Чоппер клуб

При попытках выложить полную версию большого теста круизеров напоролся на ограничение движка сайта в 30000 символов, пришлось разбить статью на две части.
Здесь — отзывы пилотов о протестированных аппаратах, краткое описание мотоциклов, фото движков :)
ПЛЗ не кидайтесь валенками за боян — статья направлена на потенциальных покупателей б/у аппаратов.
Приятного прочтения! :)




Личное мнение

Арт Фридман (177см, 100кг)
Я уже несколько лет ожидал выхода muscle-твинов, но этот тест меня разочаровал. Особенно VTX, вроде бы мощный аппарат, на котором было бы классно ездить, но из-за своих размеров и массы теряется все удовольствие. Warrior классно выглядит, хорошо рулится и в отличие от многих круизеров не страдает ожирением. Жаль, что при столь хорошо проработанных двигателе и шасси у него крайне неудобная посадка в седле — я не могу ехать на нем долго. Mean Strike сочетает хорошую управляемость и комфорт водителя, но, по-моему, на power-круизер он явно не тянет. Более комфортный Classic FI всего лишь чуууть-чуть медленнее него.
На некоторые мотоциклы нужно вообще повесить табличку «НЕ БРАТЬ!». Drifter не может взять на борт пассажира. FXDX — не мотоцикл, а вибратор. Intruder 1500 по ощущениям такой же тяжелый, как VTX, но его движок плохо тянет такую массу. Intruder 1400 слишком неудобен при езде.
Для меня главное в круизере — это комфорт. Поэтому хороший во всех остальных отношениях HD Deuce тоже отпадает. Долго и упорно я могу ездить только на трех представленных мотоциклах — Classic FI, V92C, Road Star. Удобная посадка V92C нивелируется его жесткой подвеской, поэтому свой выбор я бы сделал между Classic FI и Road Star.

Эндрю Черни (170см, 67кг)
Раньше биг-твин было выбрать просто, т.к. не существовало такого деления на классы, не было пауэр-круизеров, ретро и т.п.
Если бы вопрос денег не стоял, мое сердце мне подсказывает взять Deuce. Я воспринимаю мотоцикл по эмоциям, которые он мне дарит. Harley-Davidson Deuce покорил меня своим внешним видом, удобной посадкой, и главное — плавной тягой.
Бесспорно, у Mean Streak удобнее седло и лучше тормоза, у Warrior лучше двигатель, VTX производит более монументальное впечатление, но Харлей стоит вне времени и моды. Хотя он, зараза, дороже конкурентов.
У тех моделей, на которые я бы обратил внимание, тоже хватает недостатков. Yamaha Warrior, как ни странно, не так стабилен на прямой, а из-за мощного мотора и отсутствия ветрозащиты на шоссе меня с него сдувало. VTX оставил меня равнодушным. Mean Streak вроде бы делал все здорово, кроме главного — не вызывал сильных эмоций. Road Star и Classic FI безусловно хороши для дальнобоя. Drifter я бы себе не взял, несмотря на дизайн. У Victory хороший движок и коробка, но подвеска как будто отсутствует. О Suzuki даже и говорить смысла нет. Харлею FXDX по удобству езды до Deuce как до луны пешком.
Но как бы там ни было, решение о покупке мотоцикла принимать вам.

Джейми Элвидж (177см, 61 кг)
Я не люблю продавливать свое мнение любой ценой, и поэтому для меня было приятным сюрпризом, что на общем голосовании победил Kawasaki Mean Streak. Мне он и раньше нравился — достаточно мягкий, но послушный и управляемый аппарат, показавший себя с лучшей стороны во многих ситуациях. Хорошо, что решающее слово сказал не агрессивный дизайн, а комфорт в седле и готовность к любым дальним поездкам на нем.
На второе место я бы поставила Classic FI, он мягкий и пушистый, на третье — V92C: удобный и очаровательно-грубоватый.
Я не поклонница Харлеев, в отличие от многих наших парней. Road Star никогда не вызывал у меня каких-то особых эмоций. Warrior, безусловно, провоцирует на нем прокатиться, но мне не нравятся мотоциклы, которые хороши только в чем-то одном.

