Представляю вашему вниманию третью часть сравнительного теста «Superbike Smackdown Street 2011» от американского издания MotoUSA. Здесь нас ждет тройка лидеров. Предыдущие части можно найти здесь и здесь.



В ходе наших прошлых уличных тестов «Superbike Smackdown» литровый байк Kawasaki ругали за то, что он слишком ориентирован на гоночный трек. Так что когда появился новый улучшенный Kawasaki Ninja ZX-10R, мы думали что это ещё больше усугубится. Но после того как ZX-10R за 13,799$ показал хорошие характеристики на треке, он, к нашему удивлению, ещё и значительно улучшил свои дорожные качества.

Устроившись на сиденье Kawasaki, совершенно не чувствуешь что байк великоват или тяжеловат, как его предшественники. Взгляд на его технические характеристики показывает, что здесь более низкое седло высотой 810 мм, по сравнению с 820 мм его предшественника. Ниндзя 2011 года по посадке теперь наравне с KTM и Suzuki. А взявшись за клипоны, понятно, что посадка не такая уж и «вытянутая». Колени пилота сжаты не чрезмерно, а подножки теперь регулируемые. Хотя ветровое стекло слишком маленькое и не слишком справляется со своей работой, особенно на скоростях «за сотню». Главным элементом обновления стало то, что Kawasaki сбросил 9 кг веса и теперь весит 199,1 кг с полным 17 л баком. Это самый легкий спортбайк в нашем тесте, кстати.

«Ниндзя был одним из самых удобных для езды байков», отмечает Даус. «Ветровое стекло конечно маловато, но сиденье комфортное и посадка хорошая. Мои колени не были задраны слишком высоко, так что я не чувствовал себя чересчур наклоненным вперед».
Полностью цифровая приборная панель выглядит очень высокотехнологично, да и работает хорошо. Она передает каждую важную порцию информации, необходимую пилоту, в простой и понятной форме. ZX-10R получил самую высокую оценку в области электроники в итоге. Мы особенно полюбили красочную разноцветную шкалу тахометра вверху приборной панели. Но наверно ещё более впечатляющим является то, что в стандартный электронный пакет электроники Kawasaki входят трехпозиционная настройка режимов двигателя (аналогична по функциям GSX-R1000), сложный многорежимный трэкшн- и вилли-контроль. Последние даже превосходят системы, используемые в BMW и Ducati. А самое приятное в том, что они входят в стандартное оснащение (как и на Ducati 1198). А вот похожая и не настолько впечатляющая система для BMW в качестве опции стоит 1480$.

«Изменяемые режимы мощности двигателя являются огромным плюсом для некоторых, вроде меня», говорит Гаугер. «Мне показалось, что система работает примерно так же, как на Suzuki. На шоссе я использовал режим полной мощности, но когда мы атаковали вершину Palomar я выбрал средний режим, и лично для меня байк стал более управляемым и послушным».

Хотя это довольно трудно различить в обычном уличном темпе, но наши «прострелы» в каньонах выявили, что при пробуксовках заднего колеса трэкшн-контроль Kawasaki не такой навязчивый и реагирует с большей точностью, чем подобные системы у Ducati и BMW. Не менее приятной является и работа системы «вилли-контроля», которая происходит в более плавной и ненавязчивой манере по сравнению с тем же BMW S1000RR. Более глубокие подробности о работе системы трэкшн-контроля ищите в нашем отчете «2011 Kawasaki Ninja ZX-10R First Ride».

Сильные, мощные двигатели уже давно стали отличительными чертами Ninja ZX-10R, но в этой последней версии байка чувствуется что его грубоватый нрав куда-то исчез, несмотря на второй по величине результат максимальной мощности в нашем тесте. Внимательный взгляд на график с диностенда показывает, что диапазон мощности представляет собой довольно плавную кривую с низких оборотов и до подъема к максимальным значениям в районе 10500 об/мин.

Пиковое значение крутящего момента в 102 Нм (при 11200 об/мин) является самым низким по величине в нашем тесте. Как только вы раскрутите двигатель до отметки в 10000 об/мин, вы получите огромный поток мощности с впечатляющим максимальным значением в 163,76 л.с. при 11600 об/мин (это второй показатель после BMW). График также показывает насколько линейный характер у кривой мощности, что соответствует нашим субъективным ощущениям после поездок. С одной стороны, это делает его весьма послушным и предсказуемым на низких оборотах, а с другой стороны мы даже немного заскучали по тому несговорчивому двигателю из прошлого. Именно от таких жестких всплесков ускорения в основном и получают удовольствие уличные райдеры, и именно поэтому такие байки как GSX-R1000, CBR1000RR и S1000RR очень популярны у уличных гонщиков.

