Будет много текста о, вроде бы, не священной марки не культовой модели(как ревностно выражаются адепты той самой).

Но, что есть культ, если не нашими стараниями? И кто сказал, что КУЛЬТ™ — торговая марка, принадлежащая кому-то.



Так что, харлееводы — не проходите мимо, тут будет множество отсылок к ней. Причем, самого позитивного толка.

Игорян, я пост в черновиках забубенил раньше, чем ты запостил клич о своей прЭлести, так что не бухти))

Запускаем? Поехали!

Давным давно, в далекой древней Греции…
Ну, не так давно и не в Греции, благо.



Скрутим чуток, так проще хронологию выстраивать. Мотаем лет на сто назад.

Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах уже придумали нечто с двумя колесами и мотором меж ними, но не запатентовали и… сожгли нафиг. Очень правильный подход, чтобы не циклиться на прошлом — СЖЕЧЬ!))



После энтузиасты старого света выкатили не одну конструкцию и даже умудрились что-то запустить в серию, проапгрейдить. По-взрослому все шло, вроде. За бортом двадцатые годы прошлого столетия, а упоминаний Харлея тут еще не слышно. Вроде обещал…

Начинает подгорать? — Зря, мне не особо интересны перипетии истории, кто там чего изобрел первым. Мне больше интересен тот процесс, который запустили в обществе в то время. Я об потребительстве и маркетинге. Удивительно интересная штука! Особо в ее проявлениях, добравшихся до наших дней.



Примерно в то же время, видный и наглый делец за океаном, еще не начавший зиговать, сделал производство актуального и современного продукта выгодным для себя и массовым для потребителя. Я о Генри Форде.



Запустил конвейер в производстве авто и вот он — успех. Цена на производство рухнула вниз, а армия потребителей набухла.

В конструктиве тех времен, у авто и мото было много общего. С принципиальной разницей лишь в количестве колес и форме руля. Если бы Форд запустил конвейер мотоциклов, наверное сегодня не было бы того самого, легендарного Харлея. Все бы уже на электрошуруповертах Форда жужжали.

Коллизии истории и свобода трактовки, иначе говоря. Альтернативная реальность, типа.



Однако, силами Форда был запущен тренд в гораздо более широком смысле и проявлении. Целая практика, когда обладание и потребление стали целью, венцом и знаком самореализации, показателем достатка и некоего уровня, направлением куда люди стремятся. Стремятся массово, вне зависимости от прочих факторов и условностей, вне происхождения, например, задвигая примитивные потребности на второй план. Сегодня айфуны в кредит на годы доширака оттуда корни берут.

С мотоциклами та же история случилась, но много позже.

В середине прошлого века страна изобретателей мотоцикла ввалилась в еще один кризис, прихватив с собой полмира и портировала миллионы потребителей напрямую в Вальгаллу. А мотоциклы стали чисто утилитарным куском оппозитного металла.

После этой ВБ2 — Всемировой Бучи 2, весь мир пребывал в заботах, а за океаном сложилась распрекрасная среда, для того, чтобы производить все и вся. И продавать все и всем. Американская мечта.

Формируется культ авто. Теперь выходить из дома пешком стало неприличным, а из магазина без нового авто — так и вовсе оскорблением рода. Производителей авто становится больше на территории одной страны, их аппетиты растут. Им становится тесно, они уже вовсю локтями толкаются на рынке. Да и с колена, прямо скажем, друг другу пробить не прочь.



Назревает проблема маркетингового плана. Продукции разной на рынке дофига! Наклепать можно еще больше. Но чего именно и для кого? Это завтра, а сегодня, как покупателя завлечь? Грузить его скучными цифрами о мощности, о каких-то там лошадях? А чем лошадь из мяса то хуже?

Количество пони планомерно росло и сообразно техническому прогрессу, и в стремлении конкурировать. Стало не интересно играть долями процентов или округлять до десятков лошадей. Производители решили, что краткая цифра объема двигателя куда удобнее для понимания и запоминания, ею проще манипулировать, проще в массы донести, чтобы ею потребитель вожделел.

