Чтиво

Итак, продолжаем перевод сравнительного теста «Superbike Smackdown Street 2011» от американского издания MotoUSA. Первая часть была здесь. (Кстати буду признателен админам, если перенесут пост в раздел «Чтиво»)


Yamaha YZF-R1 2011 года позволяет получить в качестве ощущений от езды нечто среднее между обычными вариантами V-Tвина и рядной четверки. «Бренд трёх камертонов» представил новое исполнение классической четырехцилиндровой схемы, которое было разработано на основе технологий чемпионского байка MotoGP Валентино Росси. В частности, форма коленвала и неравномерное чередование вспышек в двигателе соединяют воедино такие черты как уверенная тяга на низах (как у Твинов) и большой пик мощности на верхах (как у рядников), а всё вместе это дает уникальный звук из выхлопных труб под хвостом. Забегая вперед, можем сказать что оценка в категории «Характер Двигателя» подтверждает то, что нам понравилось как этот байк ощущается и звучит. Так что давайте подробнее рассмотрим как R1 ценою в 13,590$ ведет себя при уличной езде.

Как только убираете R1 с подножки, сразу становится ясно что это самый тяжелый байк в нашем обзоре. Благодаря самому большому в классе бензобаку в 18 л, его снаряженная масса достигает 214,5 кг. Из-за этого при управлении им приходится прилагать больше физических усилий по сравнению с другими байками. Усевшись в седло замечаешь, что он также несколько шире других байков, что может быть и плюсом если ваш рост выше среднего. Высота по седлу 820 мм, что довольно много, но никто из наших тестеров особенно на это не жаловался. Несмотря на то, что место пилота по ощущениям очень похоже на аналогичные у японских и немецких коллег, наша тест-команда не слишком впечатлилась им, выставив довольно посредственные оценки в категориях «Удобство Пилота» и «Общий Комфорт». Органы управления расположены логично, за рулем быстро осваиваешься, но в них нет ничего особенного. Общие жалобы сводились к тому, что мотоцикл в целом тяжеловат и широковат, ветровое стекло могло бы быть повыше, а двигатель и глушители под хвостом слишком сильно нагреваются. Это может быть удобно в прохладную погоду, но явно не слишком удобно когда на улице жара.

Пакет электроники тоже мог бы быть получше, так как мы не сочли ямаховскую систему D-SMS изменения режимов работы двигателя особо полезной. Эта часть электронной начинки позволяет регулировать чувствительность дроссельных заслонок. По умолчанию двигатель работает в «Стандартном» режиме. Режим «А» увеличивает чувствительность ручки газа, а режим «В» её уменьшает. Наши испытатели предпочли режим «Стандарт» или «В», нежели режим «А», который делает двигатель слишком чувствительным и агрессивным в таких деликатных ситуациях, как открытие газа после прохождения апекса поворота. Мы понимаем что цель всего этого – предоставить пилоту выбор, но нам бы хотелось иметь более полезные возможности, чем то что предлагает нам R1.
«Yamaha чувствуется хорошо…Он на самом деле очень похож по эргономике на другие японские байки», говорит Гаугер (Gauger). «Приборная панель легко читается и положение пилота не такое стесненное, мне просто не нравится то, что он чувствуется слишком широким. Он также немного тяжеловат, что делает более сложным управление в медленных поворотах и на «парковочных» скоростях».
Длинная первая передача делает «уход в точку» на R1 чуть более сложным, чем этого можно ожидать от литрового байка. Для этого требуется сложная работа сцеплением, что делало немного затруднительным идеальный старт во время тестовых дрэг-заездов. К счастью, ход у рычага сцеления довольно легкий и он дает хорошую чувствительность, что компенсирует тот факт, что для прекрасного старта вам придется буквально «насиловать» его. Остальные компоненты ходовой части, включая шестискоростную трансмиссию, главный цепной привод (17/47) и проскальзывающее сцепление были оценены высоко и занимаю второе место после Honda.
В наших тестах на ускорение с 0 до 100 R1 показал результат 3,08 с, что ставит его в последний ряд вместе со сложным для старта Ducati 1198. Только эти два байка и KTM RC8R не смогли преодолеть барьер в 3 с в этом тесте. В результате дрэг-заезд на четверть мили R1 сделал за 10,38 с при скорости в 222 км/ч, что опять же ставит его в конец списка вместе с итальянским и австрийским V-Tвинами. Мы связываем это с относительно скромной мощностью двигателя, избыточным весом и длинной первой передачей. Такая передача была хороша на треке все это время, но навредила Yamaha в тестах один-на-один.

