Всем привет.
Давно хотел зарегистрироваться на байкпосте, так как за эти годы моей двухколесной жизни скопилось много всяких статей на разные мото-темы. Они публиковались от случая к случаю на клубном форуме. Всегда хотел собрать их воедино и поделиться с мотобратвой.
Первый пост, думаю, будет справедливо сделать про свой первый байк. Соблюдая хронологию, так сказать :)

Первый личный двухколесный конь – это как первая любовь. Та девчонка из класса тоже могла быть очень далека от идеала, но запомниться она на всю жизнь.



Тот скутер я купил абсолютно спонтанно: задолго перед этим я худо-бедно научился водить арендованный скутер на отдыхе в Турции. Отдых закончился, но как оказалось, мотовирус уже сидел в моей крови. Он никак не проявлял себя почти два года, до того момента, когда однажды летом я от нечего делать залез на авто.ру Тогда меня интересовали только машины, но кривая как-то занесла в раздел мототехники. Так как в Турции я больше всего ездил на Honda Bali и он мне понравился, то и тогда я случайно-закономерно оказался в разделе продажи скутеров Honda. В финале бесцельного веб-сёрфинга того дня я уткнулся в объявление о продаже чуть коцанного (треснут передний щит и потертый пластик по бокам) Honda Dio жёлтого цвета. Всего за 13 000 рублей. Я помню, как прочёл до конца короткое объявление и через секунду меня накрыл яркий-яркий flash-back в то лето, когда я с тогда ещё будущей женой беззаботно валю по горному серпантину на скутере, поток встречного воздуха охлаждает нагретую ярким южным солнцем кожу, запахи хвои, моря и её духов, к которым примешивается еще один едва уловимый запах… Характерный запах выхлопа двухтактного двигателя скутера… Жалкие 13 штук, чтобы заново всё это ощутить?! Я ногами оттолкнулся от компьютерного столика и офисное кресло на колесиках докатило меня до стола, где лежал мобильник…
Договорился, приехал на машине, совершил для проформы неуверенный тест-райд в 50 метров, затем с “выпущенными шасси” развернулся по огромной дуге и вернувшись к продавану решительно заявил – “Беру!”. Скутер был закинут в багажник, довезен до дома, адскими трудами выгружен из багажника и не менее адскими на лифте поднят на мой этаж, закачен в квартиру и припаркован на балконе. Так я стал обладателем своего первого мотобайка.


Но, эта статья о скутере, а не о наших с ним отношениях. Пора заканчивать эти сопли-слюни и написать, собственно, об аппарате.
Первое поколение скутера (AF-18\AF-25) появилось на свет в январе 1988 году и почти сразу стало популярным. Бюджетный маленький маневренный скутер шёл параллельно с линейкой Tact, но всегда позиционировался компанией Honda, как более молодежный и спортивный. Передняя телескопическая вилка с гидравликой, дисковые тормоза и форсированный двигатель в некоторых версиях, более спортивный и агрессивный дизайн.


Модель была довольно удачна для своего времени, дизайн, удобство компановки и надежность обеспечили дебютанту высокий спрос. Выпускался DIO в двух вариантах: с барабанным (AF-18) и дисковым (AF-25 SR — с 1990 года) передним тормозом. Также существовали лимитированные версии Dio SP, которые отличались от обычных AF-18 иными расцветками и другим оформлением панели приборов.
Второе поколение Super Dio (AF-27/28) было представлено в 1990 году. Новая модель слегка подросла в габаритах, приобрела карман под рулем, увеличилось количество продаваемых комплектаций. Самая простая — базовая Super Dio оснащалась барабанными тормозами, версия SR (AF-28) — c дисковым тормозом и форсированным двигателем, ZX — спорт-комплектация, включающая форсированный двигатель, дисковый тормоз, спойлер со светодиодным стоп-сигналом, выполненном как кожух заднего турбчатого багажника и другой глушитель, XR Baja — стилистический реверанс в сторону культового эндурика Honda XR250 Baja, оснащенная дисковым тормозом, оригинальной оптикой, приборной панелью и ветрозащитой рук. Также для японского рынка уже тогда (!) выпускались электро-версии этого поколения Dio с аккумуляторными батареями вместо бензобака и зарядкой от розетки. С производства второе поколение Dio было снято в 1996 году, однако некоторое время эта модель выпускалась под названием Dio Fit и отличалось от обычных AF-27 полностью измененным дизайном пластиковых облицовок и оптикой.
Я хочу рассказать именно о втором поколении скутера. Мне, ни много ни мало, досталась самая заряженная версия – вышеупомянутая DIO AF28 ZX.


