Приветствую. Давеча мой мозг сильно переклинило на желании покататься, мой мотоцикл ждал деталек, поэтому я обратился к людям, которые дают мотоциклы в прокат и за некоторое количество денег получил воздушного R1200GSA на сутки.

R1200GS и R1200GSA — прямые конкуренты моего мотоцикла, KTM 990 Adventure. Если честно, за время владения слонярой(990м) у меня сложились некоторые стереотипы насчет больших гусей и часть из них косвенно подтвердилась после короткой покатушки на R1200GS несколько лет назад, но всё равно мне весьма давно хотелось изучить этот мотоцикл более предметно.

Семейство GS существует с 1980-го года и с тех пор собрало вокруг себя массу преданных фанатов, став живой легендой — на счету серии многократные участия в Дакаре и множественные кругосветки. R1200GSA`11 — мотоцикл предыдущего поколения этой серии, последний из воздушных GS-ов, по мнению многих он остался как «последний правильный», хотя многие несогласные сменили его на водянку, которая пришла следом. Но это было потом, на момент выпуска этот мотоцикл — икона класса турэндуро: лучший по продажам и наверняка самый известный в классе, истинный продолжатель оппозитных традиций.



Обзорное. Мотоцикл кажется огромным. Пока я смотрел на него издалека, мне казалось, что это Голда на хорошей подвеске. Переднее колесо — 19, заднее — 17 (оба колеса — бескамерные спицы). Никакой спортивной поджарости, напротив — он всем своим видом намекает, что при необходимости переедет любого, кто окажется на пути у его водителя. Огромный бак, широкое седло, низкорасположенный оппозитный мотор, патентованные BMW-шные подвески, маятник с одним плечом, внутрь которого убран кардан(отказы которого на одном из поколений стали поводом множественного троллинга всей серии). Штатные дуги, рамки, защита картера(на мотоцикле, который достался мне, она была заменена на самодельный кронштейн для коляски), доп. свет, высокое стекло, подогрев руля и защита рук явно намекают на то, что мотоцикл еще с завода готов к кругосветке и если куда-то не завезли асфальт — не беда. По части электроники гусь на момент выпуска тоже был впереди планеты всей: ABS, ASC(трекшен-контроль), ESA(электронные подвески) страхуют и делают жизнь лучше. Я сходу даже как-то не смог придумать, что мне еще могло бы потребоваться в дальняке.

Итак, поехали. Первое, на что обращаешь внимание — в статике при повышении оборотов мотоцикл едва заметно кренится(но на управлении никак не отражается) — сказывается продольное расположение коленвала. Звук почти автомобильный, первая воткнулась так мягко, что я это не сразу заметил и пытался повторить процедуру несколько раз(хотя позже это повторялось далеко не всегда и в части случаев при переключении на первую коробка издавала «тыдыщ»). В районе холостых мотор гуся тащит гораздо охотнее, чем мотор 990-го — тронуться можно практически не добавляя газа.



Мотоцикл я забрал в 8 вчера и первая часть квеста — выкатиться за пределы города, дабы следующим утром основательно потестить его на трассе. Гусь не требует привыкания — он настолько выверен эргономически, что все органы управления оказываются ровно там, где ты ожидаешь их увидеть, даже раздельные поворотники не вызывают дискомфорта(хотя, возможно это из-за того, что я с ними уже сталкивался несколько лет назад). Перед тем, как уехать — заезжаю домой за барахлом. Во дворе поражаюсь углу поворота руля — сначала показалось, что ограничители вырваны, но таки нет — в крайних положениях руля Адвенчер совершенно не пытается завалиться, показывая замечательный радиус разворота.

Пока собирался — стемнело и на удалении 100 км от Москвы я оказался в тотальной темноте. Головной свет работает отлично, а в паре с доп. светом и вовсе превращает ночь в день, позволяя ночью держать дневную крейсерскую. Первые 200 км прошли незаметно. Всю дорогу ехал с мыслью «запихну ли мотоцикл в калитку на даче», но страхи оказались напрасными — гусь пролез, хоть и оставил меньше боковых зазоров, чем обычно.



Утром я продолжил движение — на покатушку у меня оставалось 10 часов и я решил не тратить времени зря. Выезд с дачи — грунтовка длиной в пару километров. До условий из рекламных роликов BMW далеко, но общее представление составить можно. Это первая турэундура с диаметром в 19 дюймов, на которой мне доводилось кататься. Подвеска и мотор работают ровно так, как ожидаешь(хотя у последнего явно не хватает резкости 990го и это практически лишает возможности резкого вмешательства газом, но об этом позже), а вот переднее колесо(и по ощущениям — перегруженная морда) на управляемости на грунте сказываются негативно: здесь мотоцикл кажется значительно более «тугим», чем на асфальте. В целом, ничего криминального(как и чего-то выдающегося) я не заметил: уверен, если приноровиться, то на грейдерах и твердых грунтовках он будет чувствовать себя абсолютно нормально и вряд ли стоит просить от него больше.



Вернемся на асфальт. Я постарался составить маршрут таким образом, чтобы потестить его на разных дорогах от телепортов типа M7 до дремучих второстепенок.