Наш стенд Dynojet 250i выявил, что двигатель R1, несмотря на популярность с точки зрения ощущений пилота, находится в конце рейтинга мощности рассматриваемых байков. Примерно до 5000 об/мин он имеет весьма небольшой крутящий момент, который не достает до Kawasaki, Suzuki и BMW. Затем он достигает пикового значения в 102,6 Нм при 9000 об/мин, после чего начинает падать. R1 в битве крутящих моментов все же финиширует впереди ZX-10R, но он не имеет такой мощности как Kawasaki, который ею все компенсирует. Кривая мощности R1 на низких оборотах совпадает с Kawasaki, но в конечном счете выдыхается раньше со вторым с конца показателем мощности в 152,13 л.с. при 11,800 об/мин. Только Ducati 1198 выдает меньше мощности, хотя стоит иметь ввиду что 1198, RC8R, CBR, GSX-R и R1 располагаются в диапазоне всего в 5 л.с. Только неугомонные Ninja ZX-10R и S1000RR выдают 163 и 183 л.с. соответственно. Как мы уже говорили, то, что R1 не хватает непосредственно мощности, откладывает отпечаток на его индивидуальность.

В защиту Yamaha можно сказать, что он обладает вторым по тишине звуком двигателя на холостых оборотах (79 дБ) и самым тихим уровнем звука (94дБ) на половине максимальных оборотов (6750). Многие из наших испытателей отмечали как шикарно звучит двигатель с его гортанным ревом, который больше похож на звук компактного V8, чем обычного спортбайка. Не менее приятно то, что двигатель хорошо сбалансирован и практически лишен раздражающих вибраций, за исключением разве что очень низких оборотов. Так что R1 никогда не сделает ваши руки скованными и онемевшими из-за нежелательных вибраций.

Возможно, это из-за нашего неправильного управления газом, но R1 зарегистрировал у нас самый худший расход топлива в тесте, даже обойдя в этом большие на 200см3 Твины. Мы получили средний расход 8,2 л/100 км, что позволяет проехать 219,5 км. Для сравнения у GSX-R был второй с конца показатель среди четырехцилиндровых байков с величиной 6,9 л/100 км. Kawasaki с его небольшим топливным баком и умеренным топливным аппетитом позволил проехать 246,9 км, что на 27 км больше, чем R1. Конечно, довольно трудно не откручивать лишний раз газ на Yamaha, просто потому что двигатель звучит уж чертовски хорошо и мы даже готовы добровольно отказаться от нескольких лишних пройденных миль только чтобы послушать побольше его рев.

«R1 просто ощущается вялым, как будто он не хочет вставать и идти куда надо», отмечает заместитель главного редактора Джастин Даус (Justin Dawes). «Во всех оставльных байках чувствуется какая-то искра. В нем же нет того характера рядной четверки. Звук он выдает просто адский. Это довольно уникально и привлекает к вам внимание, куда бы вы не поехали. Жаль, что производительность не дотягивает до звучания».
В отличие от Ducati, Yamaha, похоже, чувствует себя в своей тарелке при езде по городу или неровным дорогам. Его подвеска заметно более мягкая и щадящая, что делает его ориентиром в части езды по изношенным дорогам для многих других байков. Плюс его шасси стабильно на любых скоростях, благодаря сочетанию подвесок уровня «выше среднего» и довольно большого веса. С другой стороны лишний вес требует немного больших усилий при смене направлений движения и имеет склонность к большим дерганиям во время серьезной атаки поворотов. В этом раньше была проблема на треке, но в этот производитель справился гораздо лучше с настройками модели 11 года.

