Как-то общественность просила переводов англоязычных обзоров, литры 2011 были, очередь за 600-ками.
Пилотная часть :) Если будет интерес, продолжим.
Поехали.
UPD: продолжение тут

Плавные линии, стройные фигуры, малый вес и высокомощный двигатель современного суперспорта, вместе с пришедшей из гонок конструкцией большинства компонентов как будто говорят «Жарь на все деньги! Выиграй эту гонку!»
Среди мотоэкспертов преобладает мнение, что этот тип мотоциклов является нецелесообразным для каждодневного использования обычным райдером. Вдобавок, не конфликтуя с этой теорией, существует еще и популярное утверждение о том, что большинство купленных спортбайков никогда не проедут по гоночному треку.

Так что, после выбора полностью обновленного Suzuki GSX-R600'2011 как нашего победителя для трекового использования в «Суперспорт-перестрелке, трек», в которой новый джиксер шел ноздря в ноздрю с Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R и Yamaha R6, теперь мы переходим ко второй части нашего регулярного тестирования, чтобы узнать, как поведут себя мотоциклы на улицах.

И теперь, слово мистеру Диностенду

Терпеливые читатели, получайте награду :)

Отметив мощь двигателя Kawasaki в прошлый раз, когда мы тестировали набор японских 600-ок, мы не были сильно удивлены тем, что Ниндзя сохранил свой титул «Самый Мощный» в этом году. Добавьте к этому ещё и «мистер Линейная Характеристика».


С лучшим результатом 110.7 л.с. на 13,900 об/мин, Ninja 6R смог оставить позади Yamaha-у с её слегка обновленным двигателем, который, тем не менее, на заметные 7.0 л.с. лучше протестированной нами раньше модели 2009 года. И все же, ему не хватило пары лошадок до победы — результат 107.2 л.с. на 13,600 об/мин. Для обновленного GSX-R600, Suzuki заявили об улучшении на низких и средних оборотах, с максимальной мощностью 123 л.с. на коленвале. Это должно было вылиться в 110 или чуть меньше л.с. на заднем колесе. Реальность немного разочаровала.

В 2009 GSX-R600, протестированный нами, выдал 102.7 л.с. на 13,400 об/мин, а обновленная модель 2011 года — 102.2 л.с. на 13,700 об/мин. Гы. Вдобавок, мы не наблюдаем никакого улучшения в среднем диапазоне, когда сравниваем графики новой и старой модели.

Тем не менее, мы бы отдали второе место джиксеру, за такую же линейную характеристику мощности, как и у Ниндзи, и даже превосходство в небольшом диапазоне оборотов.



Самым большим сюрпризом для нас был график Honda.

Т.к. CBR не менялся с прошлого теста в 2009, мы ожидали увидеть максимальную мощность около 97 л.с. — это мы и увидели, 97.0 л.с. на 14,400 об/мин. Тем не менее, что мы не ожидали увидеть, так это график, показывающий менее линейный характер двигателя 2011 года, в сравнении с тем что был в 2009.

За исключением самых низов (до 4K об/мин) и промежутка от 6800 до 8800 об/мин, где CBR значительно мощней Yamaha, Honda не дотягивает до волнистого графика R6. Это вряд ли можно назвать улучшением, в сравнении с 2009, когда CBR выдал значительно более предсказуемую характеристику, при том что также более гладкая характеристика R6 уступала ей.

Дальше — больше. Хотя CBR набирает более 95% от максимальной мощности к 12,200 об/мин и удерживается на этом уровне до отсечки на 15,200-об/мин, он перестает прибавлять в мощности в этом диапазоне, в отличие от остальных байков (график — плоский, как мы видим). В утешение, можем заметить что в части среднего диапазона оборотов Honda стоит очень близко к GSX-R и Kawasaki.

Вам это покажется довольно странным, но, как вы скоро прочитаете, то что мы получаем в лаборатории для публикации сухих фактов не всегда отражает характер и качества каждого мотоцикла.

Давайте продолжим…