Как быть, если хочется японской надёжности, хорошей управляемости и привлекательного дизайна, а опыт вождения совсем небольшой? Согласитесь, вопрос интересный и ответ на него не всегда очевиден. Первый мотоцикл открывает глаза на совершенно новый мир его владельцу. Кому-то он задаёт дальнейшее направление развития, а для кого-то становится приятным воспоминанием на многие годы . Отчасти всё это произошло со мной, и первым серьёзным мотоциклом стал Kawasaki ZZR 400. Он задал собой направление спортивно-туристических мотоциклов, которые сочетают в себе хорошую управляемость и привлекательный дизайн. После появилась Honda VFR 800, но обо всём по порядку.

Kawasaki ZZR 400
Я хотел бы начать рассказ про этот мотоцикл с 1990 года. Именно тогда появился на свет этот спорт-турист. В 1993 году вышла его вторая серия, которая получила инерционный обдув, аналоговый индикатор уровня топлива, сильно обновлённый внешний вид, хотя сходство с первой серией налицо. После выходило достаточно много обновлений данного мотоцикла, один из которых и достался мне в 2013 году.

Kawasaki ZZR 400. Технические характеристики
двигатель
максимальная мощность 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный
охлаждение жидкостное
количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя 399 cc
диаметр цилиндра / ход поршня 57,5 мм х 38,5 мм
крутящий момент 37 Nm (27,3 ft. lbs) при 9000об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо цепь
число передач 6
колеса
размер передней шины 120/60-17
передние тормоза дисковые
размер задней шины 160/60-17
задние тормоза дисковые
размеры
колесная база 1430 мм
сухой вес мотоцикла 197 кг
высота по седлу 780 мм
емкость бензобака 18 л

Данный мотоцикл по праву считается одним из самых тяжёлых в классе 400 сс. Сухой вес около 200 кг даёт о себе знать, особенно в те моменты, когда байк приходится перекатывать с одного места на другое или поднимать при падении. Центр тяжести находится достаточно высоко, поэтому поставить мотоцикл на центральную подножку или поднять на колёса может получиться не с первой попытки. Но со временем ко всему привыкаешь и приспосабливаешься. Ходовая и обвес данного мотоцикла рассчитаны под двигатель большего объёма (600 сс), поэтому всего здесь с запасом. Тормоза работают достаточно точно и торможение предсказуемое. Тяжёлая стальная рама достаточно прочная, но очень тяжёлая. Курсовой устойчивости «зизеру» не занимать: даже при сильном боковом ветре мот не сильно кидает в сторону. Отдельное спасибо надо сказать разработчикам за грамотно подобранные размеры покрышек. Повороты проходятся уверенно и без лишних проблем. Двигатель на второй серии стал немного слабее, по сравнению с первой, но несмотря на это тянет так же уверенно. Имеются провалы в низах, примерно до 3000 об/мин, далее идёт уверенная середина и достойная тяга в красной зоне тахометра. Кстати о птичках, не стоит загонять стрелку туда часто, это всё-таки не спортбайк, иначе достаточно скоро придётся наведаться в сервис для починки поршневой группы или других элементов двигателя. Про коробку «зизера» ходит много разных баек по всему свету, а владельцы делятся на две категории (те, кто чинил 2 передачу и кому это предстоит сделать) и не зря. Здесь есть два момента, на которые стоит обратить внимание. Во-первых, надо сразу сказать, что данный узел перешёл на мотоцикл с 600 сс версии без особой модернизации и дополнительных расчётов. Это стало причиной его слабого ресурса и, как показывает практика, относительно небольшого срока службы (30000 – 50000 км). Во-вторых, недаром есть поговорка: «И какой же русский не любит быстрой езды». Вот эта поговорка здесь как раз кстати. Как сказал один мудрый человек, «модные пацантрэ» покупают себе зизер, и думая, что у них между ног спортбайк начинают козлить на первой или разгонять его до отсечки, а потом с хрустом вставлять вторую передачу. Такое издивательство копирный вал выносит с трудом и продержаться может недолго. Да и вообще, коробка работает шумно, передачи вставляются с большим усилием. Отдельный вопрос – работа инерционного обдува. Для чего его поставили на мотоцикл такого небольшого объёма двигателя мне лично не очень понятно, но поставили и ладненько. Как уже говорилось выше, в силу возраста модели её различные резиновые детали, в т. ч. патрубки, и прокладки могут немного трескаться и начинать подсасывать воздух. Из-за этого карбюраторы начинают работать с перебоями, происходит их рассинхронизация, со всеми вытекающими отсюда проблемами. Поэтому на это тоже стоит обращать особое внимание. Топливного бака размером в 18 литров хватает примерно на 230-250 км. Вообще за счёт большого веса и относительно небольшой мощности расход у ZZR 400 большой (4,5 до 10 л/ 100 км). Крейсерская скорость около 110 км/ч и быстрее особо ехать не хочется. Да и динамика постепенно сходит на нет. Надо отметить, что мотоцикл в целом получился достаточно требовательным к хорошему и своевременному обслуживанию. Так как он всё-таки не первой свежести, то и износ поршневой группы, коробки, сальников и т. п. нормальное явление. Поэтому покупая данный мотоцикл выбирайте его очень тщательно, чтобы потом не жалеть и не тратить много денег.