«На шоссе и в городе мне очень понравились ощущения от R1», объясняет Стивс. «Он плывет вниз по шоссе, как будто вы за рулем Cadillac, так что вы чувствуете себя весьма свежим когда достигаете выбранной проселочной дороги. Хотя он определенно требует больше усилий, если хочешь ехать очень быстро».

Несмотря на то, что R1 не имеет изысканно-качественных моноблоков Brembo, как Ducati и KTM, его шестипоршневые суппорты Sumimoto выдают большой тормозной эффект, хоть и не удивляют пилота. Субъективно низкие оценки за торможение конечно портят баллы R1, но нет никаких сомнений в том, что первоначальный «укус» его тормозов не такой сильный, как скажем у BMW или Ducati. Посильнее давите на рычаг, и тормоза сделают свою работу хорошо. В тесте на торможение Yamaha показал путь в 41,76 м в ходе симуляции экстренного торможения со 100 км/ч. Это позволило ему обойти GSX-R и 1198, но он оказался в 2,44 м от лидирующих в этой дисциплине ZX-10R и S1000RR.

Подводя итог того, как R1 показал себя на улицах, мы можем сказать что нас не впечатлила непосредственно его производительность. Конечно есть много положительных сторон, и среди нас нет ни одного человека, который бы не наслаждался ездой на нем, не смаковал бы его сладкий звук и характер двигателя, а также удобство в дальних поездках. Но мы не можем отрицать тот факт, что Yamaha R1 2011 года должна иметь более высокую производительность, если он хочет быть во главе этого сверхконкурентного класса байков. Конечно, обладатель трофеев World Superbike Бен Спис позволит себе не согласиться с нами, но наш мир не является гигантским гоночным треком кто бы что ни думал на этот счет.

Плюсы и Минусы Yamaha YZF-R1
Плюсы
• Мягкие подвески подходят для комфортной езды
• Звук идентичен своему прототипу M1 из MotoGP
• Мощные тормоза, легкий в освоении мотоцикл
Минусы
• Ощущается довольно широким и тяжелым
• Рулится вяловато
• Хотелось бы побольше мощности во всем диапазоне оборотов



С момента своего появления в 2008 году, КТМ RC8 продолжает доказывать, что существует не один способ создания супербайка с V-твином. Модель 2011 года имеет ряд изменений в двигателе и шасси дабы оправдать снижение его стоимости до 16,499$, которая делает его более конкурентоспособным на треке, на улицах и в шоурумах.

Усевшись на сиденье RC8R сразу чувствуется, что он более узкий, чем обычная «рядная четверка». Не секрет, что большинство спортивных мотоциклов имеют агрессивную, ориентированную на трек посадку, но RC8R имеет самую расслабляющую посадку из рассмотренных, к тому же он имеет регулируемое по высоте сиденье, подножки и ручки. И это его большое маркетинговое преимущество по сравнению с остальными. Высота сиденья регулируется в пределах от 790 мм (которое мы использовали в нашем тесте) до 810 мм. Даже самый высокий наш райдер сказал, что ему было удобно. Мы считаем что RC8R имеет самую дружелюбную по отношению к пилоту эргономику в данном тесте. Место соединения сиденья с хвостом спроектировано так, что окружает пилота со всех сторон избавляет от необходимости слишком активных перемещений. Мы бы хотели, чтобы ветровое стекло было чуть повыше и обзор в зеркалах чуть получше, но в целом это все равно самый удобный для езды по улицам байк в нашем тесте.

«Если у вас длинные ноги, то этот байк для вас», комментирует Даус. «Сиденье твердое, как камень. Но мне все равно. Я могу ездить на нем хоть целый день. Простор в области ног необычен, но хорош. Сформированная посадка придает вам уверенности, потому что вы ощущаете себя единым целым с байком».
RC8R имеет цифровой жк-экран, который отображает информацию для пилота в весьма эстетичной и интеллигентной манере. В верхней части отображается шкала оборотов, а в средней части спидометр, лэп-таймер и часы, так что здесь хватает информации. Несмотря на весь этот объем информации, по каким-то причинам здесь нет указателя уровня топлива, только сигнальная лампочка его уровня. В отличие от R1, ZX-10R и GSX-R1000, RC8R не предоставляет возможности настраивать мощность двигателя, а также не имеет новейшего трэкшн-контроля как на S1000RR, 1198 или новой Ninja. Конечно наличие трэкшн-контроля, ABS и других средств безопасности могло бы увеличить оценки КТМ в некоторых категориях, но нам все равно очень понравилось на нем ездить.

