Мотоновости

Как и обещал, публикую «вторую серию» трекового тест-драйва литровых спортбайков 2011 модельного года.
В этой части — описание мотоциклов, занявших подиум, отзывы пилотов, а также таблицы сравнения.
Первая часть находится здесь.
Приятного прочтения! ;)

Kawasaki ZX10R

Ninja — единственный в нашем тесте «литр», полностью обновленный по сравнению с предыдущим годом. Мы ожидали от его двигателя и шасси традиционно высоких показателей, и дино-стенд нас почти не разочаровал. 163.8л.с. на заднем колесе (на 12л.с. больше Дукати) при 11600 об/мин — это впечатляет! С другой стороны, BMW опережает ZX10R на невероятные 19.6 сил… Но в погоне за мощностью куда-то делся момент, «Ниндзя» самый не-тяговитый мотоцикл теста с показателем 102.3Нм на 11200 оборотах. Однако, не забываем, что речь идет о литрах, поэтому отрывы минимальны — у Ямахи момент больше на каких-то 0.6Нм, у «Джиксера» — на 1.1Нм.

Качество работы трансмиссии чувствуется с первых метров езды. Из всех опробованных в этом тесте мотоциклов у ZX10R наиболее плавный и предсказуемый набор скорости. Пусть двигателю и не хватает тяги, но тем не менее трансмиссия и ходовая часть обеспечивают ему хорошее ускорение 0.75g (на выходе из поворота 10) — третий показатель теста после BMW и Suzuki. Максимальная замеренная скорость составила 215.4км/ч, что также ставит его на 3 место, на этот раз вслед за BMW и Honda.


Но несмотря на впечатляющую динамику, его двигатель не вызвал каких-то сильных эмоций у наших пилотов, им хотелось от мотоцикла еще больше мощности и особенно — тяги. «На средних оборотах мне постоянно не хватало мощности» — жалуется Рэпп. «Даже на 7000 об/мин он как-то „не ехал“. Но стоило задрать обороты еще выше, как его как будто пнул под зад локомотив!» С ним соглашается Нойер: «По сравнению с прошлыми годами его мотор слишком „ручной“, я ожидал большего. На низких оборотах он вообще еле шевелится, правда на высоких выдает хорошую мощность. Но мне хочется и того и другого сразу. Был бы он лично мой, поставил бы ему сзади звезду на два зуба больше, с ней он бы поехал куда веселее.»

Как заметили и Рэпп, и Нойер, ключ к быстрой езде на Ниндзе — удержание оборотов выше 10000 об/мин. Отсюда и до отсечки на 13500 об/мин двигатель выдает хорошую мощность и момент, однако на совсем высоких оборотах его мощность падает заметно сильнее, чем у BMW и Suzuki.


Трансмиссия мотоцикла заслужила самых высоких отзывов, несмотря на слишком повышающую 6-ю передачу. При переключении передач движения рычагом и лапкой были быстрее и короче, чем на других мотоциклах. Кстати, Kawasaki ZX10R — единственный аппарат этого теста, позволивший легко переключаться вниз без выжима сцепления. Сайлин прожужжал нам все уши, дескать «он всегда мечтал о такой трансмиссий для своего личного гоночного аппарата». Скользящеее сцепление также заслужило высоких оценок, при входе в поворот все было четко. Общая оценка трансмиссии — «отлично», все работает настолько слаженно, что отсутствие квик-шифтера даже не заметно.

Снаряженная масса аппарата — всего 199кг (лидер теста), так что неудивительно, что в повороты он «ныряет» как никто другой и рулится изумительно. Тем не менее, к такому поведению мотоцикла еще надо было привыкнуть. Некоторые испытатели отмечали, что для его перекладывания надо больше усилий, чем для остальных (может еще и потому, что по сравнению с BMW и Honda посадка на нем не совсем удобная). Однако, по максимальному углу наклона ZX10R — тоже лидер, с показателем 61.6 град., а также он быстрее всех в повороте 4 (104.4км/ч), но на 13-м и 16-м поворотах показатели средние. Также у «Ниндзи» самая высокая скорость перекладывания в поворотах 8/9/10.