«Как только я оседлал Kawasaki, то удивился характеру его мощности», отмечает неуклюжий Стивс. «Мощность точно ощущается самой «сглаженной» по сравнению с другими байками. Если вы поддерживаете высокие обороты, то все идет как по маслу, но мне так не нравится. Это всё ещё хороший двигатель, но я бы предпочел, чтобы приходила порезче и пораньше».
В тесте на ускорение с 0 до 100 Kawasaki показал 4ый результат в 2,93 с, уступив при этом всем рядным четверкам, кроме Yamaha. Четверть мили он прошел за 10,21 с (234,2 км/ч) опять же заняв 4ое место, всего на несколько сотых отстав от почтенного GSX-R1000. ZX-10R имеет отличное сцепление, которое даже при длинной первой передаче помогает получить хорошее ускорение при старте с места. Одним из технических аспектов, сдерживающих Kawasaki при испытаниях на ускорение является соотношение 17/39 главной передачи. Другие компоненты трансмиссии, включая шестискоростную коробку передач и проскальзывающее сцепление, не заслужили замечаний от наших испытателей.

Когда вы сильно откручиваете газ на Kawasaki, то чувствуется пронзительный высокочастотный вой всасываемого двигателем воздуха, который после отметки в 10000 об/мин начинает раздражать. На других оборотах это одна из самых незаметных машин, имеющая самый низкий уровень звука (74дБ) на холостых оборотах и выдающая 98дБ при 6750 об/мин. Двигатель работает очень плавно и практически не вибрирует, что очень хорошо для долгих поездок. Что касается расхода топлива и пробега, то Kawasaki продемонстрировал приемлемый расход в 6,85 л на сотню — это третий результат. Такой расход позволяет Ниндзе преодолеть примерно 154,3 мили (246,9 км) на полном 17 л баке премиум топлива.
В управлении, работе подвески и общем качестве езды, Ниндзя проявил себя хорошо, заняв второе место вслед за эталонным в этих аспектах Honda CBR1000RR. Он управляется легко и ощущается таким же живым, как и Honda. Элементы подвески довольно плотные, что обеспечивало отличную перекладку байка во время нашего восхождения на Паломар, но все же обеспечивают весьма щадящую и комфортную езду по дорогам с грубоватым асфальтом. Хоть мы и испытывали некоторые проблемы с подвеской на треке, но на улицах шасси Kawasaki проявило себя крайне надежным и устойчивым.

Как и раньше ZX-10R демонстрирует отличный уровень эффективности на торможениях. Радиальные суппорты Tokico дают хороший первоначальный укус, похожий на Honda, но не столь резкий, как на BMW и Ducati. Непосредственно тормозная эффективность по ощущениям не была такой высокой, как у лидеров. Но результаты наших замеров торможений показали, что райдеры были далеки от истины, поскольку Kawasaki боролся за высшие места — у него такой же тормозной путь как и у BMW (с АБС). Как и у остальных рядных четверок задний тормоз функционировал хорошо, предоставляя достаточную мощность и чувствительность как при езде на заднем колесе, так и при тестах на торможение.

Сказать что Kawasaki нас впечатлил было бы преувеличением. Обновленная внешность конечно привлекает к себе внимание, хотя она разделила нашу команду на два лагеря, один из которых эту внешность любит, другой ненавидит. Нет сомнений в том, что «треугольник посадки» делает этот байк довольно комфортным чтобы проглатывать мили дорог, плюс к этому его маневренность и стабильность тоже на уровне лидеров. И хоть нам и понравился ровный характер мощности и высококлассная продвинутая электроника, но в то же время двигатель Kawasaki Ninja ZX-10R на наш взгляд слишком «верховой», чтобы бороться за лидерство в нашем уличном тесте.