Дуг Мэейр (177см, 83кг)
Я бы выбрал Mean Streak, он каким-то образом сочетает в себе комфорт круизера и спортивное управление, торможение и общее поведение. У него хорошая тяга, правда не такая звериная, как у Warrior, который всех порвал на 1/4 мили. Лучшая тяга только у VTX, его движок тянет как тепловоз, одно НО — VTX и весит как тепловоз. В остальном для меня нет ничего неожиданного, кроме Victory — быстро набирает обороты и хорошо рулится. Прямая его противоположность — Suzuki 1500LC.
Сев на FXDX, я почувствовал себя в 60-х годах, на нем невозможно ездить ниже 3700 оборотов из-за вибраций. Suzuki 1400 — это, по-видимому, машина времени, потому что дает почувствовать себя в далеком 1987 году.
А так, вообще — все было классно, но очень холодно.

Кратко о мотоциклах

Harley-Davidson FXDX Dyna Super Glide Sport & FXSTDI Softail Deuce
Для нас всегда большая проблема взять что-либо для теста круизеров из гаммы продукции Harley-Davidson. К примеру, в семействе Softail семь модификаций, пять из которых — именно круизеры, в семействе Dyna — четыре. Нам стало любопытно, что из себя представляют Deuce и FXDX — выглядят они симпатично, хотелось понять, как они на ходу.

Оба семейства, Dyna и Softail, оснащаются одним и тем же двигателем, на момент написания теста это был Twin Cam 88, 1450 см3, верхнеклаппаный, с воздушным охлаждением и углом развала цилиндров 45 градусов. Оба мотоцикла на ремне и с 5-ступенчатой КПП. Их двигатели и ходовые части незначительно различаются:
— Dyna: отсутствие балансирных валов, крепление к раме через сайлент-блоки, задняя подвеска — двойной амортизатор.
— Softail: балансирные валы в двигателе, который крепится к раме жестко, задняя подвеска так же с двумя амортизаторами, но расположенными горизонтально под двигателем, что вместе с треугольным маятником создает эффект жесткой задней подвески.

FXDX
Модификация Super Glide Sport отличается от базовых Dyna за счет более спортивного облика:
— руль с большим углом наклона обеспечивает более острую управляемость
— подвеска с регулировкой отбоя/сжатия как спереди, так и сзади, более
— более высокая подвеска и высокий клиренс позволяют быстрее проходить повороты
— двойные тормозные диски спереди
— более широкая задняя покрышка (150мм)
— наличие тахометра, установленного на спидометре сверху траверсы
— матово-черные двигатель и расположенные в шахматном порядке выхлопные трубы
Также отметим низкий руль-«палку» и спортивное ковшеообразное седло.
Заявленная цена составляет 13900$ + 210-290$ за перевозку по США (в зависимости от штата).
Но если вам не нужны все эти псевдо-спортивные плюшки, базовую Dyna можно взять на 2000$ дешевле.



Deuce
У нас на тесте был инжекторный Deuce (стоимость опции 600$), также существует и модификация с 40-мм карбюратором, это базовая версия за 16555$. Заводская кастомная окраска обойдется еще в 585$. Да, забыли сказать — Deuce самый дорогой из заводских «некофровых» Softail; для сравнения, цена Softail Standard начинается от 13000$.



Honda VTX1800R
В дополнение к основном модели, стрит-роду VTX1800C, Honda решила выпустить модификацию Retro, выполненную в более классическом стиле. Для этого были изменены крылья (удлиненные вместо укороченных), топливный бак стал на 3л больше (и теперь вмещает 21л бензина), сиденья водителя и пассажира стали больше похожи на кресла. Выхлоп стандартного VTX «2-в-1» с большой трубой был заменен на две со скошенными оконечниками, подножки заменили на платформы, руль стал выше и ближе к водителю. Дизайн отдельных деталей, например номерной таблички, повторяющей изгиб заднего крыла, говорит о внимании дизайнеров Хонды к мелочам при разработке данной модели.