Уже на выезде с парковки становится очевидно, что КТМ один из самых легких байков в тесте. Вместе со своим наполненным 16,5 литровым баком он весит 203,6 кг. Это на 4,5 кг тяжелее, чем лидирующий в классе Kawasaki и на 2,7 кг тяжелее, чем Ducati и Honda. Однако его масса распределена так удачно, что по ощущениям он гораздо легче, чем показывают замеры. А его выхлоп, расположенный под двигателем и понижающий центр масс, придает легкости в управлении.

Ускоряться с места не так сложно, как на Ducati. Короткая первая передача и соотношение главной передачи 17/37 в сочетании с отличной отдачей мощности на верхах, позволяют КТМ легко ускоряться. По результатам заездов на четверть мили он показал результат в середине списка с впечатляющими 10,29 с на 232,6 км/ч, что довольно неплохо для V-твина. Ощущения от обычного «мокрого» сцепления по-прежнему немного расплывчатые по сравнению с другими байками. При других раскладах можно было бы снять несколько сотых секунды с его лучшего результата, но зато хотя бы выжимается сцепление легко, благодаря гидравлическому усилителю. Чего RC8R не хватает, так это проскальзывающего сцепления, из-за чего заднее колесо склонно к дерганьям и виляниям при агрессивном входе в поворот. Так же как и на схожем по концепции Ducati, коробка передач КТМ проигрывает своим четырехцилиндровым конкурентам. В его 6ти скоростной коробке даже выскакивали передачи у некоторых наших пилотов, так что оценку в данной категории он получил низкую.

Как только на заднее колесо КТМ поступает мощность, становится понятно что это сила, с которой нужно считаться. Более 95 Нм крутящего момента доступно уже с 4500 об/мин, но есть и довольно ранний мощностной спад по сравнению с большинством конкурентов. Открутив газ, вы получите 116,8 Нм максимального крутящего момента, что лишь на несколько единиц меньше, чем у лидирующего Ducati 1198. С точки зрения лошадиных сил, KTM RC8R снова занял пятое место, показав 152,42 л.с. при 10200 об/мин. Он лишь чуть-чуть опередил R1 и 1198, и значительно больше уступил CBR1000RR и GSX-R1000. Только 163,7 л.с. Kawasaki и 183 л.с. BMW значительно выбиваются из общего ряда.

Согласно полученным на диностенде результатам, КТМ и в состязании по разгону до 100 км/ч занимает соответствующее место с результатом 3,05 с. К слову, это на 0,35 с позади лидирующего BMW. Четверть мили он также преодолел с пятым результатом в 10,29 с при 233,8 км/ч, что поставило его впереди Ducati и Yamaha, и чуть более 0,1 с позади Kawasaki. Как и все байки со временами ниже среднего, RC8R очень благородно себя ведет в заездах на четверть мили. Анализ заездов показал что он терял часть времени из-за небольшой заминки примерно в середине дистанции.

«Диапазон мощности RC8R как будто создан для моего стиля езды», говорит Гаугер. «Он имеет достаточно мощности на низах, так что мне никогда не приходилось раскручивать его до высоких оборотов, чтобы ускориться. Я предпочитаю более редкие переключения и использую крутящий момент байка, а не довожу его до визга, как японцев или BMW».

Также как Yamaha и Ducati, КТМ имеет солидный топливный аппетит. Мы насчитали средний расход 7,7 л на сотню, что соответствует пробегу в 209,6 км. Это дает ему лишь второй с конца результат, что обуславливается в первую очередь 16,5 л баком. Во время ежедневных пригородных поездок или трек-дней это не так уж и важно, но КТМ будет выглядеть не слишком удачно по сравнению с экономной Honda с её 6,4 л на сотню и пробегом почти в 256 км. С другой стороны его результат лучше, чем R1 с его 8,2 л на сотню. Так что если вы ищите максимально экономичный по расходу байк, то КТМ RC8R будет не первым в вашем списке.