Так сложилась целая эпоха, гонка за объемом, когда каждая новая модель авто старалась, если не удивить, то противостоять заявлениям конкурента большим объемом ведер движка, даже в ущерб эффективности массы.



Это время, когда количество лошадок под днищем никого не волновало. Целесообразность установки прожорливого адского котла, способного разгонять часами, но не секундами вообще не рассматривалась. Было бы место, куда инчи кубические нанести. И побольше! Тяжелая, громкая телега? Сжигает не меньше локомотива? Широченная, но ни ремней, ни подушек безопасности. Деревянный экстерьер с интерьером какого-нибудь трактора, без намека на комфорт. Да кого это вообще волнует?! Зато 5-6-7 литров!

Примерно в 70е года прошлого века случился крЫзис нефтяной. Куча политиков переругалась, напридумывали законов и пактов около-энергетического толка(на тот момент про экологию никто даже и не думал).



Закрылось несколько раллийных историй, задача которых состояла не в чем ином, как в популяризации покупки авто. Новых авто. Не использования, а покупки, да, да. Чтоб каждый год новое, которое чуть больше объемом, что значит мощнее и быстрее. Мотивация, типа. Как у этого самого, кто в ралли шампунем поливал. Все равно ведь никто в городе эти скорости не развивает. Что мы психи, что ли?)) Но пару сантиметров пара кубических инчей добавляет… вроде.

Плюс весь рынок тюнинга, что делается для циферок, в основном. А это не только лишь ценный мех, там крутить можно очень серьезные бабки. Сервиса нет? — дай людям покрутить и поломать самостоятельно!



Цены на топливо поползли вверх, появились первые мысли об его экономии и эффективности использования. Пришли лимиты продажи бензака в связи с проблемами его поставок. В штатах, да и везде, люди познали, что такое святой застой и кривизна распределения. Весь мир как-то реагировал, с точки зрения тяжелой промышленности точно.

Но если обратите внимание, вопреки нефтяному кризису и взлетевшим ценам на бензак, народ США сопротивлялся. По крайней мере в мыслях.



FCUK FUEL ECENOMY — вещали реднеки. Прикольно наблюдать явление человеков-транспорантов, носящих на себе, татуировками, нашивками, наклейками на личный транспорт некую фразу/идею. Не свою, конечно. Особо ржачно видеть чьи-то коммерческие символы. Заказчик всея мира за то платит по-взрослому, во всех каналах, кроме двуногих прямо(и не очень)ходячих. Эти отрабатывают на халяву.



Уплотняемся. 1976 год рождения движка Evolution.

Лишь в 1983 его пустят в серию с объемом 1340 кубических сантиметров. Ну, это тот, про который сейчас говорят, типа самый лучший, не это ваше современное сами_знаете_что. Уверен, в то время ситуация была та же, владельцы каких нибудь «щавельхедов» и прочих «на_кол_хедов» так же отзывались об Эво. Обычное дело.



В 1987 выпускается на рынке круизеров Интрудер от Suzuki 1400 с объемом 1360сс. Понимаете, да? Объем больше аж на один кубический дюйм! Танцы маркетологов очевидны и примитивны. Даже если ты сумеешь сделать надежнее и производительнее, не предложив символичный выигрыш относительно конкурента в простых цифрах, ничего у тебя не получится.



Японцам в плане идей предложить было нечего. Чужая территория, чужая культура. Нужен был инструмент попроще и вероломнее. Это для Азии свойственно и сегодня: «побольше всего и за меньшую цену». Сложные инсайты — это пусть американцы мудохаются, например))



И вот они — 90е.

Мы добираемся к самому соку, к цели этого поста. Вопреки прошлой парадигме в это время рост объемов двигателей практически остановился. Теперь производитель сосредоточился на более сложных вопросах. На эффективности, комфортабельности. На безопасности, наконец. Точки прорыва и стратегии поменялись. За кошелек покупателя стало сложнее бороться. Но кому было легко! Целая империя социально-экспериментального характера рухнула в фоне, громыхая серпами и молотами. А главное, кого это волновало? Кто продолжил, а кто начал штамповать бабло.