Скутер действительно довольно динамичен для полтинника – наверное, это самый быстрый из старых японских “честных” полтинников, на котором я ездил. Двигатель выдаёт 7л.с., а вес машины всего 65 кг. У скутера даже был самый настоящий небольшой подхват на средних оборотах, характерный для более серьезной техники.
Скутер уверенно разгонялся до 60+, загоняя стрелку спидометра за размеченную зону. Заботливый предыдущий владелец уже заморочился с коммутатором, поэтому максималка скутера откровенно радовала. В GPS программе “Навител навигатор” есть функция просмотра максимально достигнутой за поездку скорости. У меня она составила 68 км\ч c 9 граммовыми грузиками вариатора. Причём особых горок на пути не было, лупил по прямой.


Обратная сторона всего этого апгрейда — 5 литрового бака бензина АИ95 на полностью открытой ручке хватало всего километров на 120-130.
Подвеска радовала стабильностью в поворотах. Тот же Tact с его рычажной вилкой проходит повороты куда более нервно. Однако, пробить передние амортизаторы даже на небольшом препятствии – раз плюнуть. Передние амортизаторы вообще признанная беда этого скутера. Родных на рынке нет, а доступный Тайвань живет очень недолго. Пылегрязезащитная гофра на шток амортизатора не предусмотрена, может поэтому в наших условиях узел умирает неприлично быстро.Маленькие и тонкие 10” колесики тоже предназначены лишь для идеального асфальта, чем даже Московские дороги могут похвастаться далеко не везде. Задний амортизатор проблем не доставлял и отрабатывал без пробоев, впрочем я совсем небольшого веса, да и амортизатор стоял тюнингованный Тормоза – дисковый передний и задний барабанный были хороши для старого 50 кубового аппарата, передний был очень цепкий и с неплохой обратной связью. Задний просто был и просто работал.


Машинка радовала надежностью и ремпригодностью. Не надо снимать вообще никаких облицовок, чтобы добраться до воздушного фильтра, свечи и карбюратора.


Та же Honda Giorno, например, этим похвастать не может. Скутер заводился всегда. Не с первого раза и не с электростартера, но киком я заводил его даже в -10. С одной стороны, долго пинать кик раздражало, с другой – я знал, что зверек в итоге заведется по любому, несмотря на погоду. А такая уверенность в своей технике рождает к ней теплые чувства. Да и скутер был, согласно кодам на внутренней стороне облицовки, 1994 года. Совсем не новый. Надежность скутера даже подвигла меня на авантюру — первый в жизни дальняк за 200км :)

Конечно, полтосы тех времен в принципе маловаты. Но мне было на нем комфортно, даже в туринговых мотоботах. Есть подставки под ноги и возможна посадка с вытянутыми вперед ногами. Рулить так тоже проще, усиливая давление ноги на подножку в сторону поворота можно чуть уменьшить его радиус. Подушка сиденья полуторная и есть куда смещаться назад. Ноги, конечно, прижаты вплотную к обратной части переднего щита, но руль ни за что не задевает.
Размеры седла, теоретически, позволяют ездить вдвоем. Но задний пассажир при этом очень несчастен. Ему абсолютно некуда девать ноги. Подножки пассажира не предусмотрены, а рядом с его правой ногой бодряще потрескивает раскаленный глушитель. Пилоту тоже весело – сам скутер легкий и характер управления с двумя пассажирами сильно меняется. Почти в два раза возрастает тормозной путь, падает динамика. Пассажир смещен сильно назад, поэтому при резком открытии газа (особенно на горке) велик шанс, что скутер поднимет переднее колесо и просто выскочит из под Вас. Короче, аппарат – чисто одноместный.


У небольших габаритов есть и вторая сторона медали. Как я уже рассказывал раньше – первое время скутер жил на балконе квартиры и для покатушек я спускал его на обычном (не грузовом) лифте. Скутер закатывался в лифт, упирался передним колесом в его стенку. поднимался на заднее колесо, задний тормоз блокировался. Так вертикально и спускались. Также я частенько перевозил его в багажнике своего хэтчбека, куда он отлично помещался, если сложить задние сиденья автомобиля.


С багажными ёмкостями дело обстоит тоже совсем неплохо. В унитаз влезал шлем-интеграл размера S. Крышка сиденья закрывалась с усилием, но закрывалась. Аккумулятор расположен там же, под седлом. Высоко сзади, ближе к механизму замка, прикрыт кожухом с выемкой. Туда удобно было класть запасные свечи или предохранители. Багажник организован грамотно, вместителен и удачно спрофилирован. На переднем щите, помимо умильного и традиционного для старых японцев крючка для пакета, есть открытый карман. Он ничем не прикрыт, но имеет дренажные отверстия на случай дождя. Карман довольно вместителен и туда легко влезают две бутылки 0,33л. Карман удобен тем, что находится прямо перед пилотом и открыт. Можно кинуть туда тряпку и на светофоре протереть, например, визор шлема.
На этом грузовые возможности приспортивленного скутера не ограничиваются: передний щит крепится на трех болтах. Для модели выпускалась передняя багажная корзина – эти три болта вывинчивались, а вместо них ввинчивались крепления корзины. Одно время я так ездил за покупками – с учетом остальных багажных емкостей за раз легко привозился запас продуктов на неделю для одного человека. Правда, скутер с ней смотрелся довольно смешно. Не зря в народе скутеры с корзинками метко прозвали “попрошайка”.