Продолжая тему замеров – двигатель КТМ хоть и не казался очень раздражающим на холостых оборотах, тем не менее выдал 90 дБ что оказалось самым громким результатом. А если добавить оборотов, то двигатель КТМ запоет с уровнем звука в 101 дБ, а это уравнивает его с Ducati в борьбе за звание «самого громкого выхлопа». Если вы планируете трек-дни на Лагуна-Сека, то велики шансы быть пойманы на их ультра-низких требованиях к шуму. Итак, это были «хорошие, плохие и злые» стороны КТМ RC8R 2011 года.
Австрийский Tвин обладает удивительным характером с его шикарным уникальным стилем. Его 75-градусный V-образный двигатель выдает довольно впечатляющие цифры, а уровень вибраций сопоставим с итальянским L-Tвином. Звучит он похоже, но мы сочли, что все же не столь жестко, с более приглушенной интонацией. Хотя результаты замеров этого и не отображают.
На свободной дороге RC8R, с его рычащим под ногами выхлопом, показывает себя довольно гибким, что соответствует его задорному двигателю. Он не требует таких физических усилий при смене направлений, как Ducati или Yamaha, и является довольно простым в управлении байком. Настройки его подвесок более агрессивные, чем у многих других байков, что будет приветствоваться теми кто хочет проверить пределы собственных возможностей. Общие ездовые качества RC8R улучшились совсем немного по сравнению с моделями прошлых лет, но он до сих пор не может так «плыть» по дороге, как японские байки или BMW.

«Управляемость действительно меня удивила», сказал Стивс. «Я думаю, что он управляется намного легче, чем Ducati или даже Suzuki. Подвеска немного жестковатая, но вилка на КТМ работает на мой взгляд прекрасно. Особенно это очевидно, когда вы делаете вилли».

Говоря о технических составляющих надо сказать, что тормоза КТМ были положительно оценены всеми нашими пилотами. Он оснащен такими же высококлассными моноблочными Brembo, как и 1198, но их первоначальный укус не такой резкий, что может быть хорошо или плохо только исходя из личных предпочтений. Конечно, с передними тормозами никаких проблем не было, в то время задний тормоз показался нам не слишком сильным. В тесте на экстренное торможение, который базируется на оценки комбинации переднего и заднего тормозов, КТМ показал очень достойный результат в 41,15 м, лишь 0,3 м уступив CBR1000RR.

Год за годом сексуальный КТМ RC8R продолжает совершенствоваться, и эта последняя версия была в целом хорошо принята нашими испытателями. Он получил высшие оценки в категориях «Внешний вид» и «Эргономика», и это показывает как наш дорожный тест признал его удобным и красивым супербайком. Проблема в том, что он заработал низкие оценки во многих других категориях, а также не показал впечатляющих цифр на диностенде и дрэг-гонке. Не поймите нас неправильно, тем более что RC8R быстро становится одним из любимцев нашей редакции. Но когда речь идет о тесте «Superbike Smackdown», то непосредственно производительность значит очень много и этот отдельно взятый превосходный спортбайк подвело отсутствие некоторого количества лошадиных сил на диностенде, несколько десятых секунды на прямой и несколько субъективных оценок от нашей команды. Может ли он оказаться выше? Можно надеяться. Должен ли он быть выше? Уверен, некоторые люди именно так и считают. Но когда уляжется пыль после нашего теста, КТМ RC8R должен быть доволен заработанным пятым местом, а также почетным званием лучшего V-твина в нашем дорожном тесте.

Плюсы и Минусы KTM RC8R
Плюсы
• Отличная тяга на низах
• Легкое и отзывчивое шасси, отличная эргономика
• Невероятно стильный
Минусы
• Трансмиссия требует улучшения — нет проскальзывающего сцепления
• Двигателю не хватает мощности на верхах
• Жестковатая подвеска для улиц


Год за годом литровый спортбайк Suzuki является постоянным фаворитом. Где бы он не пронизывал трафик, хоть на горных дорогах, хоть на шоссе между штатами, Suzuki GSX-R1000 2011 года является спортбайком «всё-в-одном». Хотя свои последние технические обновления он получал три года назад, GSX-R продолжает впечатлять при езде по улицам. А с его стоимостью в 13,599 $, покупатели получают весьма много за свои деньги.

