Чтиво

Всем привет! Меня зовут Александр, и спустя довольно долгое время, проведенное на Байкпосте, я наконец созрел для того, чтобы написать что-то объемное:) Хотя надо сказать сразу, что это не моё личное творчество, а всего лишь перевод статьи из американского издания MotoUSA. Как вы можете догадаться, данная идея появилась у меня после прочтения перевода уважаемого unicorn , посвященного сравнению литровых спортбайков на гоночном треке. Ну а поскольку и в России, и в Украине большинство спортбайков колесят в основном по улицам, а не трекам, то я думаю данная статья будет весьма интересна нашему мотосообществу. Так что милости просим всех, кому интересно :)

Думаю, что более традиционный «первый пост» про тягу к мотоциклам и их участию в моей жизни я напишу позже, а именно когда пойду наконец в мотошколу… Поскольку профессиональным переводчиком не являюсь, то заранее прошу прощения если кто-то заметит какие-то ляпы и неточности перевода, хотя я старался излагать максимально «по-русски» и в «журнальном» стиле. Так что впредверии старта сезона у большинства здешних пользователей предлагаю вашему вниманию кусочек солнца, тепла, хороших дорог и литровых спортбайков впридачу:) Поехали!

2011 Superbike Smackdown VIII Street

Мотоциклисты, которые ищут наивысший уровень производительности для хороших дорог, не должны думать о чем-то кроме категории Супербайков. Мотоциклы этого класса предлагают вам захватывающую динамику разгона и точное, выверенное управление, завернутое в легальную на обычных дорогах оболочку. Являющиеся произведениями искусства двигатели объемами около 1000 см3 подчиняются чрезвычайно продвинутым системам управления, многие из которых включают трэкшн-контроль, не говоря уже о том, что все они используют впрыск топлива. Фирменные высокофорсированные двигатели интегрированы с последним поколением отточенных в гонках шасси, что в совокупности позволяет получить невероятный уровень производительности. Все это делает литровые байки такими увлекательными на улицах.

Всё те же семь марок мотоциклов, которые боролись за победу в нашем трековом тесте, продолжают сражаться и сейчас. Только сейчас поле битвы – это улица, где время круга уходит на второй план по сравнению с заездом на четверть мили, а комфорт пилота и расход топлива (американцы считают число миль на одном галлоне топлива — прим.) являются гораздо более важными, чем максимальная скорость в повороте или максимальный угол наклона. Это «Superbike Smackdown Street» и мы здесь, чтобы рассказать вам какой байк упадет в нашем рейтинге, а какой наоборот поднимется. Наш список включает действующего чемпиона BMW S1000RR, а также Ducati 1198,Honda CBR1000R, полностью новый Kawasaki ZX-10R, обновленный KTM RC8R, почтенный Suzuki GSX-R1000 и всегда популярный Yamaha YZF-R1. В этом году в нашем тесте отсутствуют Aprilia RSV4 и MV Agusta F4. К сожалению, оба производителя решили пропустить тест в этот раз.

Грандиозный BMW S1000RR возвращается в качестве господствующего чемпиона, после того как он поразил нас взрывной мощью своей рядной четверки, высокоразвитой электронной начинкой, устойчивостью управления и ежедневным комфортом. «Бумер» был выбран нами «Мотоциклом 2010 года», что, наряду с результатами прошлогоднего сравнительного теста, делают его эталоном. Помимо расцветки, ценника (стоимость тестового 16,630$) и обновленного коленвала (разработанного ради омологации Мирового Супербайка), он идентичен модели 2010 года.

Несмотря на то, что прошло уже четыре года с момента последнего крупного обновления модели, Honda CBR1000RR все еще является нашим проверенным кандидатом на лидерство, учитывая его последовательные победы в «Superbike Smackdown» 2008 и 2009 года. Как и BMW, CBR почти не изменился за исключением расцветок, которые включают в себя красно-черный вариант (протестированный нами), целиком черный и версия Repsol, которая восхваляет команду Honda в MotoGP. Даже цена не сдвинулась с отметки 13,399$ (для версии без ABS), что может быть намеком на то, что руководство не хочет отпугивать клиентов в ожидании следующего поколения RR’ок. Давай, Honda, сделай его с V4, чтобы мы могли вернуться в дни славы RC30 и RC45!

