Когда ты чего-то не понимаешь, есть два пути — либо хейтить без попыток вникнуть в особенности обьекта абьюза (модные словечки на БП) что, в большинстве своем, делают все в той или иной степени в современном интернете, либо попытаться понять и хейтить уже обоснованно:)))
Очень давно, я, признаться честно, был из первой категории, уж относительно трайков — точно. Никак не мог себе вообразить, нафига они в принципе нужны — хочешь ветра в литсо, кулак вверх, не упираясь в крышу — ну купи себе мот. Хочешь комфорта, тупить в телефон в пробках — машин в современном мире — на любой вкус и кошелек. А это? Нипанятнааааа.
Но за что люблю свою работу — она меня постоянно сводит на одной арене со всем, что мне нипанятна. И интересно. Вот и в этом сезоне плотно законтачил с московскими владельцами Спайдеров, проехал с ними не одну тыщу км по просторам необъятной и рано или поздно должно было случиться неизбежное:
— Хочешь попробовать?
— А давай!
Разумеется, если б я погонял его 20 метров по парковке, писать было бы не о чем. Но тест оказался чуть более длительным, на ~2000 км, поэтому буквы с картинками и какими-то выводами по итогам — под катом.

Самую большую дистанцию, указанную выше, удалось прохватить на Спайдере версии RT, в мире трайков это что-то типа бмв-семерки, максимально комфортная, с кучей багажных емкостей и всем таким люксовым в комплекте, типа чемоданов от одноименного производителя. Фотки ниже будут плясать немного в плане разных цветов трайков, ибо где-то я забыл снять багажник, снял у другого, где-то тормоза почище были ну и т.д. Пусть не смущает неоднородность съемки, смысл все равно будет один.

Итак, для тех, кто не особо следит за тем, что в мире происходит, можно начать с того, что BRP производит свои трехколесники уже почти 15 лет — начали аж в 2006 году. Только вместо классического трайка, у которого два колеса сзади, тут они построили все ровно наоборот — два колеса спереди, сзади одно. Поначалу можно подумать, что штуковина сильно напоминает снегоход для лета. Ну типа как скейты — это серфы для суши. Но любой серфер вам будет долго смеяться в лицо, если вы такое скажете. И в ситуации с кан-амами все то же самое.

Привод у него ременной, сколько из 115 сил от 1300-кубового движка доходит до колеса я лично не замерял, но мы же все знаем, что кпд ремня — максимален. Хотя при том, что весит оно 464 кило без учета бензина, можно было бы и кардан вмонстрячить. На езде бы это никак не сказалось, а вот от внезапного обрыва на трассе можно было бы подстраховаться. С учетом того, что тут ни центральной, ни какой-либо другой подножки нет, а положить его на бок не представляется возможным, вывесить маятник и заменить ремень будет квестом. Причем не только на дороге, но даже в любом ближайшем автосервисе, где такая штуковина будет производить впечатление внезапно заглянувшей на землю летающей тарелки, не меньше.
Да, про бензин — бак тут на 26 литров 95-ого, производитель в рекламных проспектах утверждает, что расход в районе 6 литров — но это, видимо, в самом экономном режиме на скоростях не выше сотни. У меня ни разу не вышло заставить его хавать меньше 8, а при отжиге на всю катушку расход составлял чудовищные для любого мототранспорта 12,5-14 литров на сотню.

Что его отличает от любого мота, помимо пятой ноги третьего колеса? Багажные емкости. Штуковина позиционируется как охренительный аппарат для дорожного туризма, а значит места для багажа должно быть много. И это действительно так. Помимо здорового центрального кофра, куда спокойно кладутся два шлема-интеграла, двух боковых (поменьше, чем голды, но на уровне обычных дорожников), есть еще пространство между двух передних колес.




И вот под этим «капотом», под которым у автомобилей находится движок, сюрприз — тоже багажник. Причем по моим ощущениям он больше, чем центральный задний кофр. Сюда, наверное, легко войдут два интеграла и еще место останется. Ну, либо маленький чемодан, с которыми стюардессы летают в рейсы. Кстати, вот он.



В боковые, кстати, интеграл тоже спокойно помещается. Итого — один РТ может без каких-то проблем перевезти аж 6 шлемов в кофрах и еще два на головах людей, на нем едущих.


Наверняка на крышку центрального кофра можно приделать афтермаркет-гриль, на который предполагается привязывать всякие палатки-спальники-пенки и прочее негабаритное, что не влезло внутрь запираемых центральным замком кофров, но все-таки владельцы таких штуковин больше ассоциируются с крутыми отелями, чем с палатками, растянутыми неподалеку от заправок на трассе Когалым-Усть Кут.