Такая вот загогулина©ЕБН



В мире мото все еще царствовали принципы прошлого. Они царствуют до сих пор.
В традиционном для США секторе мото рынка именно крузеры до сих пор держат львиную долю. Ссущий Эво помог подвинуть Хонду на рынке штатов, что было принципиально важно для местного производителя, и прочно поселился образом «трЪу» в головах потребителя.



В 1993, когда по зданию правительства этой страны зарядил танк, обеспечив всем новостным конторам конкретный и долгоиграющий профит, хОрлей допиленный до ума Эволюшн решает заменить на Твинкам.



В серию сразу он не идет по понятным причинам. Догадайтесь, каким объемом щеголял твинкам? — 1450сс, хоть на полтишок, но больше присутствующего на рынке, пусть и фейкового/округленного маркетингом, предложения. Кажется, не одними идеями о православной конструкции спецы из Милуоки желают биться. Впрочем, как и все остальные.



При этом, по скудной инфе, что попадалась мне на глаза, именно в начале 90хх управляющие компанией из Милуоки решили основательно пораскинуть мозгом. Из конкурентов внутри страны все те же узкоглазые, чтоб их! Эво реанимировал марку, но далее может снова и не повезти! На повестке дня стояла предсказуемая задача — продавать больше.

Но как? И главное, кому? Стартовали масштабные маркетинговые исследования. Их результатом стал увесистый, я полагаю, отчет. Самый сок этого исследования был довольно краток. Плюс к тому, часть выводов была очевидной до расследования.

Итак, кто такой, потребитель хОрлея?



Маркетологи Милуоки указали четко: особь мужского пола, в возрасте 35 лет и старше, выраженных патриотических взглядов. Какая новость! Но, помимо капитанства, отчет располагал краткой и очень ценной цифрой — 35% рынка под Харлеем и его продукцией. Это приглашение что-то предпринять. Может даже ВЫЗОВ! Цифры шикарные для какого-нибудь Форда, при учете, что ему есть с кем бодаться. Но тут, чуть ли не единственный местный вендор и всего треть!

ХД поставили и амбициозную цель и вполне разумное направление выбрали — увеличить долю на местном двухколесном рынке на десяток процентов. Сказано — сделано, ага))) Так как продать больше хОрлеев? Не будем про потеки масла и прочие жестянки «харли онли».



Все квасные(кукурузные, наверное) патриоты уже имели харлей. Часто даже не один, что в текущей парадигме потребительства было нормой. Пытаться продать им очередной мотоцикл — не факт, что сработает. Стало быть, опираться на привычную, даже супер лояльную аудиторию не выход.

Кто же все остальные? И Хадэ обратил внимание на тех, кто младше 35ти. А молодняк покупал все остальное: пластиковое в основном, мастурбировал на видосы с треков, где всякие япошки и прочие макаронники рубились на скорость, пытался гонять на ДОП и результативно самовыпиливался из мира сего. Все были счастливы, в общем.



Хорлею требовалось зайти именно на этот рынок. Звучит смешно, но на тот момент даже имеющаяся их линейка легких мотоциклов, созвучных по названию со спортом, не могла помочь. Молодому населению не хотелось низко-оборостистых, трясущихся и рычащих, весящих, как чугунный мост, изделий из образа и стандарта прошлого.

В то время сексуальной молодому поколению виделась и слышалась облаченная в пластик и визжащая в отсечку техника, на которой приходилось криведкой гнуться. Яркие цвета у молодой аудитории всегда в предпочтениях. Комиксы — наше все, кому эти ваши квадраты Малевича уперлись))



Заходить на этот рынок, уже сформировавшийся, со своим уставом не решились даже «старые патриоты великой страны». Но и выпускать рядный шуруповерт Харлею не придумалось. В этом случае он пополнил бы ряды тех самых японцев, кто старательно работал на отЪем аудитории и ее лояльности на рынке харлея, по его правилам, но по остаточному принципу. Ибо японцы прочно сидели на рынке пластика. Не выстрелит новый круизер на рынке СШП, выстрелит новая рядная жужжалка.