Крышка маслобака прикрыта декоративной панелью в цвет кузова на петлях и находится не под седлом, а чуть сзади, между седлом и багажником.
Крышка бензобака находится у полика, в основании седла, закрыта дверкой на ключе. С одной стороны наклоняться к полику на заправке неудобно, с другой – сиденье открывать не надо и пролившийся бензин (очень часто случается на полтосах с их узкими горловинами с перемычкой) стекает с полика, а не заливает вещи в подседельном бардачке.


Панель приборов, как это часто бывает на скутерах Honda, без изысков, но удобна и информативна. Тут главенствует большой спидометр, установлены также указатель топлива, сигнальная лампочка низкого уровня масла, лампочка speed, индикатор включенных поворотников, и одометр. Подсвечивается всё лампочкой желтого цвета. Все показатели отлично читаются, стоит лишь бросить беглый взгляд на приборку. Голый функционал, не испорченный дизайнерскими изысками. В моём случае приборка была с намеком на спортивность: фон приборов белый, цифры красным. Заряженная версия, так то



Дизайн скутера хоть и безнадежно устарел, но довольно гармоничен. А узкая фара головного света с интегрированными поворотниками, установленная на руле и сейчас смотрится относительно современно.


Интересно сделаны выемки в пластике по бокам под седлом. Они подчеркивают линии скутера и функциональны. За них тоже можно ухватить скутер, если надо его чуть-чуть подвинуть во время парковки в тесном гараже, например. Задняя светотехника тоже выполнена единым, хоть и раздельным, блоком – габаритный огонь, стоп-сигнал и поворотники по бокам.


В версии ZX установлен спойлер с дополнительным ярким светодиодным стоп-сигналом.


В те времена, наверное, это было очень современно. Причем спойлер не мешает браться за багажник снизу при постановке на центральную подножку (Подножек на скутере, кстати, две. Есть еще боковая). Ну и снять спойлер – дело пары минут. В этом случае нам станет доступен полноценный задний багажник, как на других моделях AF 27.

Естественно, самый первый двухколесный аппарат не мог не подвергнуться лох-тюнингу. Вот и я сначала обклеил его наклейками, маскирующими дефекты ЛКП, потом прилепил на щит хромированную эмблему Honda (тогда я не подозревал, что у мото подразделения Honda совсем другая эмблема ), затем поигрался с грузиками. Я поставил 7 грамм против обычных 9 и был доволен. Максималка упала на пару км\ч, зато разгон с низов стал чуть бодрее. Дальше я вкорячил аудиосистему. Именно с тем Dio я пришел к мысли, что скутер без аудиосистемы – не полноценный аппарат вовсе. На изнанку крышки сиденья был закреплен двухканальный автомобильный усилитель Mystery, мощностью 60w.


Две 100-ваттные колонки HYUNDAY я закрепил в переднем кармане. Там они встали довольно удачно и звук шел снизу прямо под шлем, в районе подбородка. В качестве головного устройства использовался MP3 плеер, который крепился на том самом крючке для пакета. Кнопка включения-выключения усилителя была врезана в тот-же передний карман.


Колонки были не водостойкие, но от осадков и крадунов заботливо прикрывались сверху куском черной кожи. Несмотря на колхозное исполнение, система выдавала громкий не позорный звук и я часто наблюдал на светофорах пешеходов, пытающихся понять, что является его источником. На моего малыша подозрение падало в последнюю очередь.
Апогеем стала перекраска скутера под цвет машины (тоже часто встречается у изначально автолюбителей, приходящих в мототему). Вышло неплохо, но к сожалению я в таком цвете почти не ездил — желание иметь кубатуру вместе с полученной категорией А, внезапно стали нестерпимыми и в моем гараже появился Honda Foresight 250SE. Dio был успешно продан в течении недели за 22 000(!) без музыки. Высокая ликвидность на вторичном рынке – еще один конёк этой модели.

В целом, “миллион леммингов не могут ошибаться”, модель Dio пользуется популярностью на нашем рынке абсолютно заслуженно. Я не знаю, что еще тут можно купить за такие деньги с таким соотношением цена\качество. Компактность аппарата тоже может быть критична в некоторых ситуациях. Я с теплотой вспоминаю свой первый скутер и рад, что в моем гараже была такая достойная модель…