Honda VFR 800 FI
Самый спортивный среди туристов и самый турист среди спортсменов. Именно такой слоган можно найти про легендарную Honda VFR 800 FI. История этого чуда инженерной мысли начинается в далёком 1986 году, когда концерн Honda выпускает свою новинку Honda VFR 750 F G.

Изначально «выфер» позиционировался как спортивный мотоцикл и его характеристики были близки к «спортам». На более поздних моделях степень форсировки несколько уменьшилась, но «спортивные нотки» всё равно остались.
Honda VFR 800 технические характеристики:
Года выпуска мотоцикла: 1998-2001;
Сухая масса байка без топлива, кг: 209;
Габариты д./ ш. / в., мм: 2095 / 735 / 1190;
Колесная база, мм: 1458;
Высота по седлу, мм: 805;
Двигатель: V-образный, с системой впрыска DOHC, 4-тактный, 4-цилиндра;
Число клапанов на цилиндр: 4;
Охлаждение: жидкостное;
Рабочий объем двигателя мотоцикла, см3: 781,7;
Система питания: впрыск топлива;
Мощность двигателя модели, л.с. при об/мин.: 106 при 10500;
Крутящий момент: Нм. при об/мин.: 80 при 8750;
Трансмиссия: механическая, 6-ступенчатая;
Сцепление: многодисковое сцепление в масляной ванне;
Привод мотоцикла: цепь;
Размер переднего колеса: 120/70-ZR17;
Размер заднего колеса: 180/55-ZR17.
Этот мотоцикл стоит на службе полиции Японии и имеет второе название Interceptor (в переводе «Перехватчик»). Данный аппарат считается одним из самых лучших спортивно-туристических мотоциклов в мире, и, как показывает практика, не зря. Несмотря на достаточно большой сухой вес (209 кг) на динамике разгона он почти не сказывается, как и на динамике торможения. Двигатель очень прихватистый. V-образный 4х цилиндровый 4х тактный мотор объёмом 782 сс начинает уверенно тянуть уже с 2000 об/мин. Сказывается и большой крутящий момент, всё-таки 80 Нм! Динамика плавно возрастает вплоть до красной зоны, а там у мотоцикла как будто открывается второе дыхание и ты понимаешь почему это спорт-турист, а не просто турист. На «выферах» с 2002 года появилась система V-TEC, которая добавляет при достижении определённых оборотов к 2 клапанам ещё 2 на каждый цилиндр, чем вызывает значительный рывок в тяге двигателя. Но после 200 км/ч динамика превращается просто в равномерное ускорение. Вообще звук работы V-образного двигателя для меня несколько непривычен после «рядников». Так как на Honda VFR 800 98-01 годов выпуска система ГРМ выполнена шестерным приводом, то в работе мотора можно услышать небольшое посвистывание. Это некоторая особенность. Центр тяжести тоже находится достаточно высоко, но это не замечается ни в пробках, ни на трассе. Рама данного мотоцикла выполнена из алюминия, благодаря чему она значительно легче. Тормоза на «выфере» выше всяких похвал. Комбинированная система торможения (D-CBS) значительно сокращает тормозной путь, при этом самому пилоту её действие не заметно. Потрясающе! Коробка работает как часы. Это же Хонда) На данном мотоцикле стоит инжектор, блок управления которым находится в хвостовой часть под пластиком. Работает надёжно, вопросов не возникает. Слабым местом данной модели можно считать электрику, а именно реле регулятор (РР), который из-за слабого охлаждения и сильных нагрузок перегревался и выходил из строя. Данную неисправность устранили в 2000 году. Вторая проблема – это установка доп. устройств, которые могут значительно перегрузить собой «родную» проводку и повлечь за собой различные неисправности. Размер топливного бака меня немного удивил – 21 литр. При среднем расходе 5л/ 100 км (мой рекорд 3,78 л / 100 км поставлен в сентябре 2014 года при средней скорости движения 110 – 130 км/ч) бака хватает примерно на 400 км. То есть ты скорее захочешь остановиться, чтобы отдохнуть, чем дождёшься того момента, когда заморгает последняя шкала на индикаторе уровня топлива. Кстати о приборке. На ней красуется аналоговые спидометр и тахометр. Вся остальная информация выводится на синюю ЖК-панель справа.
Покупая себе этот байк, его владелец может избрать два пути развития. Первый — спортивный. Поставить Power Commander, прямоточный глушитель типа Acropovich, прогрессивные пружины в подвеску, армированные тормозные шланги, тем самым сделав из 800 кубового спорт-туриста настоящего спортсмена, приблизив его характеристики к литровым спортам. Второй –туризм. В настоящее время на рынке имеется большое количество багажных систем, разных видов «горбатых» или туристических ветровых стёкол, гелевых сидений и прочей радости, которая будет радовать на длинных магистралях и сотнях километров пути.