Да, кстати, центральный кофр тут довольно просто демонтируется, на его место ставится крышка-заглушка, превращая трайк в версию «бэггер».

Мне лично хватило бы одного переднего для всего моего скарба. Тем более, что тест у меня предстоял по простейшему маршруту из МСК в СПБ и обратно. Ладно, об этом чуть позже. Еще немного про интерьер с экстерьером.
Внутри изучаемый объект максимально напоминает любой люкс-турер, лучше всего из которых я, конечно, знаю голду.

Разумеется, главное отличие — полное отсутствие хоть каких-то рычагов, что слева, что справа. Ни переднего тормоза, ни сцепления, ни даже стояночного тормоза, как у мотов с автоматом. Голые рукоятки руля и пульты. Пальцы первое время по привычке хватаются за воздух. И механическую память прям приходится перестраивать.

У меня была версия 20-ого года, в 21м у руля есть существенное отличие — он регулируется по высоте. Отодвигаем зажим, дергаем руль вверх, закрываем зажим обратно — вуаля, руль стал ближе к райдеру сантиметров на 5-7. Никакого кастомайзинга с заменой проставок или самого руля с последующим удлинением тормозных магистралей и проводки. Харлей, смотри, как можно было!


С пультами все просто — справа стартер, киллсвитч и круизконтроль, реализованный клавишей-джойстиком. Сначала сдвигается вправо, чтобы включить оный, эта же кнопка движется вниз-вверх для увеличения или понижения выбранной скорости.

Слева побогаче. Привычные клавиши управления светом, поворотниками, сигналом и даже режимами работы двигателя (как у бмв, например), разбавлены джойстиком для ползанья по меню, клавишей громкости для мультимедиа, кнопкой стояночного тормоза и, самое главное — качелькой выбора передачи. Сверху на пульте большая круглая «R» — для включения задней. Причем механизм не очень понятный без дополнительных объяснений — если просто нажать на нее, ничего не произойдет. Вы так и останетесь стоять на нейтрали или первой. Чтобы все заработало, нужно правой ногой удерживать тормоза, а рукой давить на «R» и на клавишу понижения передачи одновременно. Тогда раздастся характерный щелчок, на приборке загорится красная R и, возможно, вы поедете назад) Если не забыли снять его с ручника.


Приборка хороша. Состоит из трех зон, центральная — индикатор включенной передачи, спидометр, тахометр, температура окружающей среды, часеги; левая — температура движка, индикатор наполненности бака, возможный пробег на остатках топлива (врет почти всегда), одометр, который путем копания в меню можно заменить на трип1 или трип2; правая — мультимедиа, которую можно настроить на аукс, радио или подключенный по блютусу телефон, либо вывести статистику поездки например. У 21-ого года можно выбрать один из двух вариантов интерфейса — ночь (как сейчас на фото) или день — тогда фон становится белым.


Желтое предупреждение в левом углу — с концовика одного из кофров — орет о том, что он открыт. Ехать при этом не отказывается, и на том спасибо. Короче, инфы — максимум, как на любой машине. Управление менюшками — надо немного привыкнуть, но в целом позволяет разобраться без копания в мануале или задавания вопросов дилерам. М11 — довольно скучна и однообразна, у меня было навалом времени на это.
Стоковый звук колонок на удивление неплох. Понятно, что до кастомизированных бумбоксов с сабвуферами на основе голдвингов или хорлеев тут очень и очень далеко, но именно в стоке играет лучше многих и до 100-120 км/ч слышно достаточно разборчиво.
Под приборкой есть еще один микро-бардачок с ауксом, в который можно воткнуть плеер, например, флешкой и достаточным местом, чтобы кинуть транспондер, телефон или павер-банк.

Еще ниже — несколько клавиш для регулировки высоты лобового, подогрева водительского седла и рукояток руля. Ну и еще один «джойстик», дублирующий тот, что на руле, для управления мультимедиа. При этом у пассажира сзади — свои кнопки для того же самого. Да, включая пассажирские рукоятки — они тоже подогреваются. Причем довольно мощно.




В целом, по «кнопочкам и рычажочкам» все. Один, про который упомянул вскользь — под правой ногой — педаль тормоза. Она тут одна, тормоза полностью комбинированные и работают без всяких соотношений — 100% от одной педали. Это и привычно и странно одновременно. В машинах-то мы тормозим именно так, но на мотах совершенно по-другому. И давить в экстренной ситуации правую ногу в пол, хватаясь за воздух пальцами рук — ну такое себе ощущение, наверное. Мозгами-то понимаешь, что ни лоусайд, ни хайсайд при том количестве колес и электроники, что в нем есть, тебе не светит, но годы практики на мото — это годы практики на мото.