GSX-R1000 хорошо зарекомендовал себя в сравнительном тесте прошлого года, несмотря на то что это был годовалый байк. Надо напомнить, что в 2010 году Suzuki не импортировала спортбайков в США из-за сложной экономической ситуации и уже имевшихся запасов техники на складах. Благодаря высокому уровню комфорта и злому, энергичному двигателю GSX-R напомнил нам, почему именно он выиграл больше схваток «Superbike Smackdown», чем любая другая модель. У модели 2011 года новые цвета и цена в 13,599$, но мы не можем дождаться увидеть, что у Suzuki в разработке из нового поколения Джиксеров.

Последняя версия Ducati 1198S Corse Special Edition Superbike поразила нас брутальной мощностью своего L-образного двигателя, оборудованным Ohlins шасси и дьявольским силуэтом. На этот раз мы тестировали базовую версию 1198 ценой 16,495$, поставляемую с трэкшн-контролем и квик-шифтером в качестве стандартного оснащения. Ducati 1198 был козырной картой во многих предыдущих сравнительных тестах, и мы не ожидали от флагмана итальянской компании ничего другого и в этот раз.

Спортбайк Yamaha YZF-R1 предложил интересный взгляд на рядную четырехцилиндровую конфигурацию двигателя. Благодаря уникальной форме поперечного сечения коленвала и необычному порядку зажигания в двигателе можно ощутить отчетливый рёв Твина из глушителей под седлом и уникальную реализацию мощности, которую можно описать как нечто среднее между двух- и четырех цилиндровым двигателем. С момента появления в 2009 году байк не имел существенных обновлений, кроме расцветок и ежегодного роста цен вплоть до нынешних 13,590$ за модель 2011 года.

Kawasaki единственный новый спортбайк за 2011 год. Ninja ZX-10R за 13,799$ (версия без ABS) немного поднялся в трековом рейтинге, и стремится к топ-местам в уличном благодаря использованию передовых трэкшн-контроля, вилли-контроля, спортивного двигателя и дружелюбной к пилоту эргономики. Может быть, в этом году Kawasaki наконец завоюет первенство в уличном зачете и получит желанную часть славы «Superbike Smackdown»?

Другой спортбайк с V-Twin представляет нам KTM. RC8R в продаже уже несколько лет и автрийцы каждый год вносят небольшие изменения в надежде на усовершенствование их формулы супербайка. RC8 был хорош в прошлом году, но на этот раз RC8R это не только более хороший мотоцикл, но и его розничная цена была сокращена почти на 20% до более приемлемых 16,499$. Похоже на то, что кто-то намерен вторгнуться на итальянскую территорию с мотоциклом, который выглядит безумно сексуально и его железным сердцем, которое бьется в ином ритме.

Чтобы узнать, как эти байки ведут себя на улицах мы собрались довольно пестрой командой, опыт людей в которой варьировался от умеренного до поистине дикого и вырвались на улицы Южной Калифорнии на уикэнд опасности и безрассудства и всё во имя науки «Супербайк»)) Во время нашего путешествия мы испробовали все сорта дорожного покрытия, начиная с подобных футбольным полям широких автострад Лос-Анджелеса и заканчивая хитро закрученными местными дорожками в районе южно-калифорнийской горы Паломар (Palomar Mountain). Члены нашей команды также вызвались провести несколько дней в общении с каждым байком в отдельности, чтобы понять каково использовать такие аппараты как вещи «на каждый день».

