Кто осилил мою мини статью о покупке Выфера, а главное, кому понравилось, милости просим, в обзор сего мотоцикла.
Кто же не читал и не хочет читать историю покупки, то речь идет о мотоцикле Honda VFR 800 V-Tec.
Итак, заимели мы один из отличных мотоциклов, выпущенных в стране восходящего солнца для своего же рынка. Сей мотоцикл был выпущен в не так уж и далеком, 2004 году. К нам он попал с пробегом в 21700км, что не так и много для спорт-тура. О что самое интересное, что техническое состояние вполне соответствовало этой цифре. Как оказалось позже, он был немного уронен на правый борт, что сказалось только на незначительных царапинах на пластике…
Думаю, стоит начать с предсезонной подготовки. Было сделано относительно полное ТО для данного пробега, дабы исключить разные косяки, связанные с хранением и транспортировкой. Заменены были все жидкости, перебрана вилка с заменой пыльников и сальников, заменена резина, проверен и заряжен аккум. Резина была под замену по умолчанию, не доверяю я дубовой пятилетней калоше… Колодки и диски были практически новыми, их я не трогал. Для большей безопасности радиаторов был куплен и поставлен комплект слайдеров, что потребовало небольшой доработки расширительного бачка. Ну и конечно же, короткие рычаги тормоза и сцепления, так полюбившиеся мне на Тепловозе.





Далее были изыскания по поводу раздушки сего чуда японского мотопрома. Оказалось, что добрый японец, а может и японка, уже частично раздушили сей аппарат. Уже была перемычка на коммутаторе, поставлены широкие рестрикторы на впуске. А вот выпуск был душенный. Прямоток или просто выхлоп с американской версии было покупать не на что, долги, понимаете ли. А органы мне были нужны =) Поэтому было принято волевое решение выпилить одну из перегородок в глушителях. При помощи нехитрого инструмента и дрели, процесс был выполнен за считанные минуты. Тестовый запуск показал, что звук стал немного громче, появились новые нотки. Мне понравилось! =)





Начав кататься на выфере, сразу же заметил очень хорошие тормоза. А тут они не абы какие, а комбинированные двойные тормоза от Хонды. Если объяснять в двух словах, то при нажатии на рычаг переднего тормоза, тормозило и заднее. Жаль, что на моей модели не было АБС, было бы интересно и ее опробовать.
Посадка классическая с небольшим наклоном вперед, что мне вполне понравилось. После Большой Сибихи каких либо дискомфортов или промахов ногами мимо подножек не было вообще. Ветрозащита не просто была, а была на уровне. После прохватов на сибихе, когда на 120+ пилот развивался аки флаг, привязанный к рулю, тут отнють, сиделось комфортно и, что немаловажно, было меньше шума в шлеме. Но для себя решил ветровик поменять на более высокий, что потом и сделал =)
Отдельного упоминания стоит удостоить зеркала. Мне они понравились, обзор дают неплохой, не вибрируют и не сбиваются при налетании на рытвины и ямы, коих в достатке у нас. Единственное, что надо учесть- это мертвая зона за спиной пилота, туда заглянуть не получится. И при перестроениях стоит повернуть голову и глянуть, нет ли кого в соседней полосе вне поля видимости.
Свет! Вот свет надо отнести в отдельный абзац! Ибо он шикарен, его много и он светит на дорогу. Оптика тут построена на базе оптики СиБиэРа и отдельных модулей дальнего света. Ближний горит постоянно, образуя вполне широкую освещенную область. При включении дальнего эта область как бы вытягивается, заливая пространство перед мотоциклом равномерным световым пятном, что очень хорошо сказывается на безопасности движения в темное время суток, особенно на крейсерской скорости. А как быстро убегают с левого ряда автомобили, просто увидев твое приближение, даже без моргания дальним… Лепота!!!
Управляется мотоцикл довольно легко, не так, как чистокровные спорты, но острее классика. Периода привыкания практически не было, все было понятно и знакомо, как будто я на нем проехал уже не одну тысячу верст. Особую радость вызывал В-тек, который многие поклонники Выферов до 2001 года просто проклинают. А мне понравился! Эдакий волшебный пинок после 6500 оборотов, дающий второе дыхание моторчику и резво разгоняющий мотоцикл. Приборная панель, в меру информативная и легко читаемая, была спроектирована симметрично, что доставляло отдельный эстетический кайф =)
Основная часть времени проходила на ДОПах в городе или за городом. Где, собственно, не очень то и поиграешься. Следовательно, весь потенциал мотоцикла я узнал немного позже, когда отправился на нем в отпуск и посещал закрытые площадки. Из моих наблюдений выходило, что сей представитель двухколесной расы потреблял бензина марки АИ95 по городу литров 6-9, а на трассе показывал прекрасный результат в 5-5,5 литров. И это на крейсерской скорости в 110-130 с разгонами при обгоне до 160… Если же ехать на все деньги, стрелку тахометра не опускать ниже 7000, то расход увеличивался почти в ДВА раза. Но это было ничто, по сравнению с полученным удовольствием от поездок.
Думаю, большинство знает, какие у нас прекрасные дороги. Нет, их не так много, по крайней мере в наших краях. Но иногда складывается впечатление, что сиё дорожное покрытие бомбили еще в 41, а теперь это танковый полигон… Так вот, на вот таких вот отрезках пути подвеска отрабатывала на все 110%. Даже учитывая практически полное отсутствие регулировок на штатных подвесках, работают они хорошо, даже очень. Особенно при грамотной настройке!
Откатав за этот сезон каких-то 6 с копейками тысяч, у меня все же сложилось свое впечатление об этом мотоцикле. Данный мотоцикл отличается от большинства неплохим дизайном, некоторыми оригинальными конструкторскими решениями, отличной эргономикой, надежностью и удобством байка для повседневной езды. В дальняках он проявляет свою истинную сущность, как турист, надежно оберегая ездока от встречного ветра, дождя и пыли. А если нужно, то можно и напомнить ему, кто был его дедом! Но все таки это не спорт, вваливать на все деньги на нем не получится. Хотя, немаловажно, кто за рулем!
Из минусов, стоит отметить все те же оригинальные решения. Консольный маятник выглядит стильно и оригинально, упрощает доступ к колесу и обслуживание цепи. Но он имеет более низкую жесткость, нежели обычный маятник. В глубоких поворотах, особенно если нужно подыгрывать газом и тормозом, это ощущается. Но можно привыкнуть и особого дискомфорта это не вызовет.
Опять таки вызывает некоторые трудности компоновка мотора V4. В ходе эксплуатации только плюсы, а вот при обслуживании вылезают такие недостатки, как трудность замены свечей (нужна частичная разборка), ограничен доступ в шлангам инжектора для синхронизации. Про регулировку клапанов вообще умолчу- ночной кошмар, хотя осилить можно =)
В итоге хотелось бы сказать, что я не жалею о покупке данного мота, он доставил мне много положительных эмоций, тучу удивительных часов ковыряния в мануале и тонны эйфории при решении очередной задачи =) Но вот есть ложка дёгтя. Начиналось все с гоночной версии RC36, завоевавшей в свое время много титулов, наград и просто фанатов. А сейчас складывается ощущение, что пропадает та изюминка мотоцикла, тот потенциал, что был заложен изначально в этом прекрасном моторе V4. Со своей стороны я предприму несколько шагов, чтобы попытаться пробудить того зверя, что спит внутри этой Хонды, о чем поведаю в следующих статьях.