Предисловие.
Об этом мотоцикле в СНГ знают не много, а большинство даже не в курсе о его существовании. На это, конечно, есть свои причины, но сегодня не об этом. Как владелец сего динозавра с почти 6 летним стажем могу сказать, что толковой информации о нем на русском языке маловато, а та, что есть зачастую сильно субъективная и отдает некомпетентностью. Данная статья, пожалуй, одна из самых свежих на просторах интернета, но в оригинале на английском языке. Здесь представлен мой перевод. Статья не претендует на всеобъемлющее описание и характеристику 12ки, этим я планирую заняться самостоятельно, собрав воедино все знания и опыт по этому мотоциклу. А здесь сегодня заметка от британской страховой компании BeMoto, которая не только страхует мотоциклы, но еще и оценивает их ценность в недалеком будущем. Ниже их мысли по поводу того, станет ли ZX-12R классикой.

Если у вас возникли какие-то вопросы по этому моту – смело задавайте. Если какие-то предложения или исправления по переводу – не стесняйтесь.
Приятного чтения.

Будущая классика – спортбайк Kawasaki ZX-12R Ninja

Мы здесь в BeMoto classic bike insurance любим всяких старичков, но не этих с карбидными фарами, кикстартерами и прочими гердерными вилками. С более спокойными взглядами на классику (мы относим туда все что старше 2005 года) вы можете приобрести несколько замечательных мотоциклов, которые хорошо ценятся если их покупать грамотно. Нужны аргументы? Посмотрите на цены на Suzuki RG500 в 2005 году и сейчас…

В этой относительно периодической серии статей мы расскажем об одном претенденте на статус будущей классики. Это мотоциклы, которые, возможно, производились не столь долгий срок, но оказали большое влияние в свое время и до сих пор будоражат умы будущих покупателей. Мотоциклы, которые помогут вам немного заработать в будущем, и доставить массу удовольствия от вождения во время владения, если их с умом купить сейчас.

И сегодня мы говорим о Kawasaki ZX-12R Ninja – сумасшедше мощной машине, которая сегодня выглядит довольно странно, но в начале 2000х была головокружительной ракетой. В те времена Kawasaki немного пошатнулась в своих классах: супербайк ZX-7R уступил GSXR750, ZX-9R так и не смог дотянуться до Fireblade или R1, а Blackbird обошел спорттуриста ZZR1100 в конце 90х.

Это было еще до появления в линейке Team Green таких мотоциклов как отмороженный первый ZX-10R, сумасшедший ZZR1400 и блестящий ZX636R, и возвращения фирмы на японскую вершину славы. До всего этого у нас был он, максимально серьезный гипербайк Ninja с чудовищно мощным двигателем объёмом 1199 кубиков, фирменным спортивным стилем и новым словом в конструкции рамы. Вместо того, чтобы традиционно использовать диагональную схему, Kawasaki решили применить собственную пространственную литую раму типа монокок, которая проходит сверху двигателя. При этом короб воздушного фильтра (airbox) представлял собой часть рамы, а аккумулятор был встроен в специальный отсек. И все это обещало особую прочность, жесткость и при этом низкий вес.

Еще одна причина использовать раму типа монокок – это уменьшение общей ширины мотоцикла и тем самым снижение площади фронтальной проекции, все это чтобы ехать быстро, очень быстро. Форма зеркал и даже отливок нижних частей вилки были специально аэродинамически продуманы и просчитаны, ведь ни для кого не секрет что в Kawasaki изначально хотели преодолеть планку в 300 км/ч. Годом ранее Hayabusa почти достигла этой цифры при попутном ветре, и более стройный и мощный ZX-12R выглядел так, как будто собирается отобрать у нее эту корону скорости.