Грамотная работа задней подвески особенно чувствуется при резком ускорении, из всех испытанных аппаратов Kawasaki показался самым «цепким» на разгоне. Частично это можно объяснить самым плавным набором скорости, но скорее всего, дело в трэкшн-контроле, который ощутимо превосходит аналоги BMW и Ducati. Однако, на разгоне была замечена «болтанка», которая мешает открутиться на прямике на полную катушку. Вот что говорит о трэкшне Атлас: «Работает он отлично, позволяет без особых усилий проходить повороты в сильном наклоне, а на выходе из них открываться раньше».


Эффективность тормозов вполне достаточная, радиальные Tokico обеспечивают -0.93g перед 1м поворотом. Пусть это и не первое место, но тормоза работают четко и не «плывут». Единственное, к чему можно придраться — момент схватывания не так выражен, как на BMW и Ducati.

Удобство посадки и управления на Kawasaki ZX10R вызвало много споров. Общее мнение поставило его выше разве что Ducati и Suzuki с вердиктом «слишком агрессивно и бесчеловечно». Хотя Нойер и Гарсиа чувствовали себя в его седле как дома. Также отметим, что у мотоцикла регулируются подножки, чем не могут похвастаться BMW, Honda и Ducati.

Несмотря на «овощные» характеристики двигателя на низах и середине (что особенно плохо для трассы Chuckwalla, где максималку развить особо негде), за счет хорошего шасси и цепких тормозов Kawasaki ZX10R показал 2-е время на круге. Добавить бы ему еще 10% мощности (и момента тоже), и был бы лидером, но с тем, что у него есть сейчас, можем дать ему только 3-е место.

Honda CBR1000RR

После езды на новом Fireblade создается впечатление, что он превосходит конкурентов больше чем в одной номинации (что редкость для спортбайков). У мотоцикла хорошие «гены» — его предшественники дважды побеждали в нашем конкурсе, а даже если не побеждали, то все равно оставляли впечатление очень продуманных аппаратов. Самая яркая черта нового CBR1000RR — сбалансированное поведение каждого компонента, что положительно сказывается на маневренности и дает пилоту чувство полного контроля над аппаратом.

Сердце мотоцикла, рядная четверка объема 998см3, не может похвастаться подавляющей мощностью BMW на высоких оборотах или хитрым алгоритмом зажигания Yamaha, но при этом на средних оборотах (5500-10000 об/мин) выдает больше тяги, чем другие рядники. Несмотря на ощутимое отставание мощности от лидера, BMW (ни много не мало 30.3л.с.), хорошая тяга в середине крайне важна и в городе, и на извилистом треке типа Чукваллы. Максимальная тяга и мощность — 105.8Нм на 9700об/мин и 153.1л.с. на 10800об/мин, это средние показатели по сравнению с остальными. Ограничитель оборотов установлен на 13300 об/мин, но мощность начинает ощутимо падать задолго до него. В этом слабость движка «сибера» — для рядной четверки он слишком рано выдыхается.


Стабильность при прохождении поворотов на этом аппарате была признана эталонной. Более того, этот аппарат показался нам легче всех в управлении, как будто по-настоящему рулился силой мысли. «Свою роль в управляемости сыграла еще удачная „середина“ оборотов» — думает Рэпп. «Жаль только, что быстро выдыхается, так что на нем приходилось очень часто переключать передачи». «Хонда опять представила первоклассный мотоцикл» — заявляет Ирнест. «Его гоночная составляющая продумана до невероятных мелочей. Для трека Чуквалла его мотор подходит лучше всех, его мощная середина „выносит“ всех конкурентов, в повороте едешь как по рельсам, на выходе можно рано открутиться — все превосходно. Единственное, чего бы хотелось добавить — мощности на высоких оборотах».

На выходе из 10-го поворота CBR показал скромные 0.68g ускорения, хуже только у KTM и Yamaha. Тем не менее, максимальная скорость 216.4км/ч на втором месте среди всех, это на 2-3км/ч быстрее остальных японцев, но на целых 8км/ч медленнее BMW.

Также скорость терялась на переключении передач вверх, т.к. Honda CBR1000RR не оборудуется квикшифтером даже как опцией. Однако работа коробки не вызвала ни единого нарекания. Электроника также не блещет новомодными фишками типа трэкшн-контроля или набором карт работы двигателя, но даже в заводском исполнении все продумано и настроено под нужды пилота. Вместе с хорошей обратной связью от задней подвески и распределением тяги/мощности по оборотам это дает возможность уверенно и быстро проходить повороты и заранее знать, как поведет себя мотоцикл на том или ином маневре.