Как всегда эргономичность и сам формат построения водительского места являются сильными сторонами GSX-R1000. Органы управления для рук и ног расположены удобно, а положение подножек может быть скорректировано в соответствии с вашими личными потребностями. Ещё одним большим плюсом является сиденье на высоте 800 мм, что лишь на 10 мм выше худенького и низкого сиденья RC8R. Suzuki так же признан одним из самых комфортных байков в тесте. Широкая форма обтекателя и его ветровое стекло дополняют посадку, что в целом делает Suzuki лучшим байком «на каждый день» (это заметно по его баллам в категории «Общий комфорт»). Он был также отмечен как самый длинный байк. Это вредило R1, но похоже идет на пользу GSX-R.

На взвешивании Джиксер показал 208,7 кг с заполненным 17 л баком, что довольно много. Это на 9,5 кг больше, чем лидирующий в классе ZX-10R, но зато на 5,9 кг легче толстенького R1 и практически наравне с действующим чемпионом BMW. Это показывает нам, что мотоцикл может преодолеть избыточность веса, если он распределен хорошо. В целом вся наша команда осталась довольна тем, как GSX-R1000 ведет себя на улицах. GSX-R является старожилом племени супербайков, так что не удивительно, что у компании Suzuki есть свой собственный научный рецепт для него.

«Suzuki ощущается очень «правильным», подтверждает Стивс. «Конечно, это не самый маленький байк, и не самый легкий, но все работает отлично. Это очень комфортный для езды байк, все еще ведущий себя по-спортивному в поворотах».
Комбинированная аналого-цифровая приборная панель весьма функциональна и легко читается во время езды. Наши продвинутые пилоты не играли с электронными регулировками S-DMS карт двигателя, но наши менее опытные пилоты ей поаплодировали. По умолчанию при старте активируется режим полной мощности «A-mode». Пилот может выбрать «B-mode» или «C-mode» с помощью переключателя на левом пульте. «B-mode» снижает мощность и делает байк похожим на GSX-R750 (так проще объяснить), а «C-mode» снижает мощность ещё примерно на 30 л.с. до уровня GSX-R600 без электроники. Все это, в свою очередь, делает его не таким пугающим для езды в таких условиях как туго-закрученные шпильки, мокрая, грязная дорога и т.д. В отличие от R1, выбор режимов на GSX-R несет в себе более ощутимый эффект изменения мощности, и на наш взгляд именно так должна работать подобная система.

«Для меня регулируемые режимы работы мотора являются большим плюсом», говорит наш спортбайкер-новичек Рэй Гаугер (Ray Gauger). «На шоссе и по городу в режиме А-mode всё просто отлично, но когда я ехал вверх по дорогам к вершине Паломар (Palomar) то предпочитал режим B-mode. Лично для меня он делает езду проще, и я не должен беспокоиться о входах в повороты».

Запускаете двигатель, и слышите как Suzuki заполняет округу своим жестким звучанием выхлопа. Наш измеритель звука зафиксировал 86 дБ на холостом ходу, что громче чем остальные рядные четверки и наравне с Ducati 1198. Но все же не дотягивает до крикливого КТМ. При более высоких оборотах (6650 об/мин) двигатель выдал 100 дБ, что идентично некоторым другим рядным четверкам. Выехав на дорогу, он звучит даже лучше, выдавая хриплый гортанный рев при резком ускорении, что заставляет джиксер-фанов воспрять духом даже в миле от вас.

Отличные компоненты трансмиссии делают GSX-R1000 одним из самых легких байков для старта с места при дрэг-заезде, а также при торможении у светофоров. Даже при довольно длинной первой передаче (на которой можно ехать до 100 миль/час) острое чувство привода сцепления позволяет пилоту избежать проблем. Даже при отсутствии квик-шифтера, его 6-ти скоростная коробка передач работает превосходно, а соотношение главной передачи 17/42 не является слишком высоким и подходит как для улиц, так и для трека. GSX-R также имеет одно из лучших проскальзывающих сцеплений. В наших тестах на ускорение с 0 до 100 км/ч GSX-R1000 имеет второй результат в 2,89 с, вслед за могучим BMW. В тесте на четверть мили GSX-R1000 показал третий результат с 10,18 с (230,7 км/ч), что показывает эффективное использование его мощности, несмотря на его небольшую тяжеловатость. Только CBR1000RR и S1000RR прошли дистанцию быстрее, а Kawasaki ZX-10R отстал лишь на три сотые секунды. Это говорит о том, что с возрастом GSX-R1000 хуже не стал.