Также существует модификация VTX1800S, имеющая спицованные колеса и заднюю покрышку диаметра 15; у нашей модификации R были литые диски и задняя покрышка 16 радиуса. Размерность шин S и R — 150/80-17 спереди и 180/70 сзади, C — 130/70-18 и 180/70-16.

Кроме внешних деталей, все остальное у всех VTX одинаково: двигатель с водяным охлаждением, углом развала 52 градуса, 3 клапанами и 2 свечами зажигания на цилиндр, электронным зажиганием; 5-ступенчатая КПП; привод заднего колеса карданом.

Тормозная система — интегрированная, два 296-мм диска с 3-поршневыми скобами спереди и 316-мм с 2-поршневой скобой сзади. Спереди стоит 43-мм перевернутый телескоп, сзади — двойной амортизатор с регулировкой сжатия. Угол наклона вилки составляет 32 градуса, у версии R она длиннее остальных на 15мм. База всех модификаций одинакова — 1710мм. Более объемное седло увеличивает высоту по седлу примерно на 5мм.
Изменения во внешнем виде коснулись и массы мотоцикла. Снаряженная масса VTX1800R составляет 360кг — это на 18кг тяжелее VTX1800C, бывшего у нас на тестах ранее.

И наконец, R-версия обойдется дороже C 13000-13500$ вместо 12500-12800$. Хонда планирует выпустить примерно одинаковое количество обеих модификаций, но учитывая, что завод находится на территории США (Огайо), выпуск будет варьироваться в зависимости от спроса.

Kawasaki Vulcan 1500 Classic FI, Vulcan 1500 Mean Streak & Vulcan 1500 Drifter
Kawasaki выпустила свой первый 1500-кубовый круизер в 1996 году. Однокарбюраторный Vulcan Classic 1500 был сделан на основе уже снятой с производства двухкарбюратной модели. Новый Classic выполнен в классическом американском стиле, его внешний вид и задняя подвеска с двойным амортизатором претерпели изменения. Сразу после выпуска модель стала бестселлером. На основе Classic выпускалась также туринговая модификация Nomad 1998 года, затем Nomad FI 2000 года, после чего в 2001 году Classic был ощутимо переработан и положен в основу стирт-рода Mean Streak (2002 год).

С каждой новой модификацией Vulcan Classic производиль вносил улучшения, которые затем часто входили в базовую линейку. Так, базовый карбюраторный Vulcan Classic, стоящий сейчас 10000$, заметно изменился за время своего выпуска. Тем не менее, FI отличается от базового CLassic не только впрыском, но и более жесткой рамой, большей базой, измененной геометрией руля, бОльшим топливным базом (19л) с другой приборной панелью, настраиваемыми амортизаторами и многими более мелкими деталями. Однако у обеих модификаций все равно очень много общего.

Некоторые из этих доработок, в том числе впрыск, перекочевали и на Drifter. Его дизайн основан на американских люксовых мотоциклах конца 30-х-начала 40-х годов (самый известный пример — Indian), этот стиль подчеркивается глубокими крыльями, большим седлом-одиночкой и платформами. Мотоцикл кажется растянутым и стремительным — от своей глубокой фары до срезанной под углом выхлопной трубы большого диаметра. Представленный публике изначально в матово-черном исполнении, по требованиям заказчиков он вскоре обзавелся множеством хромированных деталей. В 2002 году он также получил 19-литровый бак от Classic FI. У этих моделей также констуктивно общая задняя подвеска (двойные амортизаторы) и тормозная система — по одному диску спереди и сзади.

Mean Streak — это развитие Classic FI в другом направлении, нежели Drifter. Это заметно хотя бы по передней части мотоцикла: в глаза бросаются литой колесный диск и два тормозных с 3-поршневыми скобами. Для улучшения управляемости Mean Streak оснащен перевернутой картиджной вилкой, двойными задними амортизаторами с регулировкой сжатия/отбоя, измененной геометрией рулевого управления и 17-дюймовой резиной. Внешний вид мотоцикла — короткие крылья, поджарый топливный бак на 17л, руль-палка на загнутых назад стойках, тахометр, маленькое пассажирское седло и прямые стильные выхлопные трубы — также намекают на то, что Mean Strike любит быструю езду.