К сожалению, власть имущие заметили эту суету в классе гипербайков и нарисовались законодательные ограничения. Нужно отметить, что сам факт такого быстрого мотоцикла никого не напрягал, однако стоило только официально перейти черту в 300 км/ч, как правительство и законотворцы занервничали. Так называемое «джентельментское соглашение» об электронном ограничении максимально скорости на уровне 300 км/ч было заключено между четырьмя японскими производителями (единственными кто в то время мог производить столько быстрые мотоциклы). И у ZX-12R не осталось шанса перейти этот рубеж в стоковом виде.

За пределами немецких безлимитных автобанов и прямой аэродрома Брантингторпа, ZX-12R был чем-то вроде яйца пастора – хорош в деталях. Двигатель был великолепен, но по сравнению с более объёмным мотором Хаябусы, он более крутильный (обычное явление, когда из меньшего объема выжимают такую же мощность). Посадка при езде соответствующая виду байка, с ощутимым наклоном вперед, что хорошо для скоростной езды по треку, но не способствует комфорту при дальних поездках. Пассажирское сидение тоже смехотворное, что давало удобному дивану Хаябусы значительное преимущество в континентальных турах вдвоем.

Если вам хватит смелости и навыков поехать на ZX-12R на трек, то вы быстро поймете насколько его низкий вес, агрессивная посадка и острое шасси лучше чем у Хаябусы в этой среде. Однако он все равно не дотягивает до топовых литровых спортбайков вроде Yamaha R1 и нового GSXR1000. Сухая масса в 213кг (у версии 2002 года), высокая мощность, первый инжектор в концерне, и широченная задняя 200я шина делали ZX-12R весьма приятно управляемым мотом на извилистых трассах, но всегда требующего повышенной осторожности.

В наше время динамикой ZX-12R могут похвастаться любые литровые спортбайки и даже стриты, а также некоторые спортивные турэндуро – и у всех их достаточно электроники чтобы максимально эффективно использовать свои 170 с лишним сил. Но у большого Ninja есть харизма, стиль и характер, с которым мало кто может сравниться даже 20 лет спустя.

Мы бы выбрали раннюю модель, у поздней модели стерты некоторые грани что он стал с первого взгляда трудно отличим от ZX-9R и ZX-6R. Ширпотребные 6 поршневые суппорта Tokico и здоровый как кирпич воздухозаборник мы тоже очень тепло любим.

Ранние 6 поршневые тормозные скобы выглядели впечатляюще в конце 90х, но оказывались очень средненькими, когда надо было останавливаться с больших скоростей. Так же при ненадлежащем уходе они страдают от ржавчины, рвущихся манжет и закисающих поршней. Можно задуматься о замене суппортов на более современные, либо обслуживать родные каждые пару лет.

Kawasaki – это культовый бренд и ZX-12R был уникальным по конструкции и дизайну – попыткой совместить мощность и скорость Хаябусы с управляемостью на треке, которой у нее никогда не было. Такие детали как аэродинамические зеркала и низы вилки, а также гигантский титановый глушитель только подтверждают его уникальный образ. Ничего такого мы больше не увидим…
ЗА: крутой стиль, двигатель все так же впечатляет, легче и лучше на треке чем вам кажется, прост в содержании

ПРОТИВ: олдскульные фишки – ни абс ни трекшн-контроля чтобы справится с 180 лс., низкий комфорт для туринга, крутильный двигатель, может быть дороговат в плане задней шины и др расходников.
Рейтинг будущей классики – ВЫСОКИЙ.

Характеристики:
Двигатель – 4 цилиндра в ряд, объем 1199сс, инжектор
Шасси – алюминиевая рама монокок, перевернутая 43мм вилка, 6 поршневые передние суппорта, первый байк с 200й задней покрышкой.
Мощность – 181 лс
Масса – 213 кг (сухая)
Цена нового – 8995 фунтов (2000), 9345 фунтов (2006)
Выпуск – 2000-2006 годы

Версии:
А1-2 – оригинальная модель с 6 поршневыми суппортами и плоским воздухозаборником
В1-2 – обновленная версия с 2002 года – более тяжелый коленвал, измененные облицовки и иной воздухозаборник
В3-6 – финальная версия с 4 поршневыми радиальными суппортами и др техническими изменениями