«В мотор CBR я чуть ли не влюбился» — подтверждает Хатчинсон. «Он настолько понятен и дружелюбен, как наверное ни один из двигателей такого класса. Хонде год за годом удается делать хорошие двигатели, пусть им и не хватает набора электронных примочек — по-моему, они там просто не нужны».

Снаряженная масса мотоцикла составляет 200.7кг, что ставит его на второе место (лидер — zx10r, но Ducati тоже близко). Но за счет крайне продуманного шасси в движении он кажется даже легче Kawasaki. По общей управляемости CBR — явный лидер, мотоцикл становится продолжением твоего тела и едет как по рельсам именно туда, куда ты только что подумал (разве что сам не ныряет в поворот, как Ниндзя). Реакция подвески на маневры, ускорение и торможение по субъективным ощущениям в несколько раз быстрее, чем у конкурентов. Все это вместе дает возможность штамповать быстрые круги практически не напрягаясь. Если вам нужны доказательства, посмотрите на итоговые таблицы. Во всех четырех аспектах управляемости CBR1000RR завоевал высший балл.

Немного цифр. В 13-м повороте CBR сравним с R1 по скорости (116км/ч), угол наклона 56.8 град. (у Дукати такой же). Схожая картина в 16-м повороте, где «сибер» продемонстрировал лучшую скорость на апексе. В 4-м повороте его обошел ZX10R всего лишь на 0.8км/ч, что в итоге позволило CRB1000R получить первое место по скорости прохождения поворотов. В связке 8/9/10 скорость перекладывания составила 54.4 град/с, что хоть и не дотягивает до Kawasaki и Suzuki, но (также как и с KTM) пилоты отмечали легкость перекладывания аппарата на необходимый угол.

«Если описать его одним словом, это будет „сбалансированный“ — говорит Нойер. „Шасси справляется на ура, что бы вы ни делали — тормозили “на ушах», откручивались на полную, или чиркали подножками бортики в поворотах. Он дарит вам ощущение супергероя".

Общая оценка эргономики CBR традиционно высокая, посадка и органы управления устроили всех пилотов вне зависимости от их габаритов. Да, вы не сможете настроить даже подножки, но с учетом продуманных заводских настроек это вряд ли потребуется.


«Honda CBR1000RR — один из мотоциклов, на которых классно наматывать круг за кругом на тренировке» — говорит Хатчинсон. «Вне зависимости от навыков и опыта пилота он будет себя вести адекватно. Особенно могу порекомедовать его пилотам, набравшим опыта в меньших спортивных кубатурах — для них это будет идеальный первый литр. У него вообще все идеально, кроме мощности на верхах». «CBR1000RR выгодно отличают небольшие габариты и телепатическое управление» — продолжает Атлас. «Где бы вы ни находились — на прямике, на входе в поворот, в нем, на выходе из него — все происходит как будто само собой. Ошиблись с траекторией? Не страшно, чуть-чуть усилия, и вы опять на оптимальной. Что до посадки, мне с ростом 169см на нем крайне удобно. Как будто едешь на шестисотке, только с литровым движком».

К большому нашему удивлению, тормоза на фоне остальных компонентов мотоцикла немного испортили общее впечатление. Нет, они не «плыли», но радиальным Tokico не хватало обратной связи (раньше было лучше). Замедление оказалось хуже всех, -0.81g.

Но, несмотря на недостаточную мощность двигателя и «вялые» по сравнению с остальными тормоза, Honda CBR1000RR показал лучшее (!) время на круге (прим. перев. — обратите внимание, на фотке выше на баке Хонды стоит кубок, и стоит он там не зря :) ). Также отметим, что при достижении этого результата не было ни одного опасного или неконтролируемого момента. Однако, после сложения всех показателей, по которым производилась оценка, BMW обошел CBR1000RR всего на 4 очка. Если Honda сможет поднять мощность двигателя на высоких оборотах без ущерба для тяги и поведения на низких и средних, ее мотоцикл без сомнений сместит BMW S1000RR с занимаемого им второй год подряд трона. Но пока этого не произошло, он остается всего лишь претендентом — правда, первым по списку.