У всех взятых для теста Вулканов один и тот же двигатель: 1470-кубовый V2 жидкостного охлаждения с углом развала 50 градусов снабжен балансирными валами и жестко крепится на раму. Газораспределительный механизм — SOHC, 4 клапана на цилиндр с гидрокомпенсаторами. Впуск — двойной диффузор вместо одиночного у 40-мм карбюратора. У двигателя Mean Streak выше степень сжатия, клапаны большего диаметра, более продвинутый распредвал и измененная прошивка впрыска. Диаметр
впускных трактов — 40мм вместо 36мм у обычных моделей.
Все рассмотренные модели оборудованы 5-ступенчатой КПП с автоматическим поиском нейтрали и карданной главной передачей.

Suzuki Intruder 1400 & 1500LC
В то время, как остальные производители стараются максимально унифицировать свои мотоциклы, Suzuki, похоже, решила выпустить две абсолютно непохожих модели с большими V-твинами. В принципе, их двигатели имеют много общего — развал цилиндров 45 градусов, смещенные шатуны для уменьшения вибраций, одинаково заниженное расположение коленвалов, верхние распредвалы, 3 клапана на цилиндр, главная передача карданом. На этом сходство двух мотоциклов заканчивается.



Модель 1400 была разработана в конце 80-х годов, когда в моде были классические чопперные линии и принцип «ничего лишнего». У него небольшой бак, прямое седло (не кресло) с намеком на возможность усесться второму номеру, загнутый руль, тонкая высокая вилка, такое же тонкое 19-дюймовое переднее колесо, обрезанные крылья, небольшая фара и спидометр, закрепленный на руле. Выхлопные трубы достаточно короткие и расположены по обе стороны мотоцикла.

1500LC, напротив, и выглядит гораздо массивнее — в 90-е годы мода на классику вернулась. Эффект больших габаритов ему визуально придают широкие колеса (16-дюймовое спереди, 15 сзади, литые диски), толстые перья вилки, оттянутой на 4 градуса сильнее 1400-го, большая фара, глубокие крылья, массивный выхлоп и широкое седло. Подножки первого номера были заменены на платформы. Большой спидометр закреплен на привычном месте сверху бака, хотя бак (16л) на самом деле расположен под седлом. Также у 1500LC на 130мм длиннее база и на 50кг большая масса.

Двигатель нарастили не только в объеме цилиндров, но и визуально. У 1500LC объем 1462 см3, цилиндры с большим диаметром и меньшим ходом поршня, меньше степень сжатия и масляное охлаждение обоих цилиндров, не только заднего у 1400 (объем которого 1360 см3). Оба карбюратора новой модели находятся между цилиндрами, а не каждый позади своего, как это сделано на 1400.

Victory V92C
V92C — одна из самых первых моделей компании, первая модификация была выпущена в 1998. За это время в нее было внесено множество изменений, т.к. Victory прислушивается к отзывам клиентов и хорошо работает над ошибками.
Весь модельный ряд Victory оборудован одним и тем же двигателем. На момент написания статьи это 8-клапанный V2 воздушно-масляного охлаждения, объемом 1507см3, с углом развала цилиндров 50 градусов. Как и обещал производитель, к 2002 модельному году у него на 25% увеличена мощность за счет изменения профиля распредвала, доработки камеры сгорания, повышения степени сжатия c 8.5 до 9.2 и изменения настроек электронного зажигания. Часть функций охлаждения была перенесена с масляного радиатора (который уменьшился в размерах) на увеличенные ребра цилиндров, за счет этого двигатель стал смотреться симпатичнее.



Доработанный двигатель назвали The Freedom. Как и предшественник, он оборудован балансирными валами, гидрокомпенсаторами клапанов и двойным 44-мм впуском. 5-ступенчатая КПП агрегирована с ременным приводом, ремень находится по правому борту. Новый двигатель и коробка обеспечивают более быстрое и мягкое переключение передач. Выхлопные трубы обзавелись скошенными оконечниками.

