Итак, если кто не знает, недавно у нас случился инфаркт. А тут как раз кстати собрались почти все нужные запчасти для большой перестройки мотора. Так что начать её было просто необходимо!

Времени сейчас мало, потому наскоком всё не получится сделать, а тем более рассказать. Поэтому буду поэтапно ковырять моторчик, и попутно описывать всё происходящее. Надеюсь вам будет интересно :)

Сегодня речь пойдёт о разборке всего этого безобразия, и началом стыковки старого низа и нового верха.

Описывать как я снимал мотор и снимал крышку сцепления не буду. Там ничего интересного, да и фотика с собой не было :) Когда мотор был уже на операционном столе, я решил сразу добраться до нижней звезды ГРМ. Забегая вперёд расскажу что звёзды и цепь можно было оставить родные, «Минские». Но мне показалось что лучше всё-таки использовать сузучью цепь шириной 5*4 звеньем (против 4*3 родной), следовательно звезды на этой цепи нужны немного другие. Что бы добраться до нижней требовалось снять сцепление, тут меня подстерегал небольшой песец, локального масштаба скажем так. Вообще для откручивания гайки, которая крепит ступицу корзины сцепления, должен использоваться хитрый удерживатель ступицы. Но прочесав мануал и выяснив что момент закручивания гайки всего 40 Нм, я решил что вполне управлюсь и без него. Гайка не сдавалась уже минут 10. Боясь всё-таки поломать корзинку, соорудил удерживалку для неё и начал тянуть в полную силу, понимая что 4 кило момента там и не пахло, сотка ньютонов минимум… В конечном итоге случился громкий «щёлк !» И отростки, которые удерживают пружины высыпались на стол :(



Печально конечно, но что поделать. Слегка психанув, взял пневмогайковёрт, усилие на максимум, отбой (ну терять то уже нечего, деталька сломана:)). Удара с 6го гайка таки отлетела. Жаль что поделикатничал, и сразу так не сделал. Но что сломано, то сломано. Цена за глупость — 2600 рур. А цена при приложении TIGa с аргончиком ровна цене проставы другу маэстро сварки алюминия :) Так что восстановим, будет еще крепче.

Ну на этом печальки закончились, слава богу. Вид на разобранную половинку мотора:



Ах да, еще примерил заранее заказанные пружинки сцепления, усиленные. Для справки — есть у нас детская болезнь с буксующим немного сцеплением. Лично у меня проявлялось только на очень быстрых переключениях из красной зоны. Прикинув что мощность моторчика существенно возрастёт, решил не запускать эту проблему, а ударить по ней превентивно. Если найду весы, замерю усилие и тех и других, так, для чистоты эксперимента.



Стоковая пружина короче и чуть тоньше. По жёсткости усиленная выше, похоже что как раз на обещанные 15 процентов.



Так как цепь пока еще скитается где-то в почте России, пока оставляем всё как есть. Задача на сегодня — сростить новую верхушку мотора с картером. Кроме цепи ГРМ было еще несовпадение в маслоподаче. На заводском верхе масло подавалось через правый канал круглый канальчик, а в новом — подача вдоль шпильки. Завод сделал подарок в виде уже существующей полости для подвода масла из канала к шпильке. Вот тут видны они оба:



Кстати, интересно было бы посмотреть на того сумрачного гения, который сконструировал головку так, что часть шпильки была открыта, и во время движения в её канал забивалось порядочное количество всякого гумна. Вот так она стала выглядеть:



Но после очистки всей этой каки, я наоборот стал очень ему благодарен. Так как там по мимо полости подвода, откопался еще и маслоканал! Заглушенный правда, но меня же не остановит 10 мм алюминия, правда? :) Позитива прибавилось, ибо вообще было мнение что этот канал придётся создавать самому, при помощи свёрел и дрели.



При ближайшем рассмотрении установил что картер абсолютно никаких изменений не претерпел, и изготавливался именно под мотор GN250. Не знаю с какой целью переносили маслоподачу, но сделали это крайне удачно. Просто продлили горизонтальный канал и вывели его в другом месте.

Порадовавшись удачному стечению, начинаем собственно процесс «даунгрейда». Снимаем поршень и мешающие шпильки. Кстати, примерил поршневой палец новый в шатун, подошёл идеально ^_^ Вовремя я эту переделку затеял, пока ничего от заводских зазоров не уплыло.
Ближе к делу, убрав всё что мешает, заклеиваем отверстие в картере, что бы туда не намусорить.




До начала процедуры я подумал — «А мало ли чё, вдруг пасьянс не сойдётся ?». И решил глушить канал так, что бы в случае чего можно было без проблем вернуться к стоку. Посему поступаем так — диаметр канала 5 мм, берём в руки метчики М6, и накатываем в канале резьбу, не на всю длину естественно.



Что бы всё это выглядело и работало изящно и надёжно, использую стопорный винт(с внутренним шестигранником,DIN915 если память не изменяет) бешеной ценой аж в 98 копеек :) Не зная наверняка глубину канала, взял несколько вариантов по длине. В итоге поставил самый длинный 6*16мм.



Для исключения течи, и надёжной фиксации «затычки» использую локтайт 603, вообще то он для фиксации вал/втулка, но в резьбах показывает себя просто замечательно. Вот и готово, по мне получилось вполне аккуратно и симпатично. Не хуже чем на заводе, точно:)



Тут закончили, теперь пора освободить старую артерию от тромба. Аккуратно засверливаю заглушку до момента когда сверло начинает прикусывать, в момент начала выхода из неё.


В образовавшееся отверстие вкручивается подходящий шурупчик и лёгким движением извлекается её остаток. Я ожидал хоть какого нибудь сопротивления, но заглушка сдалась почти без боя.



Вот он, освобождённый канал.


На часах 11.00, слегка подкатывает усталость, но я просто не смог удержаться от яростного фапа на получающуюся картинку:) Предлагаю вам сделать тоже самое :D






Следующим этапом будет сборка потрохов головки и монтаж этого беспорядка на место.