BMW S1000RR

Мы было подумали, что после неожиданного прошлогоднего успеха BMW будет почивать на лаврах, и к нему успеют подтянуться конкуренты… Не тут-то было! Баварцы снова показали, что их мотоцикл — очень грозный соперник.

S1000RR выделяется среди конкурентов в первую очередь своим двигателем. Так же, как и японцы, он оборудован 999-кубовой 16-клапанной рядной четверкой жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами (прим. перев. — спасибо, кэп!) Но стоит только немного на нем проехаться, как понимаешь, что это СОВСЕМ другая рядная четверка.

До сих пор кажется невероятным, как (КАК?!) BMW умудрилась создать литровый двигатель, выдающий 183.4л.с. при 13100 об/мин на колесе. Мы сначала не поверили своим глазам и провели испытания на разных диностендах, но показания совпали. Это на 32л.с. выше, чем Ducati 1198 (V-твин которого на целых 200см3 объемнее) и на 20л.с. больше ближайшего преследователя, Kawasaki ZX10R. До отметки 10000 об/мин двигатель кажется обычным рядником, но стоит ее перевалить, как он начинает жить совсем другой жизнью. Мотор любит высокие обороты и даже после пика мощности выдает порядка 170л.с. на заднее колесо, вплоть до ограничителя на 14000 об/мин (что также самый высокий показатель в нашем тесте). На высоких оборотах его пронзительный звук добавляет ощущений, что вы едете на гоночном аппарате MotoGP. Каждый (!) наш пилот-испытатель по ходу заездов хотя бы раз отметил, как сильно ему понравился двигатель и в частности его звучание.


На треке его динамика, мягко говоря, впечатляет. «На нем что, турбонаддув?!» — искренне недоумевает Гарсиа. «Когда обороты переваливают за 12000, на нем как будто включается нитрос». «Пусть на треке Chuckwalla крайне мало прямых участков, на BMW прикольно ездить даже по нему» — продолжает Хатчинсон. «Зуб даю, его двигатель как будто классом выше остальных. Это даже нечестно. Каждый раз, вваливая перед поворотом „на все деньги“ и молясь от страха, я не мог сдержать улыбку. Это не мотоцикл, это, черт побери, НЕЧТО». Выделению адреналина из всех щелей не мешает даже то, что по тяге на низах и середине движок не может сравниться с V-твинами и не дотягивает даже до CBR1000RR, но с лихвой компенсирует это на повышенных оборотах.

BMW S1000RR завоевал первое место в трех категориях: ускорение (0.90g), максимальная скорость (225.1км/ч) и наибольшая разница углов наклона (т.е. угол между крайним левым и крайним правым закладываниями в поворот). Вот что говорит по этому поводу Рэпп: «По ощущениям это самый быстрый мотоцикл в нашем тесте. Его двигатель превосходен, несмотря на заурядные показатели внизу и в середине. Если вым нужен самый быстрый и самый брутальный спортбайк, берите его и точка.»

Реализовать ускорение на полную катушку также помог квикшифтер, который можно докупить либо отдельно (450$), либо в составе премиум-комплектации за 1930$, включающей в себя помимо квикшифтера гоночную АБС и динамический трэкшн-контроль. Несмотря на хорошую работу трэкшн-контроля, мы поставили его систему на второе место после Kawasaki ZX10R. Отдельно отметим, что в рамках заездов «на время» мы намеренно отключали трэкшн, т.к. не могли отказать себе в удовольствии сделать парочку вилли. Квикшифтер показал себя отлично, его заводское исполнение на уровне популярных афтермаркетовых деталей и на голову выше аналогичного узла Ducati 1198. Однако, несколько наших пилотов отметили замедленную реакцию КПП на переключения вниз.


Задняя подвеска выполняет колоссальную работу по передаче зверской мощности на асфальт, и справляется он с этим без нареканий. Единственное, к чему надо привыкнуть — конструкция зада мотоцикла приводит к небольшой избыточной поворачиваемости (the back end of the Beemer had the propensity to move around a bit more than some of the other bikes).