Несмотря на доработки, сходство между V92C 2002 и первой версией 1998 года налицо. Та же база 1608мм, та же приятная эргономика. Как и остальные модели Victory, данная оборудована треугольным маятником с моноамортизатором, а также внушительной 45-мм вилкой, баком на 19л, платформами вместо подножек и необычной приборной панелью. В одном корпусе находятся небольшой тахометр, над ним спидометр, в который встроена LCD-панель с множеством полезных функций — кроме одометра и трип-метра там есть часы, уровень топлива, вольтметр, и не только. Режимы отображения выбираются кнопками, расположенными на руле перед основными кнопками.

Базовая модель снабжена 16-дюймовыми литыми алюминиевыми дисками и одиночными 300-мм тормозными дисками. Передняя скоба 4-х поршневая, задняя — двух. Тормозные шланги — стальные, с пластиковой оплеткой.

Yamaha Road Star & Road Star Warrior
Yamaha сделала серьезную заявку на рынке круизеров в 1999 году с выпуском модели Road Star. После трех лет неудачных попыток занять люксовую нишу при помощи Royal Star с водяным V4, производитель сосредоточил свои усилия на Road Star, и он выстрелил. На этот раз двигатель большого круизера был сделан, что называется, по заявкам трудящихся — V2 воздушного охлаждения с нижним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр, обилием хромированных деталей и рекордным для года выпуска объемом среди серийных мотоциклов, 1602 см3.



Спустя несколько лет Road Star мало изменился. Это все тот же классический мотоцикл, сделанный в американском стиле, с большими крыльями, пухлыми покрышками 16 радиуса и спицованными колесами. Толстые перья вилки поднимаются до большой фары головного света, над которой начинается широкий руль. Большой спидометр расположен на 19-литровом баке. Платформы вместо подножек намекают на расслабленную езду. По правому борту хорошо заметен хромированный треугольный корпус
воздушного фильтра между высоких цилиндров, от двигателя отходят расположенные в шахматном порядке выхлопные трубы. Слева находится ремень с хромированной защитной планкой. Цена базовой модели составляет 11000$, наш мотоцикл был двухцветным, за что нужно было отдать еще 200$.

Несмотря на выпуск версий Silverado (с ветрозащитой и кожаными кофрами) и Midnight Star (с большим количеством хромированных деталей и в матово-черном цвете), первой по-настоящему серьезной модификацией Road Star стала модель Warrior — в отличие от своего «спокойного» прародителя, эта модель призвана наделать шороху и задать жару толстопузым.

Yamaha Warrior основан на практически полностью переработанном двигателе (фактически, общий только угол развала цилиндров — 48 градусов). Цилиндры имеют больший диаметр, за счет чего объем вырос до 1670 см3, переделаны клапаны, распредвал, толкатели, улучшено охлаждение. Двойной 40-мм впускной тракт пришел на смену одиночному 40-мм карбюратору. Впускной коллектор также был доработан и теперь занимает больший объем, из-за чего пришлось потесниться бензобаку — суммарный объем топлива в основном и резервном баках всего 15л. Сам двигатель окрашен в темно-серый цвет. Кроме двигателя, изменения также постигли КПП — передаточные числа по сравнению с Road Star понижены, и выхлоп — два выпускных патрубка одинаковой длины выходят по схеме «2-в-1» в выхлопную трубу с большим глушителем на конце.



Шасси Warrior еще более необычно, чем двигатель. Рама и маятник сделаны из алюминиевого сплава, база укорочена на 15мм, управляемость стала ощутимо лучше. 41-мм перевернутая вилка и двойные дисковые тормоза сделаны по образу и подобию Yamaha R1, колесные диски — 3-спицевые литые, размерность шин 120/70-18 и 200/50-17. Весь дизайн говорит об агрессивном характере мотоцикла: красиво изогнутый бак, небольшие крылья и головной свет, сиденье с намеком на возможность перевозки второго номера. То, что пассажира в расчет никто не брал, видно на примере подножек, которые задраны ну очень высоко. Футуристичная приборная панель с синей подсветкой включает в себя тахометр и небольшой LCD-дисплей (спидометр вынесен отдельно). За все это счастье нужно отдать 12000$.