Мощность и крутящий момент на низах не являются сильной стороной рядников. Так что тот факт, что кроме двухцилиндровых байков, только Honda смогла превзойти Suzuki по моменту на средних оборотах, не такой уж и страшный. А при увеличении оборотов двигатель становится все сильнее и выдает 156,44 л.с. при 11800 об/мин. И это третий по величине после BMW и Kawasaki результат. В плане расхода топлива мы получили 6,9 л/100 км, что соответствует среднему пробегу 249,6 км между заправками его 17 л бака. Это ставит джиксер в конец списка рядных четверок, за исключением прожорливого R1.

«У него сильный двигатель», говорит Стивс. «Он не так силен в среднем диапазоне, как Honda или Твины, но в остальном дает порезвиться. Плюс диапазон мощности у него такой «гладкий», что на нем действительно легко ездить, да и звучит он довольно прикольно, когда его раскручиваешь».
Несмотря на то, что Джиксер не управляется так же резко, как Honda или KTM, он ведет себя настолько понятно и предсказуемо, что сильно помогает освоиться за рулем и легко проходить повороты. Подвеска также работает отлично, обрабатывая все неровности покрытия и сохраняя стабильность на торможениях. Ещё один плюс в том, насколько твердым ощущается шасси на любых видах покрытий и на любых скоростях. Так что любому из окружающих спортбайков будет очень не легко его превзойти.

«Как и Honda, Suzuki является одним из самых легких в освоении байков. Фраза «сел и поехал» — это про него», объясняет Даус. «На нем сложно ошибиться. И двигатель, и шасси, и эргономика работают очень четко… и если бы он имел немного лучший внешний вид, я бы, наверно, выбрал его в качестве ежедневного транспорта».

В то время как на гоночном треке с тормозами
GSX-R приходилось бороться, на улицах тормозные механизмы Tokico делают свою работу хорошо. Передние тормоза весьма чувствительные, несмотря на то что у них нет такого первоначального укуса, как, скажем, у BMW. В нашем тесте на торможение они позволили Suzuki показать величину тормозного пути в 42,67 м со 100 км/ч, а это даже на 0,3 м лучше, чем Ducati с его Brembo. Как и на остальных представленных байках, эффективность торможения просто отличная, и если не требуется постоянно выжимать тормоза до упора, как на треке, то на улицах у тормозов не будет никакой усталости и ухудшения эффективности, что раньше было ахиллесовой пятой GSX-R. Эффективность заднего тормоза тоже хорошая, а по словам нашего самого хулиганистого пилота, который на одном колесе проводит времени больше, чем мы на двух, так и вовсе отличная.

Универсальность – вот слово, которое лучше всего описывает GSX-R1000. Это аппарат, который способен пожирать милю за милей во время ежедневных поездок, но также может и позажигать в поворотах в выходные. Можете сделать следующий шаг и устроить несколько трек-дней вместе с ним, если вы это любите. GSX-R1000 будет хорош и в этом. Конечно, ему было бы неплохо скинуть немного веса, иметь более острую управляемость и выдавать побольше мощности, что приблизило бы его к двум лидерам по этим показателям. Но такой Suzuki мелькает вокруг нас уже почти пол-декады! Вот что самое удивительное в Suzuki GSX-R1000 2011 года, он до сих пор держится на уровне.

Плюсы и минусы Suzuki GSX-R1000
Плюсы
• Наиболее удобный спортбайк в этом тесте
• Высокая производительность двигателя и его характер
• Подвеска спортивная и мягкая одновременно
Минусы
• Сомнительная внешность
• Мог бы быть и полегче
• Один из самых больших мотоциклов по ощущениям

Продолжение следует…