Сравнение
Вы спросите меня, как вообще можно сравнивать эти два мотоцикла, когда между ними почти ничего общего нет? Ответ прост: несмотря на то, что мотоциклы действительно очень отличаются, в них есть много общего. Всё таки оба они являются спорт-туристами и родом из страны восходящего солнца.
Сначала хотелось бы сказать про подвеску. На ZZR 400 передняя вилка не регулируется вообще, поэтому жёсткость её можно как-то изменить залив более вязкое или текучее масло. По опыту могу сказать, что оптимальным является вязкость 10W. Задняя регулируется только преднатягом. В этом плане VFR 800 впереди. В вилке регулируется жёсткость преднатягом пружин. Задний моноаммортизатор так же имеет 7 регулировок жёсткости. Свет у «зизера» достаточно хороший. При средней скорости в 100 км/ч даже на неосвещаемых участках дорог видимость нормальная и идея поставить ксеноновые фары мне в голову не приходила. На «выфере» свет ещё лучше. Включаешь дальний и перед тобой вся дорога как днём! Отдельно хотел сказать про жёсткость сиденья. Здесь Kawasaki постарались на славу. На этой сидушке можно ехать и ехать и даже мысли не возникает остановиться и отдохнуть. На Honda сиденье достаточно «дубовое», поэтому 5 точка обычно устаёт быстрее всего.

Про выключатели и приборку можно сказать одно: они на обоих мотоциклах удобные и радуют глаз.
Большое количество пластика даёт хорошую ветро/влаго защиту. Единственно что я бы советовал, так это поставить высокое ветровое стекло, тем самым облегчив себе жизнь.

Да, они находятся в разных ценовых, весовых категориях, и опыт который не требуется для вождения «зизера», очень пригодился бы на «выфере». Просто являясь одновременно владельцем двух этих аппаратов, могу смело утверждать, что каждый из них имеет право на существование и занимает свою достойную нишу. Если «зизер» по праву можно считать хорошей «школьной партой» и многие если сами не начинали с него, то хотя бы рассматривали как вариант, то «выфер» это универсальный мотоцикл на каждый день, который достаточно неприхотлив в обслуживании и надёжен. Да, после VFR 800 даже желания не возникает сесть на что-то слабее и ехать куда-то далеко. Но если хочешь стать настоящим водителем, который знает то, на чём ездит, умеет ценить достоинства и мириться с недостатками, то начинать надо с малого.