Плюсы и Минусы Kawasaki ZX-10R
Плюсы
• Линейный характер мощности
• Отличный стандартный пакет электроники
• Малый вес, сильные тормоза
Минусы
• «Верховой» характер мощности
• Двигателю не хватает характера
• Длинная последняя передача; крошечное ветровое стекло


Когда Honda приступала к созданию нового поколения CBR1000RR, кто мог знать что он станет одним из лучших когда-либо выпущенных спортбайков? Литровый спорт от Honda не только был двукратным победителем тестов Superbike Smackdown на треке и улице, но и, по общему мнению, был одним из эталонов, на который ориентировался BMW, когда разрабатывал свой S1000RR. Хотя последние серьезные обновления байк получил несколько лет назад, Honda CBR1000RR 2011 года продолжает нас впечатлять.

Физически CBR ощущается как один из самых компактных байков в классе, однако когда садишься в его седло, положение пилота не кажется слишком тесным. На самом деле, не считая KTM RC8R, CBR1000RR предлагает самую удачную с точки зрения эргономики компоновку, что удивительно если учесть, что здесь нет никаких регулировок. Несмотря на довольно высоко расположенное седло (820 мм), байк не чувствуется очень высоким. Сиденье предоставляет вполне приемлемый уровень комфорта, пусть и не такой отличный как у GSX-R. Зеркала заднего вида спрофилированы хорошо и дают вполне читаемую картину, а вот ветровое стекло хотелось бы чуть побольше. Наконец, нам понравилось каким «стройным» является этот байк, несмотря на его поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель. На весах CBR1000RR показал 200,9 кг, что лишь на 1,8 кг больше чем у лидирующего по этому показателю Kawasaki ZX-10R. Сочетание малого веса с низким центром тяжести позволяют Honda быть одним из самых легко управляемых байков в тесте.

«Honda является одним из самых простых в управлении байков», комментирует Даус. «Он не только весьма комфортен, но и чувствуется маленьким и компактным. Он ещё и очень легкий. На самом деле, в этом байке мне нравится всё, кроме его внешности».
В категории Приборы/Электроника CBR не слишком преуспел. Конечно, комбинированная аналого-цифровая приборная панель хорошо читается, но ей не хватает такой функции как указатель включенной передачи, а также электронных фишек вроде переключателя режимов работы двигателя и трэкшн-контроля. Хотя если честно этот байк настолько дружелюбен и не пугающ к пользователю, что они не особенно и нужны. Но в наши дни подобные вещи хорошо помогают заманить покупателей в дилерских центрах.

Срываться с места на CBR1000RR очень легко благодаря довольно короткой первой передаче, отзывчивому приводу сцепления и малому усилию его выжима. Соотношение главной передачи 16/42 подходит для езды по улицам больше, чем на многих других байках, потому что это помогает максимизировать отдачу от двигателя.

Говоря о мощности, или её отсутствии, Honda не поражает своими средненькими результатами по части лошадиных сил. Конечно вы можете сказать, что результат в 153,08 л.с. при 10800 об/мин не позволяет над ним издеваться, но ведь это на 3 л.с. меньше чем у GSX-R1000, и всего на 0,5 л.с. больше чем у KTM. На бумаге это явно не впечатляет. Что спасает CBR, так это «жирная», лучшая в своем классе середина его двигателя, которая превосходит остальные рядные четверки. График со стенда показывает, что CBR превосходит остальных «четверок» в диапазоне от 5 до 10 тыс. оборотов. В совокупности с довольно короткими передачами это делает из него настоящего «монстра крутящего момента» на улицах. Его максимальный крутящий момент 105,5 Нм при 9700 об/мин только на 1,35 Нм меньше чем у S1000RR, и примерно на 13,5 Нм позади двухцилиндровых байков. Это позволяет Honda ускоряться резче, чем большинство байков в большинстве ситуаций.

Прекрасная производительность на средних оборотах помогает Honda лучше всех экономить топливо со средним показателем 6,4 л/100 км. CBR также извлекает пользу из своего большого 17,7 бака, который позволяет преодолеть 254,2 км между заправками.
В тесте на ускорение с 0 до 100 Honda добилась третьего результата в 2,90 с, отстав на 0,2 с от лидера S1000RR и лишь на 0,01 с от GSX-R. На четверти мили CBR показал 10,07 с при скорости 229,4 км/ч. Отличная чувствительность и плавное схватывание сцепления сыграло важную роль во время старта, также как и ориентированное для уличной езды соотношение главной передачи. У нас нет сомнений, что на нем можно выйти из 10 с на четверти мили, но мы давали лишь по три попытки на байк, чтобы всё было честно. Шестиступенчатая коробка передач работала безукоризненно, и все наши испытатели были довольны калибровкой проскальзывающего сцепления при жестких переключения на входах в повороты.