Оценки в «Superbike Smackdown Street» основываются на таких объективных критериях как: Мощность, Крутящий момент, Снаряженная масса, Время на четверти мили, Разгон с 0 до 100, Длина тормозного пути, Пробег на одном баке, Расход топлива, Звук и Стоимость. Байки также характеризовались субъективными оценками пилотов, включавших в себя Мощность двигателя и его Характер, Трансмиссия, Управляемость/подвеска, Тормоза, Эргономика, Электроника, Комфорт в целом, Внешний вид, Персональные предпочтения. Затем очки были подсчитаны по нашей схеме «имени Формулы-1» (кстати сейчас в Ф-1 уже несколько лет другая система подсчета очков – примеч.), то есть 10 очков – за первое место, 8 очков – за второе, 7 – за третье и т.д. Очки по всем критериям потом складываются и полученные суммы указывают нам победителей. Но достаточно уже вступлений, пора в бой вместе с «Superbike Smackdown Street»!


Понятия «Дукати» и «Супербайк» идут рука об руку, как ризотто и Бардолино. Поэтому неудивительно, что из всех байков в нашем тесте именно Ducati 1198 (16,495$) больше остальных заставляет вас поверить в то, что вы пилотируете Мировой Супербайк. Ducati 1198 целиком, начиная с громоподобного звука его 1198см3 двухцилиндрового двигателя, и заканчивая зубодробительным схватыванием его гоночного сухого сцепления, является машиной для истинных ценителей, которые ищут непередаваемого ездового опыта.

Перекинешь ногу через изысканное стильное седло этого итальянского жеребца, и он сразу же ощущается как чистокровный гоночный мотоцикл. Он не такой высокий, как CBR1000RR с его 820 мм, но ощущается выше благодаря более низким клипонам и завышенным подножкам. В плане веса это один из самых легких байков в тесте (опять близкий к Honda) со своими 200,9 кг с полным 15,5 л запасом топлива в своем изящном баке. Вы чувствуете каждый элемент Ducati, когда находитесь в его седле, и это та особенность, которая делает его одновременно и весьма интересным, и более сложным в повседневной жизни по сравнению с японскими байками.
Несмотря на впечатление настоящей гоночной реплики, Ducati 1198 чувствуется довольно тяжеловатым на малых скоростях, когда вы катитесь по городу. Это делает его более неуклюжим при маневрировании на низких скоростях. Приборная панель является одной из лучших в тесте с учетом цифрового LCD дисплея, полностью идентичного тем, что используются в командах MotoGP и World Superbikes. Байк имеет в стандарте систему трэкшн-контроля, которая была очень неплоха на треке, но на улицах наших наиболее опытных райдеров она не впечатлила. Эта система DTC является более навязчивой по сравнению с последними поколениями систем трэкшн-контроля BMW и Kawasaki. Она исключает большую часть удовольствия от езды на открытом спортивном мотоцикле, пока вы её не отключите. Это пригодится для спортбайкеров-новичков, но нам нравится более жесткий и нерафинированный характер.

Ducati очень стройный «в обхвате». По факту, он даже более узкий, чем довольно стройный KTM, который считается наиболее «тонким» в группе. Тем не менее, довольно трудно получить хорошее сцепление бака с коленями. Учитывая его гоночную родословную, не удивляет то что его эргономика и посадка наиболее агрессивные во всей группе, они влекут за собой положение туловища, которое имеет смысл при атаке поворотов на ломающих шею скоростях, но никак не при поездках на работу. Ducati не предлагает никаких настроек положения подножек, так что пилотам приходится задирать колени повыше. Сиденье весьма тонкое, так что общая оценка комфортности будет невелика, особенно после длинной и прямой дороги, лишенной поворотов или чего-либо другого, что могло бы отвлечь от езды в таком положении. Потом есть зеркала, которые дают весьма скверный обзор происходящего сзади – опять-таки гоночное их расположение препятствует нормальной цивилизованной практичности. Стоит отметить, однако, что широкое и хорошо спроектированное ветровое стекло справляется со своей функцией защиты водителя от ветра на уровне «выше среднего».

