Мотоцикл был очень удачно куплен с пробегом всего в 700км, за вполне приятную цену, покатавшись я понял, что для моих целей его хватает за глаза, но нет предела совершенству, и мотоцикл решено было подвергнуть некоторому улудшайзингу.

Стадия первая:

Первым делом с мотоцикла были удалены всякие ненужные детали, такие как:
-пластина для крепления номера.(зачем номер в лесу?)
-багажник.(эксплуатация в туристичеком режиме особо не подразумевалась)
-подножки пассажира.(no comments)

Что позволило сбросить около 2кг реально ЛИШНЕГО веса.

Затем на него была установлена всякая разная защита:
-защита радиатора от MOOSE RACING

-защита рук/органов управления от того же MOOSE RACING

-пластиковая защита днища(тоже MOOSE RACING)



Нужно заметить, что пластиковая защита имеет целый ряд преимуществ, перед классической алюминиевой, во-первых, она не деформируется пластично при сильном ударе, тогда как алю защита сомнется и деформируется, пластик просто спружинит, во-вторых, она сильно легче и при этом совершенно не уступает в прочности алю защите, что уже было проверено не однократно.

После этого были подвергнуты модификации колеса мотоцикла:
-покрышки, вместо стоковых Pirelli универсального использования был поставлен комплект от Shinko HOLE SHOT, для мягкого грунта, так как использовать мотоцикл подразумевалось в основном в лесах подмосковья, где даже в самое засушлевое лето хватает грязи, с этой же точки зрения были установлены максимально возможной ширины покрышки вместо штатного 120/80-18 встала 120/100-18, и передняя вместо 80/70-21 90/90-21.

Одновременно с новой резиной были установлены усиленные камеры с толщиной стенки 3мм, дабы минимизировать возможность прокола и пробоя при эксплуатации на пониженном давлении, и башмаки, чтобы избежать проворачивая покрышки относительно обода и срывания нипеля с камеры.


Все вместе позволяет эксплуатировать мотоцикл на сверх низком давлении в колесах, порядка 0,6АТМ, и успешно перемещаться по очень мягким грунтам, вплоть до болот…

Помимо этого был заменен штатный мягкий и тяжелый стальной руль на прочный и легкий алюминиевый Renthal, что несколько сэкономило веса, и придало прочности.

Заменена штатная крышка ведущей звезды, под которой постоянно скапливалась грязь, на тюнинговую решетку, которая позволяет нормально мыть этот узел, без снятия.

И финальным штрихом первой стадии тюнинга стали клапана для сброса избыточного давления воздуха в вилке.

Делов том, что из-за особенностей конструкции вилки, в процессе работы она набирает в себя воздух, который работает как пружина и негативно сказывается на работе. Этот воздух переодически необходимо стравливать. Штатно это делается через специальные винты в верхних крышках ног вилки, с помощью отвертки. Клапана вворачиваемые вместо этих винтов позволяют это делать нажатием пальца. Что удобнее и быстрее. Маленький ньюанс: при стравливании воздуха переднее колесо мотоцикла должно висеть в воздухе.

На этом первая стадия тюнинга была завершена, и мотоцикл просуществовал в таком виде, около года. А затем наступила Фаза два.

Основным недостатком данного мотоцикла, на мой взгляд, является вес. В стоке он весил 134кг полного веса, после первой фазы тюнинга вес практически не изменился, потому как в замен снятого, было установлено куча защиты, толстые камеры, более широкая резина и так далее. Потому дальнейший тюнинг было решено проводить в направлении еще большего облегчения мотоцикла. И первым на очереди встал бензобак. Непонятно почему, но производитель решил оснастить эту машину стальным бензобаком, хотя его собрать Yamaha WR250F (более злая, «боевая» версия) щеголяет пластиком уже не один год…

Таким образом штатный 7,5литровый бензобак был снят и его место занял IMS 3.0 Gal Fuel Tank.

Точных цыфирь по экономии веса на данной замене у меня нет, но по ощущениям, стальной бак БЕЗ бензонасоса весит больше, на несколько сотен грамм, чем пластиковый бас с бензонасосом. Рискну предположить, что экономия веса составила килограмма полтора, что очень не плохо. Ну и попутно увеличился объем топлива на борту с 7,5литров до 11,36литров… В принципе при текущей эксплуатации, такой объем не то, чтобы очень сильно нужен, но, во-первых, никто не заставляет заливать полный бак, во-вторых, даже с полным баком вес получается примерно такой, как был со старым полным баком, только тут вместе железа — полезный бензин, которым, например, можно спасти товарищей по покатушкам от обсыхания. Есть мысли об установке для этих целей внешного топливного крана. Единственно, когда ощущается вес бензина дополнительного, это при подъеме мотоцикла с полным баком с земли…

Следующим кандидатом на замену после бензобака стал штатный стальной и тяжелючий глушитель. На его место было решено поставить Leo Vince X-3, экономия веса порядка 1.5кг. Помимо этого выяснилось, что с заменой глушителя можно провести еще некий комплекс мероприятий и повысить мощность мотоцикла примерно на 15% это около 4-5лошадок, что совсем не лишнее.