Забегая вперед, могу сказать, что тормоза именно как тормоза — вполне себе. Тапку в пол и вкапывается. Если на грунте, то в прямом смысле. При этом торможение двигателем путем принудительного переключения вниз мне не понравилось категорически. На обычных мотах оно намного более эффективное. Как минимум потому, что скинуть сразу две передачи не получится — только по одной, с паузами. Соответственно, никакого «экстренного» тут и рядом не стояло.

Что понравилось еще — широченные платформы. В описаниях на сайтах БРП они должны обязательно идти с приставкой «царь-». Рулетки не было, но если измерять ногами 45-ого размера, то в длину можно стопы три поставить. То есть пространство для вытягивания, подтягивания, преставления ног туда-сюда на долгом прохвате — огромно. И да, они очень круто защищают в ненастную погоду от брызг, летящих от колес снизу-спереди. При этом резиновая часть платформы — это отдельная часть, которая держится на каких-то пружинках или проставках, призванных гасить вибрации от двигателя. Решение действительно крутое, даже через десять часов езды ноги не устают, не немеют и не зудят, как бывает на некоторых мотоциклах.
Опционально — можно поставить светящиеся контуры на края (приблизив Кан-Ам к голдвингу:))) для большей заметности в темноте.


Ну да хватит, наверное, про устройство, перейдем к езде.
В СПБ решил ехать по платнику, ибо, во-первых, мне надо было приехать к определенному времени без всяких опозданий, во-вторых хотелось проверить расход, максималку, комфортную среднюю и прочие дорожные штуки, а в-третьих сделать это все без экстрима бесплатных дорог в виде возможных пробок или паровозиков из фур — Спайдер мне непривычен, хрен его знает, насколько на нем удобно ехать вообще.


В общем, сел-поехал. Не в самую раннюю рань, утренние пробки на мкаде уже стали собираться. И да, никаких сюрпризов я не ждал — там, где все машины стоят, Спайдер тоже стоит. Имея определенную наглость, конечно, можно создать новый ряд или сдвигать поток от отбойника, наподобие скорых или полиции. Но это если они хотя бы немного едут и если им есть, куда сдвигаться. А когда все стоят, ты тоже стоишь. Ибо полтора метра ширины — это полтора метра ширины. Самое обидное, конечно, что по зеркалам он не шире голдвинга. И я бы легко на нем валил, где всегда, если бы не два колеса спереди:) Но тогда и тестить было бы нечего.
Один плюс точно есть — можно не волноваться по поводу широкой задницы. Если морда пролезла — пролезешь весь. Как кошка в заборе.

Короче говоря, 30 км от дома до м11 я преодолел ровно как на машине — минут за 40. Где-то за скорыми, где-то стоя с коробочками, где-то наваливая, как обычный мот, если позволяла обстановка. Дальше стало попроще, ибо поток развеялся, Спайдер встал в полосу и попилил.
В целом ничего «вах!» я рассказать не могу.
Тест на максимальную скорость остановился на отметке в 175. Ни опускание стекла в нижнее положение, ни слип-стрим за фурами, ни пригибание к рулю не дало ехать быстрее. Возможно, 180 с горки и попутном ветре — его предел. Хотя вон на той же приборке максимум обозначен цифрой 200. При этом расход, как я писал выше, стал совершенно конским — около 14 литров. А на М11 это очень, знаете ли, чревато с их количеством заправок. Так что в какой-то момент я перестал экспериментировать с максималкой, поняв для себя, что наиболее комфортная скорость — не больше 140-145.
Да, кстати, еще одно отличие Кан-Ама от мотоциклов — приходится думать, с какой стороны подъезжать к заправкам. Горловина находится под седлом с левой стороны. В целом можно, конечно, и сквозь трайк протащить, но тогда придется заламывать пистолет.


Ветрозащита у КанАма шикарна. При поднятом стекле — что 100, что 140, что 170 — разницы ноль. Шлем не колбасит, трайк не мотыляет, валит себе как валил. Встречный поток отсекается зеркалами, как на голде, поэтому пальцы снаружи тоже не мерзнут даже в летних перчатках.
В целом, почти как на машине. Но одно отличие есть — завихрение потока сзади.
Я ехал в довольно прохладную погоду — около +5+7 было. И холодный ветер прям нормально так ложился на затылок. Ровно туда, где кончается шлем и еще не начинается воротник. Пришлось два бафа на шею повязать, капюшон от толстовки стянуть в максимально плотную субстанцию, но все равно помогло не особо.