GSA изначально позиционируется, как лучший друг дальнобойщика. И эта дружба начинается с «рабочего места», на котором этот самый дальнобойщик часами сидит и с неимоверно сложными щами наблюдает за тем, как к нему приближаются далекие дали. Мою комплекцию можно описать, как «высокий дрищ»(~ 75 кг веса на ~ 190 см роста) и для меня эргономика оказалась в самый раз: широкий руль, дивано-подобное седло, выемки под ноги в баке и высокое стекло делали поездку максимально комфортной. Отдельно впечатлило то, что когда пошел дождь — оказалось, что дождевик мне не нужен т.к. мокнут только руки(ноги закрыты баком, торс — стеклом и оно же зачищает визор от воды).


Традиционно для BMW, приборка умеет показывать практически все вплоть до погоды на Марсе: в дополнение к классическому моментальному расходу, номеру передачи, запасу хода, температуры на улице и состоянию масла(как я понимаю — есть датчик уровня) приборка опционально умеет показывать такие вещи, как давление в шинах и их температуру и выбранные режимы подвески. К слову о запасе хода: когда мне выдали мотоцикл — приборка скромно сообщила, что следующие ~ 530 км о топливе я могу не беспокоиться.

Теперь — о подвеске. Вообще, оказалось, что лохонулся и если на твоем мотоцикле стоит ESA(или любая другая электронная система управления подвеской), то нужно этим добром пользоваться. Я же привык десятки тысяч подряд ездить на одних и тех же настройках, поэтому этот момент с непривычки как-то упустил и постоянно ездил в «Normal». Тем не менее, подвески Paralever и Telelever оставили весьма благоприятное ощущение: подвеска одновременно и охотно жрёт все неровности и сохраняет жесткость — мотоцикл не ерзает на торможениях(да и вообще с курсовой устойчивостью у него всё очень хорошо) и не пытается сбить головной оптикой низко летящие самолеты на разгоне. Раз уж я заговорил о тормозах, то замечу, что традиционно для Brembo они выше всяческих похвал.



Ну и, разумеется, о моторе. В гусе установлена оппозитная двойка объёмом 1170 кубов воздушного охлаждения(хотя правильней сказать, что гусь собран вокруг неё). Сцепление — сухое,, оно(как и коробка) выполнено в виде отдельного узла. Всё это добро оканчивается карданом.

По спецификации этот мотор должен быть несколько более производительным, чем V-шка, которая ставилась в 990 Adventure(120 н.м и 110 л.с. у BMW против 100 / 100 у KTM), но на деле так не кажется.

С одной стороны — мотор отлично тащит внизу и в целом обладает такой эластичностью, что вполне спокойно относится к ситуациям, когда вы перепутаете(или просто поленитесь переключить вниз) передачу. С другой — при разгоне невольно начинаешь петь «Держись, машинист...» т.к. на фоне 990 Adventure, R1200GSA разгоняется как тепловоз — уверенно, напористо, но весьма плавно. Да, можно его несколько разозлить, раскручивая мотор под красную зону, но той ярости, которая присуща взлетающему KTM`у у этого мотоцикла все равно не будет. Хотя он без проблем набирает 180(и, полагаю, это не предел), но в целом я не уверен, что туристу нужно попутно быть самым быстрым парнем на деревне — скорее это приятная опция. А вот его экономичность достойна всяческих похвал: при езде по трассе мотор показал средний расход в районе 6л/100 км(при постоянной езде 130-140 км/ч). В паре с баком объёмом 33 л это делает GSA лучшим в классе по запасу хода(около 600 км в спокойном темпе).



Еще один нюанс, который стоит учитывать — после 5000 оборотов начинается заметный(и что хуже — гораздо менее приятный, чем на 990) рост вибраций. В принципе, «вибро-зона» есть почти у всех мотоциклов, но обычно она имеет начало и конец, а здесь кажется, что только начало. Это создает весьма странный парадокс: эргономика мотоцикла позволяет комфортно идти 140-150 даже ночью или под дождём, но от долгой езды в таком режиме быстро устаешь.

Напоследок я немного покатал гуся по пробкам. Должен сказать, что и тут не всё так плохо, как казалось в начале — когда к мотоциклу более менее привыкаешь — он перестает казаться шкафом на колёсиках и не создает никаких проблем при езде в трафике(даже если последний стоит).

Итого: за сутки(с перерывом на сон) я накрутил 850 км и если не считать одну остановку для фоток(и еще одну заправку) — во второй день почти постоянно двигался без остановок. Это был весьма интересный опыт — надо сказать, что я в некоторых моментах пересмотрел свое отношение к этому мотоциклу и возвращал его владельцу с некоторой печалью. Хотел бы я такой пепелац себе в роли мотоцикла на каждый день? Думаю, что нет — идеологически 990й мне ближе и я готов пожертвовать комфортом за рулем ради лёгкого безумия моего KTM`a. Был бы я рад катнуть на таком мотоцикле в асфальтовый дальняк? Определенно, да — GSA оставил о себе приятные воспоминания и я бы с удовольствием покатался на нем снова.