В оперции по замене глушителя возникла только одна заминка, лямбда зонд категорически не хотел покидать старый глушитель, и с его перстановкой пришлось повозиться с использованием тяжелой артиллерии в виде тисков, кувалды, полутораметровой трубы, строительного фена и WD40. По итогам, хоть с незначительным повреждением резьбы, он был успешно установлен в новый глушитель…

На этом была завершена фаза два. Но нет предела совершенству, потому далее нас ждет Фаза Три.

В процессе удаления глушителя частично были удалены компоненты системы EXUP. Cостоит эта система из подпружиненной заслонки в глушителе, сервомотора, который этой заслонкой управляет и приводных тросиков с рубашками. Выглядит все это вот так:


и весит около 0.7кг.
Основная засада, при удалении этой системы, состоит в том, что бортовой компъютер выдает ошибку и зажигает лампу CheckEngine, при отсоединение привода. Тут можно пойти двумя и даже тремя путями:
1. оотсоеднить тросики от сервомотора и оставить его на месте (и возить с стобой лишних 600грамм и один потребитель электроэнергии)
2. можно поставить вместо него «заглушку» и обмануть комп. (в моем случае это ESRM-1 от dynojet)

3. можно народным образом воткнуть резистор на 7,5ом между двумя определенными пинами в проводе питания/управления сервомотором и тоже обмануть комп.

Как выяснилось позже, это самое дешевое, эффективное и безпроблемное средство…

Однако я пошел по второму пути и воткнул заглушку от Dynojet (хотелось фэншуя, красоты и минимума колхоза, как я был не прав):

Все оказалось не так просто и радостно, как обещал производитель… Сразу лампа CheckEngine не загорелась, а минут через 5-10 работы двигателя лампа таки загоралась и выдавала ошибку 17 «заклинивание сервомотора». Для устранения ошибки приходилось разбирать мот, снимать заглушку, цеплять мотор, включать мот, ошибка исчезала, выключать мот, ставить заглушку обратно, после чего через 5-10 минут работы ситуация повторялась.
После переписки с саппортом Dynojet Research, мне было предложено «несколько модернизировать» модуль, путем удаления у него определенного пина, что мной и было сделано.
Модуль был установлен и ситуация вроде как нормализировалась… однако мот продолжал изредка помаргивать лампой CheckEngine. И, через пару дней эксплуатации, после падения на бок, лампа таки загорелась опять с той же самой ошибкой (заклинивание сервомотора). Я психанул, оторвал еще один пин… и вуаля! Чудо! все заработало, без всяких ошибок и глюков! =)
2.Удаление системы AIS в систему входят: насос подачи воздуха, резиновый патрубок от насоса до аирбокса и стальной патрубок от насоса до выпускного коллектора. Для удаления системы необходимо заглушить впускное отвестие в выпускном коллекторе, и выпускное отверстие воздушного фильтра. Для этих целей имеется даже специальный кит, состоящий из алю пластины с отверстиями и резинового глухого патрубка.

В итоге я пластину выточил сам, с помощью пилы и напильника, а аирбокс заглушил болтом и изолентой. Колхоз, рулит. Система AIS на вскидку весит грамм так окло 500, что в комплекте с EXUP дает нам уже более килограама снятого веса с мотика и почти бесплатно.
3.удаление системы управления впуском воздуха в воздушный фильтр.
Система состоит из вакуумного насоса, вакуумного привода заслонки, неведомой долбаной фигни и шлангов все это соединяющих, на вскидку вся эта ботва весит около 300грамм. И несколько мешает работе двигателя.
На этом работы по снятии/установке запчастей и закончились. Финальный штрих — некоторое обогащение смеси с помощью штатного бортового компъютера. Дело в том, что бортовой комп WR250R позволяет руками регулировать разнообразные параметры, в том числе и показатель обогащения смеси, после введения его в режим диагности, причем позволяет это делать «на лету» прям в процессе езды. Что очень удобно для настройки.
По итогам тюнинга получилась экономия веса в районе 6кг, с мотоцикла было снято огромное количество всякого ненужного железа и оборудования.

Несколько увеличена мощность двигателя, орентировочно с 30.7 стоковых до 35-36сил. (Если верить буржуям проводившим замеры на стенде после этого тюнинга). И увеличен запас топлива на борту.
И на десерт, на ведомой звезде добавлено 3 зуба (стало 46 супротив 43 штатных) что несколько сдвинуло момент вниз, и сильно добавило комфорта при езде по лесу.

Пока что тюнинг приостановлен, но уже есть мысли о замене головной оптики на диодную фару для квадроцикла, замена поворотников и так далее и тому подобное…