Коробка на Спайдере механическая с элементами автоматической. В том плане, что вверх надо переключать ручками, а вниз при торможении передачки сбрасываются самостоятельно. Зачем? (см название поста) Вопрос риторический, никакого внятного ответа на него не найдено.
Переключать можно, не закрывая газ, автоматическая механика все сделает в лучшем виде, практически без рывка и стука. В экорежиме приборка еще и подсказывать будет блинкером, в какой момент переключение сделать лучше всего для наилучшего расхода топлива.
Передаточные подобраны довольно неплохо и в стандартном режиме разгоняется весьма бодро для полутонного агрегата. До 5-й. На 6-й динамики нет вообще. Ни если на 140 ее воткнуть, ни на 150, ни тем более на 160.
Типа вы просили 6 передач, нате вам, чтобы обороты пониже были — и на том хорош. Поэтому перед обгонами надо не забывать передачу понизить, причем сделать это ручками. Никаких киков при резком открытии газа тут нет. Да и всякие трекшены не отключаются, что, конечно же, на внеплановую резвость тоже влияние оказывает.

Посадка максимально комфортная, не в последнюю очередь на нее влияет суперпродуманное седло, что у водителя, что у пассажира. Снова пассаж в сторону других люкс-туреров, именно такая форма с поддержкой поясницы очень удобна на дальняках. Оно широкое, оно средней жесткости, в общем все как я люблю. Да и не я один. В качестве опции бывает спинка, у меня ее не было, да особо и не надо — привык без нее обходиться.



Ну и про самое главное. Управляемость.
Начать, наверное, надо с того, что несмотря на схожесть в органах управления с мотоциклом, рулится оно вообще не так. В отличие от более модных трехколесников от Ямахи, таких как Никен, или скутера-Пьяджо, Спайдер в поворотах наклоняться внутрь не может. Ва-об-сче.
Подвеска спереди у него напоминает формулу или карт. То есть она довольно жесткая. Колесики вращаются в одной плоскости, без наклонов. Соответственно, про такую весчь, как контрруление, нужно забыть еще до того, как ты повернул ключ зажигания. Ибо если ты разгонишься до 50, а входя в левый поворот толкнешь левую ручку от себя, то поедешь ты туда, куда поедет нормальный автолюбитель, повернувший руль направо — направо. И это вот так, сидя перед монитором, кажется совершенно понятным и естественным, но механическую память никто не отменял. И это реально надо учитывать. Наверное поэтому тем, кто садится на Спайдера, не имея опыта на мотоциклах или скутерах, адаптироваться к нему несколько проще.
В крутые повороты входит он повеселее, чем авто, но погрустнее любого мотоцикла. Ибо если превысить определенный порог скорости, можно несколько удивиться, увидев, как отрывается от асфальта переднее колесо. Поскольку задачи уничтожить себя и чужой Кан-Ам у меня не стояло, то понять, как это происходит, не удалось. Слава богу.
Ну и в силу того, что я не физик, не могу подвести основу под мое предположение, что Спайдер с двумя колесами спереди сильно устойчивее любого классического трайка с двумя колесами сзади. Это на ощущениях. Во всяком случае на небольших скоростях перестроения на нем из ряда в ряд происходят куда веселее и быстрее. Примерно как на карте — чуть руль тронул — перестроился без завалов и наклонов.

Что касается езды по прямой, тут лучше всего подходит выражение «как по рельсам».
Песок, разметка, лужи, те же рельсы? Да похрену на них всех с глубокой колокольни ©. Ему вообще плевать, что там под колесами. В определенных пределах, разумеется. Ибо клиренс.
Хотя… Весной мы с ними на Кавказ ездили. И с местными грунтовками эти штуки вполне справились.


Именно на Кавказе я понял, что трайк — это не только все минусы машины и мотоцикла в одном флаконе.
Есть один, которого нет ни у четырех-, ни у двухколесных. Догадались?:)
Правильно — это ТРИ колеи. То есть ни хрена нельзя пропускать между передних колес по автомобильной привычке — ты тут же либо провалишься в эту яму, либо подпрыгнешь на этом камне третьим колесом. Соответственно, рулить приходится либо в разы активнее, либо развивать пофигизм и копить денег на ремонты дисков и подвески.
Впрочем, про Кавказ, я надеюсь, я еще отдельный пост напишу попозже, там красиво было.