В то время как диапазон мощности Honda произвел на нас хорошее впечатление, общего характера, включая звук, нехватало. Когда движок на пределе, он не дает такое ощущение скорости, как другие спортбайки. Приглушенный рев двигателя также отнюдь не делает байк захватывающим. Результаты испытаний на звук поставили CBR1000RR на одну ступень с S1000RR с показателями в 82 дБ на холостых оборотах и 100 дБ на половине от максимальных оборотов. И это было неожиданным, учитывая каким тихим он казался на дорогах. Мы также заметили, что двигатель вибрирует больше, чем у некоторых рядных четверок, таких как гладкий и шелковистый ZX-10R и Yamaha R1.

«У Honda приятный характер двигателя для езды по улицам», объясняет Стивс. «Конечно он не имеет такого подхвата на высоких оборотах, как BMW, Kawasaki или Suzuki – но для большинства ситуаций, возникающих на дороге, это и не важно. А важно то, как здорово он тянет в диапазоне от 7 до 10 тыс. об/мин.»
Опять шасси Honda нас впечатлило, после того как мы поездили один за одним на всех аппаратах. На дорогах он обеспечивает сопоставимый с Ninja ZX-10R уровень гибкости, что делает его одним из лучших по управляемости четырехцилиндровых байков в нашем тесте. Вход в поворот требует минимальных усилий, но перекладывается он не так просто как KTM, хотя он близок к нему. Как и в случае с BMW и Kawasaki, Honda способна обеспечивать ровную и спокойную езды без ущерба для своих спортивных амбиций. Подвеска сбалансированная и работает хорошо практически на любом дорожном покрытии, поэтому она оценена нами по максимуму в категории Управление/Подвеска.

«Из всех байков в этом тесте для меня именно Honda является самым простым для езды по извилистым дорогам», комментирует Гаугер. «Вам не нужно напрягаться, чтобы сменить направление движения – байк как будто сам это делает … по крайней мере мне так кажется. На мой взгляд, здесь нет более управляемого байка, чем этот».

CBR продолжает зарабатывать хорошие оценки в категории «Торможение», где он занял второе место вслед за технически безупречным BMW, но впереди укомплектованных модными Brembo двухцилиндровых конкурентов. Несмотря на то, что радиальные Tokico выглядят по-любительски рядом с моноблоками Ducati и KTM, механизмов Honda более чем достаточно для того, чтобы хорошо выполнять свою работу. Начальный укус передних тормозов может и не такой резкий, но зато усилие тормозов растет пропорционально ходу рычага. Задний тормоз тоже работает прекрасно и вполне сопоставим с остальными рядными четверками. В нашем тесте на торможение со 100 км/ч Honda смогла остановиться на расстоянии в 40,8 м, что является вторым результатом после ZX-10R и S1000RR с их 39,3 м.

Если вы ищете самый простой и доступный литровый спортбайк 2011 года выпуска, то всерьез присмотритесь к CBR1000RR. Его трансмиссия идеально подходит для езды по улицам, а шасси остается одним из лучших на сегодняшнем рынке. Байк удобен, легок в управлении и демонстрирует хорошие показатели по расходу и пробегу, так что же ещё нужно? Даже несмотря на отсутствие различных электронных примочек, которые становятся все более распространенными на других байках Honda CBR1000RR 2011 года работает так здорово, что вы врядли будете скучать по ним. Если бы здесь не было высокотехнологичной космической ракеты из Германии, то CBR был бы четырехкратным чемпионом «Superbike Smackdown Street». И это впечатляет.

Плюсы и Минусы Honda CBR1000RR
Плюсы
• Простой и удобный для езды
• Фантастическая подвеска и управляемость
• Огромная мощность в среднем диапазоне оборотов
Минусы
• Мог бы иметь более интересный характер двигателя
• Внешность слишком консервативная
• Приборы слишком обычные, мало электроники



Трудно представить, но еще несколько лет назад слова «BMW» и «Супербайк» были также несовместимы друг с другом, как слова «Ferrari» и «железнодорожный вагон»…о, как изменились времена. Сегодня немецкий бренд зарекомендовал себя как «вездесущая сила» со своим BMW S1000RR 2011 года. Этот технологический шедевр, протестированный здесь, имел удивляющую розничную стоимость 16,630$ и комплектовался дополнительными динамическим трэкшн-контролем, гоночной ABS, переключателем передач Gear Shift Assist и раскраской «Motorsports».

