванием сцепления не надо вообще. Передачи очень короткие!
— Насколько же тихий мот! При том, что на фазере стоковый глушитель.
— Да, разгоняется она… 100 — это прям достижение, на фазере было бы уже 160.
— Большие зеркала — площадь чуть больше, и они ближе к водителю. Обзор удобней. И их не надо складывать вообще!
— Движка будто нет, ноги больше сведены, нет жара от мотора.
— Свет — говно полное.
— Наклон как бы и поменьше, чем на фазере.
— Быстрее потока ездить и не хочется.
— Пластик какой-то расхлябанный, грохает на кочках, и резонанс у него есть на 4500 оборотов.
— Для обгона надо скидывать передачи. Если по трассе — то много передач.
— Стрелка для показометра скорости!


Заключение
Так или иначе, но двигателя на трассах со временем мне стало мало. Это и послужило основной причиной замены мотоцикла. 90% езды, если не больше — езда по городу, отчасти по пробкам, остальное — мини дальняки в пределах области. Я решил остаться в дорожном классе, на смену Диверсии пришел Фазер. В нём намного больше компромиссов, но оно того стоит. По крайней мере на этот момент времени я считаю так. Когда я только покупал Диверсию, меня посетили мысли, а какой мот будет следующий? И тогда воображение нарисовало мне Honda VFR800, или же какой-нибудь другой мощный спорт-турист. А вот и не угадал! Сейчас, если задаться таким же вопросом, на что впоследствии я сменю FZ1, я подумаю о чем-то более мощном на нижних оборотах. Или, может быть, FJR 1300? Впрочем, не буду загадывать!