Пришла пора проверить и, при необходимости, отрегулировать клапанный зазор, ибо пробег 43000км уже. По регламенту, на BMW F800GS операция данная выполняется каждые 20000км. В процедуре регулировки (как и вообще в большинстве операций по сервису мотоцикла) ничего особенно сложного нет, нужны прямые руки, светлая голова, сервис мануал, теплый и сухой гараж,
хотябы вот такой:

годный инструмент и конечно… желание.

Из “специфического” инструмента понадобятся щупы, для измерения зазоров (наборы щупов желательно иметь в ассортименте по длине и конфигурации, ибо непоняно, каким конкретно набором в конкретном мотоцикле будет удобно работать, может так получиться, что работать будет удобно разными наборами, например на впуске длинными, а на выпуске — короткими), крайне желателен микрометр (лишний раз проконтролировать толщину шайб и щупов не помешает). Помимо этого понадобится магнит, для извлечения шайб и стаканов, вполне сгодится от дохлого харда или динамика. И не забываем про динамометрический ключ, без него мотоцикл вообще лучше не трогать, и уж точно в двигатель лезть не стоит.

Стакан от Yamaha WR250F:


Щупы, микрометр, штангенциркуль и шайбы для регулировки.

Регулировка клапанного зазора состоит из 2х частей:
Первая часть, это собственно измерение клапанного зазора. Вторая часть, это непосредственно регулировка. Нужно заметить, что при удачном раскладе вторая часть вполне себе может и не состояться, как в случае с моим GS. За 40 с лишним тысяч километров пробега его клапанные зазоры так и остались в пределах допустимых значений.
Если рассматривать самый оптимистичный сценарий регулировки зазора, то выглядит вся процедура следующим образом. Разбираем мотоцикл до клапанной крышки двигателя (у верхневальных моторов она сверху).

Клапанная крышка и прокладк BMW F800GS '09

Для этого, обычно демонтируется бензобак или воздушный фильтр и акб, возможно блок карбюраторов и другое мешающее снятию крышки навесное оборудование. Объем работы зависит от конструкции мотоцикла. Обычно список предварительных работ и демонтируемых запчастей есть в сервис мануле. Снимаем клапанную крышку и видим механизм ГРМ. На F800GS он выглядит примерно так.

а на WR250F — вот так:

Перед тем, как начать измерения необходимо выставить цилиндр в ВМТ (Верхняя Мертвая Точка) когда все клапана закрыты и есть те самые зазоры, которые нам предстоит мерять. На Yamaha WR250F метки эти выглядят вот так:

Обратите внимание на букву «E» и точки на приводной шестерне вала. Метки могут носить форму рискок, точек, стрелочек и так далее, а о том, в каком положении они должны быть при измерении зазора, сказано в сервис мануале на каждый конкретный мотоцикл. Выставляются они с помощью вращения двигателя в направлении движения мотоцикла, на BMW F800GS, я это делал за колесо, а на WR250F через специальное отверстие в крышке двигателя, с помощью воротка и торцевой головки:

После выставления меток можно переходить непосредсвенно к измерению зазоров. На Yamaha WR250F это зазор между кулачками распред валов и стаканами. На BMW F800GS несколько иная конструкция, там нет стаканов, но есть некие «последователи» (если дословно переводить сервис мануал), а шайбы вовсе и не шайбы, а частично полые полусферы… А на мотоциклах марки Ducatti вообще десмодромный привод клапанов. Так что в любом случае, без сервис мануала регулировать клапана будет сложновато, а то и вовсе невозможно. Итак воспользовавшись щупами, меряем зазоры.На Yamaha WR250F процесс измерения выглядит так:

Далее возможно два развития событий, для людей с ровной кармой, когда зазоры оказываются в норме, и мы просто собираем все обратно. Нам категорически везет и прокладки остаются в нормальном состоянии и после сборки мотоцикл не начинает “ссаться маслом” из под крышки… При таком раскладе вся процедура уложится максимум часа в 2-3, в зависимости от конструкции мотоцикла, уровня квалификации и прямости рук механика, наличия нормального инструмена, удобства рабочего места. Но увы, не всегда все получается так, гладко. Как говорится: “ Готовься к худшему, надейся на лучшее”.
Для людей с горбатой кармой сценарий регулировки клапанного зазора выглядит так: В процессе снятия клапанной крышки ее прокладка уничтожается (новой у нас нет), замер зазоров показывается, что все они вышли за допустимые значения (а шайб у нас в наличии тоже нет), в итоге мотоцикл обратно мы собираем, но он “потеет маслом” из под клапанной крышки, стучит клапанами и его дальнейшая эксплуатация черевата… Мотоцикл встает на прикол и мы ждем прокладки, шайбы нужного размера (тут важно еще правильно этот самый размер посчитать) если повезет, то все это можно найти в наличии у диллеров, а если совсем повезет, то они еще и согласятся вам это продать. (многие диллеры крайне не охотно продают такие запчасти, потому как сами жаждут заработать денег на регулировке) Если же не повезет, то ждать придется около месяца, пока все это приедет из-за бугра… А если это дело все случается в разгар сезона, то это вообще провал. Так что, если у вас вдруг застучали клапана в разгар сезона, настоятельно рекомендуем перед процедурой регулировки почистить карму.
Ну и конечно, чтобы не было обидно, за бесцельно прожитые годы, к процедуре регулировки готовиться нужно заранее. Комплект новых прокладок нужно иметь в обязательном порядке, потому как лучше оказаться владельцем запасных прокладок, которые можно и запродать, чем обладателем текущего маслом мотоцикла. И как не крути, прокладки все равно приедтся заказывать, а потом еще раз разбирать и собирать мотоцикл… Насчет шайб, не все так просто. Комплект регулировочных шайб стоит от 100$ в зависимости от производителя, покупать полный комплект для одной регулировки несколько накладно. Но если речь идет о Hard Enduro (как например Yamaha WR250F), где мерять и регулировать зазоры нужно довольно часто, то имеет смысл один раз потратиться и купить набор шайб, это отобьется и по времени и по затратам.
Для дорожного же мотоцикла, самый оптимальный по финасам вариант проводить регулировку зазора — зимой. Тут есть шанс, что даже новые прокладки покупать не придется и сезонного времени не потеряешь точно. Мотоцикл можно спокойно разобрать, померять зазор и по итогам целостности прокладок и измерениям зазоров сделать выводы. Будет время и на заказ и поиск запчастей и на не торопливую, вдумчивую и аккуратную сборку мотоцикла. Главное, что бы после сборки не осталось лишних деталей!

Если всеже, зазоры оказываются вне допускаемого производителем диапазона, то тут уже без регулировки не обойтись. Разберем этот процесс подробнее на примере Yamaha WR250F. Снимаем крышки «постелей» валов ГРМ и сами валы.

Главное в этой процедуре не допустить проворачивание распредвалов и коленвала относительно друг друга. Если подобное произойдет, то клапана не будут попадать в фазы работы двигателя и это однозначно приведет к печальным последствиям. Для этого фиксируем цепь относительно меток на валах грм и закрепляем ее так, чтобы она не упала в «колодец».

После снятия валов нашему взору предстают «стаканы», под которыми и скрываются искомые шайбы.

Обратите внимание, что «колодец» цепи ГРМ закрыт тряпкой, это необходимо, что бы не уронить внутрь посторонний предмет и не обречь себя на адовы мучения. Оставлять двигатель с упавшим в колодец винтиком/шайбой/бычком или куском прокладки — не лучшее решение.
После извлечения стакана с помощью магнита, мы, наконецто добираемся до шайб. Одну из них можно увидеть на фото ниже.

Меняя толщину этих шайб мы и меняем клапанный зазор. Вообще неплохо бы объяснить ( для тех, кто не в курсе) что такое и зачем он вообще нужен этот зазор. Дело в том, что при нагревании и охлаждении металл расширяется и сужается и зазор этот как раз и нужен, для компенсации этих температурных изменений. Поэтому регулировка клапанного зазора производится при комнатной (21 градус) температуре. Например в сервис мануале на BMW F800GS написано, что максимальная температура измерения клапанного зазора — 35 градусов цельсия.

После расчета, подбора и установки шайб нужного размера, мы собираем двигатель обратно. Главное точно соблюдать последовательность и моменты затяжек на болтах крышек «постелей» валов ГРМ, дабы избежать их перекоса (что может случиться при не соблюдении правильной последоваетльности затяжки болтов), заклинивания, самопроизвольного отворачивания болтов (что может случиться при слишком слабой затяжке) и их срывания (что может случиться в случае слишком сильной затяжки, причем уже после сборке и после запуска двигателя, от его вибраций). Затем устанавливаем на место клапанную крышку и прокладку (лучше всего новую прокладку, но если новой нет, а старая цела, то можно и старую) обращаем внимание на необходимость и место использования герметика. Дальше остается только навесить на мотоцикл все, что было снято и в путь! =)

P.S. Кругозора ради стоит отметить, что не все моторы, имеют шайбы, есть еще система с винтами, она несколько удобнее в эксплуатации. Для регулировки не нужны шайбы, нет нужды снимать клапанную крышку, соответсвенно прокладки новые тоже не нужны. Операция проводится через технологические отверстия с помошью ключа и отвертки. Однако производители в погоне за удешевлением и облегчением конструкции двигателей от данной системы в большинстве своем отказались. И потому у большинства современных мотоциклов клапанные зазоры регулируются шайбами.