Только перекиньте ногу через него, и положение пилота BMW S1000RR тут же покажется вам удивительно похожим на Kawasaki и Suzuki. Высота седла в 810 мм идентична ZX-10R и предоставляет адекватный уровень комфорта в рамках класса спортбайков. Хотя тут конечно не так роскошно сидится, как на GSX-R1000. Ручки руля здесь расположены немного ниже, что формирует более гоночную посадку, чем у японских байков. Но даже такая посадка ещё вполне приемлема для уличной езды. Подножки также расположены в более гоночной манере. К сожалению, положение подножек и лапок переключений не регулируется (как на Honda и Ducati). Ветровое стекло довольно низкое, что нормально для райдеров среднего роста, но нам хотелось бы, чтобы оно все же было повыше. В зеркалах вполне четко просматриваются все те, кого вы только что «порвали» на прямой.

Учитывая его рядную четырехцилиндровую конфигурацию, этот Бумер довольно узкий мотоцикл – может и не настолько, как Honda, но очень близко. С полным 17 л баком S1000RR весит 208,2 кг (на 0,45 кг меньше, чем Suzuki, но на целых 9 кг тяжелее Kawasaki). Но каким-то образом инженерам BMW удалось скрыть этот вес, так что почувствовать разницу во время езды очень сложно.

«Забавно, что BMW во многом ощущается так же, как японские байки», говорит Гаугер. «Довольно очевидно, что они собирались сделать с этим байком, и мне нравится то, что у них получилось. Лично для меня эргономика вполне комфортна, хоть и более агрессивна, чем на японских байках».
В категории Приборы/Электроника BMW был оценен высоко – второе место следом за Kawasaki. Комбинированная аналого-цифровая приборная панель удобна в считывании информации, но реальным бонусом является система изменения режимов двигателя/мощности дросселя с настройками Rain, Sport, Race и Slick (для гоночной резины на треке). Система представляет собой своеобразный симбиоз из системы выбора режимов мощности двигателя (как у Kawasaki и Suzuki) и регулировки чувствительности газа (как у Yamaha). Для уличной езды большинство из нас предпочло режим «Sport», который делает ручку газа не такой чувствительной (как режим «B» у Yamaha R1) и позволяет легче управлять байком.

Опционально установленные за 1480$ гоночная ABS и динамический трэкшн-контроль ещё больше расширяют функциональность электронной начинки байка. Трэкшн-контроль работает лучше аналогичной системы на Ducati, но все же больше ограничивает действия пилота, чем система Kawasaki. Кроме того, система «анти-вилли» на данном байке чувствуется несколько недоработанной, и это делает байк менее послушным в руках опытного пилота, так что мы решили её отключить. Нет смысла сдерживать все эти 183 лошадиные силы, ведь нам чертовски нравятся привносимые ими ощущения.

«Пакет электроники BMW трудно превзойти», объясняет Стивс. «Мне нравятся регулируемые режимы мощности, и даже ТК работает отлично, но вот «анти-вилли» надо вырубать. Он срабатывает слишком резко. Вы начинаете ехать на заднем и вроде бы все хорошо, как вдруг переднее колесо обратно бьется о землю. Затем примерно секунду двигатель приходит в себя и начинает раскручиваться. Это было настолько плохо, что я вынужден был отключить ТК».

Нет никаких сомнений, что преимущество BMW в его феноменальном двигателе. Хотя он не имеет такой тяги на низах, как Suzuki, или такого отличного среднего диапазона оборотов как Honda, зато мощнейший подхват чуть выше 10,000 об/мин перемещает двигатель BMW чуть ли не на уровень World Superbike – он начинает выдавать на 20-30 л.с. больше конкурентов! На 13,100 об/мин BMW достигает 183,37 л.с., что автоматически дает ему звание самого мощного байка в этом тесте. Он также производит самый большой крутящий момент среди четырехцилиндровых байков – 106,8 Нм при 10,800 об/мин. К нашему удивлению, по расходу топлива он оказался на втором месте с результатом 6,7 л/100 км, и, соответственно, вторым по величине пробегом на одном баке в 254,08 км. Большая мощность и небольшой расход топлива. Нужно ли ещё что-то тут говорить?

