Так как вцелом интерес есть, продолжаем;)
Оригинал Хонда Кава
Начало тут

Honda CBR600RR

“Кто-то назовет Сибер задумчивым, но тем не менее — он все ещё отлично скомпонованный, цельный мотоцикл.”

Эти краткие, но мудрые слова выдал молодой мастер Трой, а уже-не-очень-молодой Кевин поддержал его. Одна из присущих черт Honda, за которую мы обычно приписываем статус «лучше всех на улице» — его отличная мощность в середине диапазона. Двигатель в RR остался без изменений, он по-прежнему не является лидером. Тем не менее, в условиях улицы редко у райдера есть возможность открутить до красной зоны (прим.- ну это явно не про Россию:)), когда пиковая мощность имеет значение.



Несмотря на весьма скромные числа, показанные CBR на диностенде, он может убедительно маскировать недостаток мощности — подхват в середине диапазона весьма неплох.

“На Honda фантастически чувствуется крутящий момент, что особенно удобно на улице”, — говорит Трой. Вобщем, несмотря на то, что двигатель не делает ничего действительно захватывающего, и не особо рычит и визжит, Honda тем не менее дает ощущение мощности в широком диапазоне – лучшее качество для перемещения по городу или выковыривания из медленных поворотов в каньонах.

Кевин считает что двигатель CBR дает ощущение того, что в середине диапазона оборотов он самый сильный в классе (спасибо слегка более коротким передачам, в том числе). Если б не небольшая резкость при повторных открытиях газа (?), которую заметило большинство тест-пилотов, движок CBR мог быть претендентом на первое место (для уличной езды). Ну и конечно, сравнительно малая мощность может проявить себя и на улице.

Обычно мы уделяем мало внимание эргономике в трековом тестировании, но такие вещи, как посадка, удобность сидушки, расположение рычагов и т.д., имеют гораздо большее значение для уличной езды. Как и в прошлые испытания, CBR600RR приятен для езды по бульвару или при поедании километров шоссе. В отношении посадки, мы не нашли ничего, чтобы изменилось для нас при переходе от трека к улице. Разве что Том обнаружил, что нуждается в небольшом прикатывании, когда переходит с одного из трёх других байков на CBR.

T-Rod говорит, что он часто чувствовал, как будто он «сидит на передке, или даже над ним», находясь на Honda (прим. Видимо, господин Т-Род употребил что-то перед выездом, но я перевёл как есть :)). Подтверждая его сенсационное заявление о сиденье НА Хонде, а не В ней (как, например, на Джиксере), заметим что CBR второй в группе по высоте седла — 82см. Только Р6 выше, 84см. При всем при этом, Honda обеспечивает компактный, но все же удобный кокпит, и Трой считает его лучшим в классе, отметив, что относительно высокие клипоны позволяют меньше нагружать запястья при поездках.



«Приборная панель из жесткого пластика выглядит дешёво”, говорит Кевин. С другой стороны он, также как и Трой, оценил указатель уровня топлива. Но не оценил отсутствие индикатора текущей передачи — еще одно свидетельство возраста этой модели. А, например, Кава и Джиксер оснащены этим индикатором.

Мелочь, а приятно — бак хонды на литр больше, чем 17-ти литровые баки одноклассников.

Трой и я хвалили превосходную подвеску Хонды на треке, мы оба чувствовали что у неё отлично демпферируется вилка и задний амортизатор для техничного, но не особо гладкого трека Streets of Willow. Добавьте к этому самый маленький снаряженный вес (185кг), что еще больше повышает проворство Хонды, и получаем отличную управляемость, которая не остается незамеченной райдерами.

И хотя CBR — единственный байк, до сих пор оснащенный выхлопом под хвостом, не похоже что его расположение (сильно выше центра тяжести байка) негативно влияет на управляемость. Также, такой выхлоп позволяет Хонде выглядеть очень цельно и стильно.

Легкое в освоении, шасси Хонды не становится хуже при переходе от трека к улице; хотя у нас были небольшие проблемы при езде по петляющим серпантинам каньона — Хонда слегка привстает(?) при торможении, в то время как Кава и Сузука остаются спокойны в такой же ситуации.

“Когда мы ехали цепочкой по извилистым дорожкам, я был удивлен, что CBR не показал явного преимущества в маневренности над остальными. Хотя он все равно был очень отзывчив”, — говорит Кевин.

Мощность тормозов очень важна в этом классе, и четырехпоршневые моноблочные суппорта Хонды, взятые с CBR1000RR не ездят на этом мотоцикле в виде поклажи :). При нажатии на рычаг мы получаем отличное тормозное усилие, но если говорить об обратной связи, эти тормоза немного хуже, чем ошеломляющие тормозные системы у GSX-R и ZX. Нам совершенно не хочется говорить что-то вроде „тормоза на Хонде слабоваты“, но в классе с такой жесткой конкуренцией любое, даже едва заметное, преимущество имеет значение.



