Приветствую всех заглянувших в БЖ моего мотоцикла. Продолжу хронологию постройки Bombardiera, сопровождая рассказ мыслями о красоте и гармонии…



" Абсолютной, универсальной, подходящей для всего и каждого, формулы красоты (как и рецепта счастья) не существует. А если вдруг, каким-то чудом, они вам станут известны, то не спешите к ним прикасаться, ибо тем самым лишите себя одной из самых ярких радостей жизни — процесса творческого поиска..." — жизненное наблюдение мужчины среднего возраста.

Однако красоту можно, а с целью понимания и необходимо анатомировать. Взяв, например, красивую и гармоничную (на ваш взгляд) вещь, разложить её на составляющие детали, понять особенности и закономерности. А затем, уяснив то, что вы сочтёте важным применить в дальнейшем, при создании чего-то своего.

В области постройки кафе рейсеров отличную попытку перевести свои интуитивные ощущения прекрасного на язык пропорций, конструкций и математического расчёта совершил дизайнер Charlie Trelogan в своей статье Как построить свой кафе рейсер.



Несомненно, что все закономерности на которые автор обратил внимание очень интересны и полезны хотя и не являются абсолютом, а так же прямым руководством к действию.

Во первых. Способности, возможности, вкусы, виденье и т.д. у каждого автора различны.


Все они разные, но назвать кого-нибудь из них лишённым стиля, вкуса и гармонии, язык не повернётся…

Во вторых. Поставленная изначально цель, что же должно получиться в итоге, тоже разные (концепт мот или мот на каждый день).

В моём случае задача состояла с следующем: мотоцикл должен быть эксклюзивным, отлично выглядеть и способным доставлять острые ощущения от езды.



А универсальность, практичность, экономичность, дешевизна в обслуживании и т.д.- это свойства присущие массовому продукту и отношение к чему-то штучному не имеют.

В третьих. Свою значимую лепту вносит мотоцикл-донор, взятый за основу.

Если мотоцикл не делается с нуля, то на мой взгляд, очень важно рассмотреть в имеющемся доноре все его особенности, достоинства и недостатки. А затем, в процессе переделки, максимально сохранить и использовать всё лучшее, лишнее удалить, недостающее добавить.

Большой бак моего Suzuki GS 1000, я не счёл сущственным недостатком и попытался уменьшить его визуально при помощи цвета (коричневая плоскость в верхней части).



Общепринятый для кафе рейсеров сквозной просвет под седлом, с удалением от туда всего (включая аккумулятор и всю электро проводку) ничего существенного не менял в лучшую сторону в силуэте мотоцикла. Скорее в худшую.



Поэтому боковые крышки я оставил, как плоскости, которые белым цветом связали бак и хвостовую часть.



К тому же боковины послужили линией, относительно которой формировалось седло. В этом месте рама GS имеет недостаток — там у неё «провал» и нет прямой горизонтали от бака к корме, которая очень важна для стройности и динамичности силуэта.



Прикрыв седлом проблемную часть, удалось избежать серьёзного вмешательства в конструкцию рамы.

Крылья, ноги,… главное — хвост! — цитата из мультфильма.
В процессе работы у меня вышло аж 4-ре варианта хвостовой части. Тут я главным образом следовал двум следующим правилам.





Ибо считаю, что нарушить их и не потерять гармоничный и динамичный силуэт мотоцикла, способны лишь мастера высшего пилотажа.





Любые попытки (независимо от донора) в создании динамичного силуэта, будут равны нулю, если не разобраться с рулём, высотой перьев, размером фары и расположением приборной панели. Тут основной принцип предельно прост – смещение всего максимально вниз.



• Пружины в перьях в самом жёстком положении.
• Траверсы, а соответственно и вся передняя часть, опущены до возможно низшей точки, при которой рабочий ход вилки (13.5 см) остаётся не тронутым.
• Родной руль на продажу.
• Вместо него клипоны в положении за которым посадка перестаёт быть комфортной.

• Оригинальные спидометр и тахометр очень просятся быть поменьше и по ниже, но своей олдскульностью и коричневой приборкой с оранжевой подсветкой пришлись мне по вкусу и заменить их рука не поднялась. Были покрашены лишь ободки в основной цвет мотоцикла.



• Родная фара своей формой и размером ( 19 см ) вписалась вполне в рамки стиля. Для неё лишь были изготовлены крепления, стекло из обычного стало жёлтого цвета и внешний обод побелел.



При всех вышеописанных операциях, идеальных пропорций добиться всё же не удалось, если смотреть на мотоцикл находящийся в состоянии покоя. Но дела с гармонией обстоят гораздо лучше при сидящем на нём райдере и во время движения, когда оживают амортизаторы и происходят естественные при движении динамические изменения.





P.S. Категоричное следование правилам, ( должно быть так и никак иначе), в творческом процессе губительно, т.к. изначально заключают творца в узкие рамки уже существующего стереотипного мышления. Гораздо важней в этом деле процесс творческого поиска, с его ошибками и сомнениями. «Я говорю правду, которую я не знаю, но которую я ищу»... — Федерико Феллини.

Продолжение следует...