Харли тоже нужно было нечто новое. Новое прежде всего для них самих. Что-то отличающееся от остальных, в чем марка сохранит читаемость, но что пустят на трек и на этом не придется обоср…
Да, да, в 1994 году Хадэ решается на очень правильный шаг — штурмовать треки, у которых молодняк обитает. В линейке производителя рождается VR1000 с указанным в именовании объемом. Тут уже входной регламент трека и производителя_всея_Америки причесал. Модель вышла верхневальной, водяной и на цепи. Ну, типа, старообрядцы хОрлея — ФАС! Негоже, не пристало, и все такое.



Как апологеты марки потом будут друг другу доказывать свою истинность и приближенность — это их личные, половые трудности. А вот сам выпуск данной модели и ее цель были очень правильным шагом.

К сожалению, за десять лет трековой деятельности, компания из Милуоки ничего не достигла на этом поприще. Не пополнилась и коллекция их кубков и прочих склянок. Даже не смотря на найм титулованных и заметных гонщиков. Или пилотов, чтоб их. «Не взлетело» © Может времени не хватало, а может флюиды непонимания владельцев,

да что ты, черт возьми, такое несешь??!

просачивающиеся в конструкторский отдел, мешали. Никто не знает, но не получилось.

Зато наработки не были упакованы в долгий ящик. Мотоцикл может и не был достаточно быстрым, но и гонщиков умелых толпами по улице не бродило.

Ставим промежуточную точку, эта история скоро продолжится. To be continued...

1995 год интересен тем, что на рынке стартует полутора литровый вулкан от Кавасаки — раз. Тут сходится юмор назревшей практики округления, вверх разумеется. «Булькан» то был всего 1470 кубиков объемом, но со старта обозвался полторашкой. Округлять в инчах кубических было смерти подобно, как в плане маркетинга(цифра на два порядка меньше), так и, предполагаю, в юридическом плане. Напомню, в релизе Твинкама было 1450. Читеры японские!))



Вторая интересность года в релизе концепта от Хонды — Zodia. Совсем не квадратиш/практиш/гут. Прогрессивно и технологично! Черт, да и эстетично же! На фоне то всего остального продающегося.



Слоу даун, ребята, слоу даун. «Зодя» выстрелила не только и не столько дизайном. 1795сс — вы только вдумайтесь! Совершенно отвязная на тот момент цифра! Ответку придется всему рынку наспех готовить и какую!

Идем далее. 1998 — стартует Интрудер От Сузуки. Обзывается тоже полторашкой при фактических 1460cc объема. Ну точно, читеры!



1999 год, стартует в серии Твинкам от Хадэ. Его допиливали шесть лет, как и Эволюшн. То ли сходу снова неудачи в проектировании, то ли особенность компании, может регламент по срокам проверки/обкатки именно 6 лет в уставе компании где-то зафиксирован. Но инфа о старте над проектом снова опережает дату релиза, и снова на тот же срок. Это наводит на мысль о неких обещаниях. Кому? — Своей же аудитории. Маркетинг, тк скть. У тебя шесть лет, чтоб покатать/потюнить/угробить или впарить свой эволюшн, а далее новинка ждет в магазине. Правда, это подогревает весь рынок в целом. Конкуренты в обозначенные 6 лет успешно лепили ответки. Так или иначе, твинкам вышел и теперь он хотя бы не… Ну, ты понял.

Следом, в 1999 Ямаха выпускает свой ответ «Чемберлену» в виде Родстара 1600(1602сс — аллилуя). Эта модель придет на смену семейству крузеров(как они сами назвали) и туреров с 4х цилиндровыми V-образными моторами. Последние до сих пор окутаны мифами.



Модель получила движок наитрадиционного для штатов толка, нижневальный, воздушный. Да еще и привод на колесо ременной. Коробка не отдельным блоком только «портила». Вброс был годным в вентилятор Милуоки.

Ну что, 90е закрыты у всех с невероятно близкими достижениями на рынке, кроме, пожалуй, Зодии. Только на рынке ее по факту нет.

Лишь в 2001 Хонда материализует свои заявления 6ти летней давности в серии. Снова шесть лет??? Да и, от стартового образа осталось совсем не много. Прекрасная иллюстрация фразы Черномырдина:



На смену точеному концепту с летящим дизайном, опережающим время, пришел угловатый мотоцикл с рубленными формами и убогим прямоугольным радиатором.