Разгон с места на Ducati это более сложное занятие, чем на других представленных спортбайках благодаря комбинации из длинной первой передачи и непонятного ощущения рычага сцепления. Тут также наиболее сильное усилие на рычаге сцепления, несмотря на применение гидравлического усилителя выжима. Конечно, шум при работе сухого сцепления является визитной карточкой супербайков Ducati, но это оказалось одним из тех аспектов, на который регулярно жаловались наши испытатели. Нас также не впечатлило ощущение небрежности от лапки переключения передач конкретного испытываемого мотоцикла. Было довольно неприятно промахиваться с нужной передачей во время езды, а также довольно трудно ловить нейтраль во время остановок. В прошлом при испытаниях спортбайков Ducati особых проблем с переключениями не возникало, так что мы складывали вину на данный конкретный экземпляр мотоцикла. Но у байка был один шанс сформировать впечатление, так что мы должны говорить о том, что увидели и почувствовали.

Откручиваешь газ со светофора, и сразу чувствуется что «Дукас» очень быстр на прямиках. На дорогах 1198 всегда кажется одним из лучших в ускорении с ходу благодаря его второму по величине крутящему моменту в своем классе. Твины обычно имеют весьма «жирную середину» по мощности и крутящему моменту, и модель 1198 не исключение. Поднимите обороты повыше и вы получите 120,7 Нм пик крутящего момента на 8000 об/мин. Это на 3,7 Нм больше, чем у КТМ, и на 13,7 Нм больше, чем у рядной четверки BMW.

Глядя на график мощности 1198 сразу видно, что он в аутсайдерах со 151,02 л.с. при 9800 об/мин. Но задумайтесь на минутку. Это V-twin и он выдает всего на 5 л.с. меньше, чем занимающий третье место Suzuki GSX-R1000 (156 л.с.). Всего несколько лет назад рядные двигатели едва превышали планку в 150 л.с., так что наблюдать как итальянский агрегат быстро сокращает отставание очень воодушевляюще. Прибавьте к этому небольшую снаряженную массу в
200,9 кг и вы получите отличное соотношение мощности к весу.

Удивительно, но даже с его хорошим крутящим моментом с низов (а чуть больше 94,9 Нм доступно уже на 5500 об/мин), Ducati зафиксировал второе с конца время разгона с 0-100 км/ч за 3,07 с. Его время на четверти мили составило 10,42 с (228,5 км/ч) и также находилось в конце списка, что весьма шокировало нас, учитывая наличие у него электронного квик-шифтера, позволяющего повышать передачу без сброса газа. Мы решили, что виновником снова было сцепление. Оно довольно грубое плюс длинная первая передача делают затруднительным отличный старт с места. Конечно, можно было бы достичь более быстрое время, если бы не такой требовательный старт и более короткая короткая передача вместо стандартной конфигурации 15/38.

«У Ducati есть прямо-таки лодочный крутящий момент, которого у других байков, похоже, нету»- объясняет экстраординарный стантрайдер Брайан Стивс (Brian Steeves). «Может, это из-за рева двигателя, или из-за постоянного «козления» на первых передачах, но он ощущается как самый быстрый во время езды по городу».

Но двигатели большого объема также и съедают топливо весьма быстро. Большой повернутый V-twin Ducati зафиксировал среднее значение расхода лишь на уровне 7,7 литра на 100 км, что определяет его ближе к концу рейтингового списка. Причина также в изящном 15,5 л бензобаке, который заставляет вас заправляться примерно через каждые 125 миль (200 км). Если агрессивная посадка ещё не означает, что этот байк не спортивно-туристический, то уж показатели расхода явно на это указывают. Но опять же, этот мотоцикл предназначен для того, чтобы вы могли почувствовать себя супергероем, и он это действительно делает даже несмотря на не впечатляющий разгон и время на дрэг-рейсе в четверть мили.
Может Ducati и не самый быстрый байк у нас здесь, но, безусловно, один из самых захватывающих во время езды, что заметно по его оценке за Характер Двигателя. Каждый из наших тестовых пилотов был очарован ритмичной пульсацией двигателя и громоподобным ревом, доносящимся из подхвостовых выхлопных труб. Он звучит особенно хорошо в среднем диапазоне оборотов, когда достигает крищендо (муз. термин – прим.) около 8000 оборотов. Наверно, следовало бы что-то сделать с уровнем расхода топлива, но как ни крути все равно езда на Ducati доставляет много удовольствия.

