Kawasaki ER5 Twister – модель чисто европейская, у нас довольно редкая, хотя на Украине и в Беларуси распространена. Отличает ее более низкая цена, чем на другие 400 и 500сс, что меня и привлекло. Название модели Twister можно перевести как «торнадо», «ураган», а можно и как «обманщик», «лгун». Разбираемся, что же представляет собой ER-5.



В поисках живого японца наткнулся я на ER-5 случайно (рассказ о выборе и покупке здесь). Сначала смотрел как обычно на Honda CB400(и СB500)/Yamaha XJR 400/Suzuki Bandit 400, но потом отказался из-за переоцененности и сложности найти свежий аппарат за адекватную цену. Вообще аналог этой троицы от Kawasaki – ZRX 400. Но вы когда-нибудь слышали про него? Он еще более редкий, чем ER-5.



Kawasaki ER-5 — выпускался с 1996 по 2006гг и, по сути, современные ерши — его потомки. Сам аппарат крайне простой, и местами даже примитивный. Один тормозной диск впереди и барабан(!) сзади, самые простые спаренные амортизаторы, никаких VTEC и прочих наворотов. Вообще японцы, похоже, экономили, как могли. Двигатель взяли от мелкого спортура Kawasaki GPZ 500, который, в свою очередь, просто получил половину двигла от литрового Kawasaki GPZ 1000 RX. Так что спортивные корни в ER-5 есть.

Двухцилиндровый рядник получился крутильным, нормальная отдача только во второй половине тахометра, а внизу пустовато. Ниже 3000 лучше вообще не опускаться, так как тяги нет, а если еще и ошибиться с передачей, то у двигателя начинаются эпилептические припадки. Подбор передач мог бы быть удачней, есть некоторая ступенька, когда первая уже кончается, а вторая еще не тянет. Причем проявляется в самом востребованном пробочно-городском диапазоне 25-35 км/ч.



Если не переходить грань в 6000 оборотов, то динамика в целом соответствует оной на Stels Flame 200, что может быть и неплохо для совсем начинающих. Ну а если нужно ехать, то крутите и вам воздастся вполне ощутимым подхватом после 7000 и до отсечки. С 49 л.с. ER-5 проигрывает несколько лошадок вышеупомянутым чесоткам, но имеет больший крутящий момент. Все-таки + 100 кубиков или 25% к объему, и цилиндры тут не стограммовые. Передач 6. На последней передаче 120км\ч это 6000 об, 140км/ч – 7000об. На 10л проезжает 180-210 км, то есть расход в районе 5л. Звук выхлопа очень тихий. Как по мне это плюс.

По рулежке аппарат очень легкий, юркий и отзывчивый как из-за небольшого веса (179 кг сухая), так из-за узких колес (110 и 130). Ощущается на ходу лишь чуть-чуть тяжелее, чем тот же Flame. Обратная сторона этого – ветрозависимость: порыв может сносить на 5-10 см вбок, а однажды при сильном ветре мне пришлось ехать минут 20 с постоянным наклоном, чтобы просто поддерживать прямолинейное движение. Собственно это и отсутствие ветрозащиты определяют его недостатки на трассе. Проехать пару соток километров можно, но дальше будет утомительно. Плюс общее его поведение совсем не вызывает желания топить на пределе в 170-180, а приятнее ехать 110-140, тогда все под контролем. Зато пробкопролазность просто великолепная, мотоцикл очень узкий, по возможности протиснуться между машин он сопоставим со скутерами 150-300сс. Посадка ровная, высота седла позволяет спокойно ездить невысоким райдерам, но вот ноги согнуты и поджаты сильнее чем хотелось бы, но может это только при проем росте 183 и выше.


Тормоза считаются слабым местом данной модели. Относительно заднего тормоза соглашусь – до блокировки его надо прожимать с большим усилием. Хотя опять же кому-то это поможет от внезапного юза. По переднему тормозу: после модернизации 2002г. японцы немного улучшили тормоза, плюс у меня стоит армированный шланг, поэтому претензий нет, обратная связь нормальная и позволяет ловить грань блокировки.

О подвеске объективно сказать не могу, так как у меня стоят неродные задние амортизаторы. Те что стоят – на мой взгляд жестковаты. Переднюю вилку еще ни разу не пробивало. В наклоне не сказать, чтобы он очень устойчив и непоколебим, но тут скорее общая конструкция виновата и узкие шины, зато на нем легко менять траекторию прямо в повороте. Также чувствителен к колеям и выступающей разметке. Коробка передач – работает шумно и резковато, по звуку похоже на передергивание затвора. Но в общем никакого дискомфорта при использовании нет. Жалоб и упоминаний насчет вылета второй, я не видел. Видимо это кавасачья болезнь его обошла. Есть особенность, что нейтраль можно поймать только остановившись или на совсем маленькой скорости.

По надежности, посмотрим еще, но сдается мне все должно быть хорошо. Агрегаты все простые и проверенные годами, опять же нет никаких наворотов. Два немаленьких цилиндра тоже плюс в этом плане. По обслуживанию все стандартно, кроме, пожалуй, плохого доступа к свечам: нужно снимать бак и иметь тонкостенный ключ. По запчастям есть определённые сложности. На разборках ER-5 не найти, если только на Украине. С другой стороны многие детали унифицированы и особенно по двигателю с KLE 500 и Vulcan 500, GPZ 500, EX-4, KLE 400. KLE у нас более популярны и на разборах попадаются. Вообще как такой оборотистый двигатель можно использовать на эндуро или круйзере мне не очень понятно. Кто ездит на таких отпишите в комментах, как ощущения?


Сами разработчики относят ER-5 к классу commuter — транспорт для ежедневного передвижения по городу и пригородам, на работу или даже по работе. Собственно мной он ровно так и используется, поэтому ничем не раздражает, а наоборот радует. Такое мнение разделяют много европейских владельцев. Стоимость мотоцикла несколько ниже конкурентов определяется простотой конструкцией, малой известностью и распространенностью в России и в какой-то мере репутацией самой Kawasaki в те годы. Что впрочем никак не сказалось в минус на надежности этой модели. ER-5 не ураган совершенно точно, но точно и не обманщик. Скорее подойдет третий вариант перевода «сучильщик» — работяга, который, порой, весьма нудно и монотонно, но исправно делает свою работу.