Обратно к моему тексту-тесту.
До Питера я добрался нормально, в пределах того времени, которое и закладывал на этот трип — около 6,5 часов. Бенз хоть и жрал сильнее обычного, но ни разу не высох, на резерв один раз встал.
В СПБ пару дней поездил и на версии РТ, и на версии F3. Это тоже детище Кан-Ама, но если выражаться мототерминами — что-то типа нейкеда.
Без кофров, платформ, ветровика и мультимедии. Раздетая штука, полегче и повеселее в плане динамики. Ветер в харю, вот это все. Но в пробках ничем не отличается, ибо ширина — все те же полтора метра. Замерз на нем знатно после РТ.



Пока мы тусили на пляже перед Адмиралтейством я нашел самую главную фишку этих штуковин. Это дрифт. На любой нестабильной поверхности типа влажного песка или мокрого асфальта — руль в упор, ручку газа на максимум и погнали шлифовать круги веселые. Спайдер с легкостью заносит корму и держит нужные обороты, при этом риск упасть где-то около нуля. Крути себе бублики да становись звездой инстаграма через телефоны многочисленных зевак вокруг, которые собираются как по мановению волшебной палочки. Правда, стоит помнить про ременную передачу. Которая ну очень-очень не любит такое веселье.


Из Питера обратно в МСК двинул по своему любимому маршруту — через Псков. Ибо уже пообвыкся, чего ждать от него было понятно, хотелось проверить, каково на нем уже не в стерильном платнике, а на обычной двухполоске. Да и дорога там красивая. Осень же.









Ко всему вышесказанному добавилось еще одно впечатление. Обгонять паровозики из фур или даже обычных автолюбителей на нем легче, чем на машине, ввиду лучшей динамики. Но сложнее, чем на мотоцикле, потому, что ждать окна приходится дольше. Там, где мот может совершить обгон даже не выезжая на встречку, зачастую даже не ожидая, пока обгоняемый слегка подвинется, тут приходится прям реально висеть на хвосте. Иногда по минуте-две, а в особо сложных случаях и две с половиной.
В результате путь в 1100 км растянулся аж на 12,5 часов, на трассу опустилась ночь и представилась возможность заодно и свет опробовать. Если вкратце, то его вполне достаточно, что в ближнем, что в дальнем режиме. Впрочем, если кому-то не хватает, можно доставить всяких туманок и фонариков — места на капоте — навалом:)




Какой же вывод из всего этого путешествия?
Не знаю.
Вот именно такой. На главный вопрос поста (ЗАЧЕМ?) у меня ответа так и не появилось, если не считать таковым Дрифт.
Если коротенько, основные плюсы Спайдера:
— большое количество багажных емкостей,
— классная приборка и неплохая мультимедийная система с простыми и интуитивно понятными органами управления (кроме задней передачи),
— отличная ветро- и водо-защита,
— устойчивость на сложных поверхностях и неприятных дорожных условиях.
Минусы:
— конский расход бензина,
— вялая динамика после 140 км/ч,
— своеобразная управляемость,
— отсутствие наклонов в поворотах, того, ради чего многие садятся на мот — ощущения полета, когда ты движешься не в одной плоскости, а в двух,
— почти автомобильная ширина, которая не дает ездить по пробкам.

Сам Кан-Ам позиционирует этот весьма нишевый (чуть не написал «узкий», а какой он узкий, когда такой широкий!) аппарат как более безопасный транспорт для туризма. Ну, типа упасть нельзя, забыв выставить подножку на паркинге. Или поскользнуться на песке в повороте. Хотя при этом вылететь из того же поворота, просто переборщив со скоростью — сильно проще, чем на мотоцикле-то, на мой взгляд. Про перевороты не будем, тут я статистику не знаю.
Лично я склонен считать трайки уделом тех, кому физически тяжело или невозможно ездить на традиционном моте, а на машине неинтересно. Или просто страшно. Ну либо семья против, что тоже часто бывает.
Но тогда, наверное, лучше покупать их для езды в местах с менее суровым климатом, чем у нас. А то ведь в жару — жарко, в холод — холодно, в дождь — мокро, в град — больно. И это все в течение одного дня может быть, особенно по весне или поздней осенью, как в моем случае.
Поэтому я не знаю, как и не знал до того, как на нем поехал в первый раз, зачем. Зачем бы я его себе купил, да еще и за три миллиона, при условии того, что я пока могу нормально ездить на двух колесах. Но теперь я прочувствовал все минусы и плюсы на своем личном опыте, а не с чужих слов. А это дорогого стоит.




Зы: спасибо Юле за то, что не побоялась доверить мне его на несколько дней этой осени, а вам, традиционно, что дочитали.