Мотоцикл оборудован казалось бы не топовыми двух-секционными (two-piece) Brembo, однако показатель торможения у него на втором месте с -0.99g. К тому же, по ощущениям его тормоза показались нашим пилотам самыми приятными благодаря четкому схватыванию в самом начале. Ложка дегтя — тормоза немного «плыли» (some brake fade). Во время всех заездов была включена АБС, которая работала на отлично по отзывам всех пилотов, несмотря на их опыт и навыки. «Удивительно, с какой легкостью он тормозит» — говорил Рэпп. «Если жать на тормоза с такой же силой, как на остальных аппаратах, вы улетите шлемом в ветровик.»

Пусть его шасси и не такое «телепатическое», как у Honda CBR1000RR, маневрирует S1000RR довольно резво и уверенно. Несмотря на свои 207.9кг снаряженной массы (третий результат с конца), управление мотоциклов не требует особых усилий ни при перекладывании, ни при входе в поворот. Скользящее сцепление отрабатывает без вопросов, так же как и на японцах, и позволяет уверенно входить в повороты, помогая сбрасывать передачи на высоких оборотах.


Не обладая лучшим результатом по наибольшему углу наклона в повороте, S1000RR показал наибольшую разницу углов наклона в связке 8/9 поворотов. Таким образом, на небольших скоростях мотоцикл управляется весьма уверенно. Тем не менее, по ощущениям он перекладывался не очень-то и быстро — это лишний раз доказывает, насколько важны измерения во время тестов и как сухие цифры могут опровергнуть ощущения пилота. Однако скорость перекладывания, в отличие от угла, все-таки небольшая — 42.3град/с, что ставит его на предпоследнее место. И тут, опять же, ощущения не соответствуют измерениям, вот что говорит Нойер: «Он очень отзывчивый при маневрах. Его без проблем можно заставить повернуть в любом повороте в любое время — помогают и газ, и тормоза».

BMW S1000RR получил также хорошие оценки по эргономике и удобству посадки. В этой категории он хоть и не дотягивает до Honda CBR1000RR, но вплотную к ней приближается. На нем не приходится слишком сильно тянуться к клипонам, пилот в седле расположен достаточно удобно, посадка — нечто среднее между «распластанной» на Ducati и «утопленной вглубь» на KTM и Suzuki.

Несмотря на то, S1000RR показал не самое быстрое время на круге (у него 3-е время, вслед за Honda и Kawasaki), в этом году его поведение на треке лучше, чем год назад. Тем не менее, наибольшая мощность или лучшее время на круге не были единственными показателями, по которым мы судили о лучшем спортбайке 2011 года. В итоге в общем зачете BMW S1000RR снова, уже второй год подряд, одерживает верх, с чем мы его и поздравляем!

Обратная связь

Большая часть пилотов выберет BMW как единственный мотоцикл для гонок и для тренировок, причем для участия в гонках его выберут абсолютно все наши испытатели. Предлагаю ознакомиться с их отзывами на языке оригинала (ссылка на оригинал в «P.S.» ниже), слишком уж они живые и эмоциональные (а еще, да, я не осилил переводить их полностью ;) )
В двух словах — из семи пилотов один решил для тренировок взять Yamaha, другой — KTM, все остальные даже не для гонок выбрали BMW.

Цифры и графики

График мощности:


Крутящий момент:


Лучшее и худшее время прохождения круга:


Трасса Chuckwalla Valley Raceway:


Итоговая таблица оценок каждого мотоцикла:

P.S.

Английский первоисточник статьи находится здесь.
А еще есть три новости, плохая и две хороших.
Плохая: Скоро новый сезон, до которого остается все меньше и меньше времени. Так что новых переводов до следующего межсезонья сделать скорее всего не смогу. Тем более, что читая и вникая в предметную область спортбайков, под конец стал ловить себя на мысли «это ж блин интересно, вот бы взять 600-ку и по треку поездить», но мне нельзя, я ж дурак, трека наверняка будет мало. Поэтому на время вынужден откланяться…
Хорошая: У этого обзора есть продолжение, выпущенное этим же изданием, где эти же аппараты сравнивают на улице. Статья расположена вот тут. Если есть интерес и чувствуете в себе силы — ваш перевод на БП будет всегда приветствоваться :)
И еще одна хорошая: Традиционно трековые испытания новых спортбайков от MotoUSA выкладываются в апреле, «уличные» испытания — в мае. Следите за новостями на сайте первоисточника ;)