Несмотря на средние показатели на низких и средних оборотах, по факту BMW выстреливает с 0 до 100 км/ч всего за 2,70 с – на 0,19 с быстрее идущего следом GSX-R1000. В заезде на четверть мили немецкий байк был единственным, кто разменял 10 секунд и показал реально быстрые 9,93 с. Также у него была самая высокая скорость в конце заезда — 239,7 км/ч, что на 6,9 км/ч быстрее Kawasaki ZX-10R.

Одной из особенностей, которые помогли ему достичь столь впечатляющих результатов, является Помощник Переключения Передач (квик-шифтер). Он позволяет пилоту переключаться вверх без сброса газа. Короткое соотношение главной передачи 17/44 ничем не вредит, а привод сцепления имеет отличную чувствительность, которая особенно помогает во время резких стартов и, конечно, перед входами в повороты (правда усилие на рычаге чуть выше среднего).

Общий характер двигателя произвел на нас большое впечатление. В тесте на громкость S1000RR зафиксировал 82 дБ на холостых оборотах и 100 дБ при 7000 об/мин (идентично Honda). Как только двигатель раскрутится выше 10,000 об, он начинает издавать высокочастотный крик, не похожий ни на что вокруг. Такое чувство, будто это двухколесный болид Формулы-1. Звук S1000RR на высоких оборотах нужно услышать вживую, чтобы прочувствовать. И всё это на фоне очень маленьких вибраций двигателя.

«Я люблю двигатель BMW», заключает Даус. «Если вы ищете самый быстрый дорожный супебайк, то вам нужен именно он. Я до сих пор не верю, что сейчас можно свободно заполучить такой снаряд – он невероятно быстрый. Мне также нравится что двигатель имеет свой особый характер. Когда вы раскручиваете его до высоких оборотов, он издает такие «правильные» звуки, которые делают езду веселее, чем на многих других».
С точки зрения управляемости, BMW ведет себя очень похоже на Honda и Kawasaki. Может он и не рулится с такой ловкостью, как они, но он очень близок к этому. Фактически, немецкий байк ведет себя почти как GSX-R1000 и это очень хорошо для езды по улицам. Подвеска хорошо работает при обработке неровностей магистралей Южной Калифорнии (это они ещё наших дорог не видели – примеч.), но при этом ещё обеспечивает спортивные ощущения при езды по каньонам. Кроме того, это очень стабильный байк, который не склонен к «расколбасам», что само по себе практически подвиг учитывая, сколько мощности он выдает на заднем колесе.

Со всей этой мощностью и скоростью, которая есть в вашем распоряжении, приятно осознавать, что тормоза у S1000RR тоже превосходные, даже по сравнению со всеми конкурентами. Нам кажется это немного странным, учитывая что это просто двухсоставные четырех-поршневые суппорта, которые по идее чуть ниже классом, чем дорогие моноблоки на других европейских байках. В тесте на торможение BMW разделил первое место с Kawasaki с тормозным путем 39,3 м (в режиме «Sport», который задействует ABS на обоих колесах). Это доказывает эффективность его системы ABS, учитывая что он весит на 9 кг больше, чем ZX-10R.

Когда эмоции немного схлынули, а оценки были проставлены, то ни у кого не было сомнений в результатах теста. Второй год подряд BMW S1000RR доказывает, что он лучший дорожный супербайк. Он по-прежнему удивляет нас экстремальным сочетанием безумно мощного двигателя, более чем конкурентоспособного шасси и отличных тормозов. Кроме того, его изощренный набор электронных «примочек» делает все эти достоинства доступными для более широкого круга райдеров. Так что приветствуйте BMW S1000RR 2011г – чемпиона Superbike Smackdown Street VIII!!!

Плюсы и Минусы BMW S1000RR
Плюсы
• Экстремальная мощность двигателя на высоких оборотах
• Отличная электронная начинка
• Новый эталон супербайков
Минусы
• Неудобно функционирующий «анти-вилли»
• Мог бы быть и полегче
• Спорная внешность

Вдогонку будет ещё небольшая часть с мнениями тест-пилотов и сухой статистикой…