Кевин, подводя итоги: “Несмотря на то, что Хонда по сути не обновлялась с 2007, мотоцикл вцелом добротный и неплохо держится против обновленных соперников. Никто из желающих купить 600RR не будет разочарован покупкой!»

Kawasaki ZX-6R

“Много лестных фраз можно сказать о ZX, и все они начинаются со слова мотор”

Цитата Кевина с «перестрелки» на треке. И если Хонда хороша своей «мясной» серединой диапазона, двигатель Кавы доставляет удовольствие своей линейностью, предсказуемостью, и самым мощным подхватом на верхах. А еще мы считаем что Квака оснащена лучшим проскальзывающим сцеплением. Вобщем, конкуренцию двигателю Кавы может составить разве что обновленный Джиксер.



Несмотря на неоспоримую мощь ZX на верхах, как говорилось ранее, это не самое главное для уличной езды. “Верхи Кавы превосходят всех остальных тут, но моменты, когда вам это пригодится на улицах, довольно редки”, — замечает Трой.

Снаряженный вес в 190кг делает Kawasaki тяжелейшим в четверке. Конечно, 5 килограмм разницы между тяжелейшим ZX и легчайшим Honda не являются чем-то существенным, но, опять же, в суперспорт классе решают мелочи. Кстати, значительно важней то, как байк ощущается при перекладывании. “Я бы никогда не заподозрил что ZX-6R тяжелейших среди них”, — Том.

Стабильность и высокая обратная связь передка Нинзи, выявленная на треке, сохранилась и при езде по извилистым каньонам. Однако, на стыках шоссе и участках с неровным асфальтом вилка BPF показалась жестковатой (но, с учетом полного набора регулировок, каждый райдер сможет настроить вилку Showa BPF под свои нужды).

Ниндзя не только самый тяжелый в классе — геометрия его шасси наименее агрессивна.

Учитывая пугающий угол наклона вилки Хонды (23.5 градуса), 98мм вылета и самую короткую базу в 137см, характеристики Зеленой Машины — 24.0 градуса, 103мм и самая большая в группе база в 140см могут создать впечатление что Нинзя менее проворный — по крайней мере, на бумаге. Однако, ZX-6R дает райдеру ощущение, что мотоцикл имеет самую агрессивную геометрию из четверки — так быстро он перекладывается между поворотами. Аплодисменты инженерам Кавасаки, так замаскировавшим лишние килограммы и скромную рулевую геометрию Нинзи.

“Хоть мы и не отметили управляемость Ниндзи как лучшую, он все равно быстрый и отзывчивый, и с вилкой BPF прохождение поворотов безопасное и уверенное.”

С первого дня тестирования ZX-6R мы сходили с ума от мощности и чувствительности его двойных четырехпоршневых передних суппортов Ниссин. С появлением Suzuki, первыми среди японцев принесшими в класс суппорта Брембо в стоковой поставке, мы заподозрили что любовь к тормозам Ниндзи придется подавить. А вот и нет!

И хотя тормоза Джиксера оправдывают имя Брембо, оснащение ZX все еще впечатляет. Очень впечатляет, вообще говоря. Так что даже в сравнении с Брембо (критериями были: модуляция тормозного усилия, чувствительность рычага и собственно останавливающая сила), мы сочли трехлетней давности тормоза Кавы (с резиновыми шлангами, а-ха!) не хуже тормозов Джиксера.



Том счел эргономику Ниндзи практически такой же комфортной, как и у GSX-R600 (наш лидер в данном аспекте), а Трой отметил, что клипоны Нинзи были чуть ниже чем у Хонды, но выше, чем у Ямахи.

Среди наших тест-пилотов я наверное больше всех невзлюбил угловатую, похожую на оригами мордаху ZX-6R. И хотя Кевину многое нравится в облике ZX, он тоже согласен что ниндзя не самый красивый в группе.

“ZX выглядит хорошо в раскраске 2011 (включая зеленые наклейки на ободы колес), оттененной черной анодировкой рамы и элементов двигателя. Но глаза как у жучка и громоздкая хвостовая часть не дают ему стать королевой бала”.

Как мы отмечали в трековой части перестрелки, приборка Ниндзи сделана отлично. С легко читаемым белым тахометром (такой только у него из всей группы) с отмеченными зеленым цифрами, показывающими рабочую зону двигателя и большим, четким ЖК экраном, включающим индикатор текущей передачи, мы сочли приборки Ниндзи лучшей.



Ninja ZX-6R уже третий год в его нынешнем виде. И Зеленая Жаба по-прежнему актуальна в качестве претендента на первое место, как это было в 2009 году, когда он выиграл нашу Суперспорт-Перестрелку.

На очереди — Suzuki GSX-R 600!