Но да, 1,8 литра. Все же, на рынке мотоциклов и до сих пор властвует практика выпуска новой модели хоть на соплю крупнее предыдущей. Хонда усугубила гонку вооружений и теперь козырять прибавкой объема в 20-50 кубиков стало даже неприлично. Хотя, как усугубила — сколько они сами со своей шадовой в 750 кубов объема держались. Нагонять рынок, так нагонять!

В тот же год выходит Вирод, обозванный православными апологетами марки не иначе, как «Урод» или «Выродок». Со стартовым объемом в 1130сс. Харлею пришлось поработать, чтобы объяснить мессадж.

И правда, десятилетиями до того их маркетологи рвали растительность на заднице, чтобы у аудитории подгорало там же от водяных движков, от верхнего расположения валов, от радиаторов, от КПП в общем картере. От пластикового бензобака под седлом, прастихоспыдя!

Но в целом, выход модели ударил четко в цель: молодая аудитория обратила взор на «Великого и Ужасного»)) Образ начал меняться с техники для «пенсоты» до техники для всех.
Правда, теперь все остальные имели полное моральное право лепить вообще, что им вздумается.
Будто кто им ранее запрещал))





Сегодня пораженные вирусом ХД расскажут в агрессивной форме, что Вирод — самый настоящий Харлей и что работа Порше тут чисто так, аудит. Но, почему-то, не глядя на различия конструктива, все молчат об элементарной разнице применяемого крепежа. Двигло вирода метрическое, а все остальное имперское. Совпадение? ))

У меня есть подозрение, что Хадэ выпустил вирод чуть раньше, чем того конкуренты ждали. Как это устоялось у данной марки: заявляем громко, тестируем долго, выпускаем то самое. Бах, вспышка, новый класс, «оформи прямо сейчас»!

Следующим и уже финальным аккордом в этом посте станет 2002 год, когда Ямаха выпустила Warrior. Модель была амбициозной, хотя, в целом и уж в сравнении с рынком, совершенно не революционной, как справедливо(для себя) обозвал свой двигатель вирода харлей.

Это, тем не менее, не стало преградой для завоевания армии сторонников и поклонников вариора, что распространено до сих пор и проявлением чего являюсь и я.

Варька продолжил маркетинговую читерскую практику заявлением о 1,7литра объема и 1670cc по факту.



И все же, выйти на рынок круизероподобной техники с алюминиевой рамой, полностью воздушным(и эффективным, надо отметить) охлаждением, с нижним расположением валов ГРМ, но вооруженным при этом вилкой-перевертышем и классическим расположением бензобака(пусть и смешного объема) — это очень смелый ответ. Умудриться с завода слепить самый аскетичный, самый «православный» и при этом совсем не слабый мот — это ли не успех?

В итоге оказалось весьма интересная техника, во многих аспектах прогрессивная для своего времени и, что особенно важно, для своей части рынка/аудитории, надежная, эффективная. То есть такая, какой ее не смог сделать Харлей, вынужденно создав плацдарм и нишу рынка для остальных. За что ему в финале СПАСИБА!



Все циклично, в некотором смысле. А сегодня динамично и порой комично. Экологнутые в радужных одеяниях штурмуют правительства и громят бутики, тогда как в фоне по-прежнему презентуются моторы технологии прошлого столетия диких объемов. Интересно, как попрет далее)))

Самокатчики и электролисапедки размножаются так, что микробы в сторонке краснеют. Трехколесные мотоциклы лепит ямаха и беспилотные авто тестируют многие конторы. Казалось бы, нафига в таком будущем личный транспорт в принципе? Тем более мото. Сразу загружаешься в коробку с водителем-роботом, включаешь смартфончик и не кантовать!

Эцсамое, если где-то не точно сказано или скопипастено криво из сети — вэлкам в комменты, поправь, дополни.

Если пост придется по душе, в следующем я вывалю объемные наблюдения практики владения и использования и описание воина с пристрастием.