«Если бы мы судили байки только по их душе, внешнему виду и удовольствию от вождения, то Ducati наверняка бы выиграл» — комментирует тест-илот и признанный «дукатофил» Бобби Али (Bobbi Ali). «Он не самый простой в управлении, не самый комфортабельный, но когда ты начинаешь откручивать газ на выходе из глубокого поворота, то дух захватывает».

В нашем стационарном сравнении по громкости звука на холостых оборотах Ducati идет наравне с Suzuki с максимальным значением в 86 дБ. На средних оборотах (5250) он выдает 101дБ, что сравнимо с выхлопом КТМ, являющимся самым громким.

Как мы отмечали ранее, на парковочных скоростях Ducati ощущается довольно неловким, усугубляется это весьма ограниченным углом поворота руля и жесткими ограничениями в эргономике. Но если добавить в наше уравнение скорости, соответствующие 3 и 4 передачам, а также несколько завивающихся поворотов, то байк превратиться из тяжелого пикапа в стелящийся по земле спорткар. На скорости его шасси ведет себя вполне приятно, что способствует высокому уровню доверия техники, который в свою очередь позволяет прочувствовать всё его мастерство в поворотах. Пока дорога ровная, уровень общей стабильности фантастический, но все же ямы и неидеальное дорожное покрытие сбивают все эти ощущения. Вследствие жесткой настройки подвески приходилось терпеть и мириться с большинством условий езды, за исключением загородных прострелов назад через каньоны.

«На Ducati просто больно ездить по городу», объясняет начинающий райдер Рей Гаугер (Ray Gauger). «Подвеска жесткая и от попадающихся неровностей вас просто сжимает целиком. Но если вы едете по недавно уложенной дороге, то его (Ducati) трудно превзойти».

Хорошие тормоза всегда были визитной карточкой супербайков Ducati, и он по-прежнему впечатляет своими установленными Brembo, несмотря на отсутствие серьезных тормозных испытаний за время нашего теста. Несмотря на то, что байк зафиксировал длинный тормозной путь в 42,98 м со 100 км/ч, наши испытатели остались довольны чувствительностью и усилием передних тормозов. Для тех райдеров, которые довольно агрессивно используют задний тормоз — как наш неуклюжий Брайан Стивс (Brian Steeves) – задний тормоз не будет иметь столь высоких оценок из-за недостатка в усилии и чувствительности.

Несмотря на наши жалобы и доводы, не существует простого способа количественно описать все эмоции и ощущения, которые дает Ducati. Это экзотичный, быстрый, интересный в управлении и по-настоящему аскетичный спортбайк. Райдеры, которые ищут самых гоночных, громких и агрессивных ощущений от спортбайка, полюбят Ducati. Преодолевать хороший извилистый спуск веселее всего именно на этом аппарате. Проблема в том, что он слишком бескомпромисен и требователен к пилоту, что конечно же излишне на обычных улицах, это всё равно что использовать базуку на игре в пейнтбол. Но до тех пор пока Ducati будет таким прикольным в управлении, он никогда и не будет практичным. И поскольку мы уже сказали что Ducati 1198 является практически чистым супербайком, надо признать что хорошо работает он только на треке. Но «дукатисты» среди нас не будут беспокоиться о больных запястьях, затекшей спине и задубевших ягодицах. Они понимают его красоту и принимают его таким, какой он есть, в то время как остальные из нас тянутся к другим аппаратам в поисках более комфортного каждодневного мотоцикла, а не чистого, оголенного байка с гоночным ореолом вокруг.

Плюсы и минусы Ducati 1198 2011г
Плюсы
• Настоящий болид World Superbike на улицах!
• Громкий, игривый и очень тяговитый L-образный двигатель
• Выглядит просто великолепно
Минусы
• Чувствуется неуклюжим и слишком тяжелым на малых скоростях
• Неудобные сиденья и гоночная эргономика
• Ходовая часть требует улучшения — нет проскальзывающего сцепления

Продолжение следует…