Есть какая-то американская некоммерческая организация Motorcycle Safety Foundation. В 2004 году они провели исследование процедуры экстренного торможения, я его перевел.
Исследование проводилось на мотоциклах без АБС, но, по моему разумению, для мотоциклов с АБС оно также актуально.

Кратко об эксперименте: 8 мотоциклистов на двух мотоциклах в течении 8 дней совершили 820 экстренных торможений со 100 км/ч до полной остановки на сухом ровном асфальте. Мотоциклы без АБС. Мотоциклы были оборудованы аутригерами (дугами с колесиками) для того, чтобы мотоциклисты не боялись разложиться и тормозили с максимальным усилием.



Мотоциклистов не инструктировали касательно процедуры торможения, торможение они совершали так, как им было удобно. Аппаратура записывала моменты закрытия газа, нажатия на педаль заднего тормоза, нажатия на рычаги переднего тормоза и сцепления.
После этого был произведен анализ записанных данных с целью выяснить, какая последовательность действий приводит к минимальному тормозному пути.
Ссылки на оригинальный отчет на английском в двух версиях: полной и краткой.
Далее — частичный перевод отчета эксперимента в краткой версии.

Анализ интенсивного торможения мотоцикла при прямолинейном движении

Проблемы экстренного торможения
Если в автомобиле торможение “в пол” не влечет за собой больших рисков, то на мотоцикле интенсивное торможение весьма опасно и требует большого опыта, поскольку мотоциклист должен одновременно управлять двумя независимыми тормозными системами, избегая блокировки колес.

Также во время экстренного торможения вес постепенно перемещается с заднего на переднее колесо. Это явление, более выраженное на мотоцикле, чем на автомобиле, означает, что в процессе торможения доступная тормозная сила постепенно уменьшается на заднем колесе и увеличивается на переднем колесе. Это еще один аспект, который мотоциклист должен учитывать и который увеличивает сложность экстренного торможения.

Риски, связанные с блокировкой переднего колеса
Во время торможения следует избегать блокировки переднего колеса любой ценой, потому что она почти автоматически приводит к потере управления и падению на бок, если сохраняется дольше, чем 0,1 секунды.
Страх, порожденный осознанием этого факта, приводит к тому, что большинство мотоциклистов не используют полностью мощность переднего тормоза, особенно в начале торможения.
Очень важно использовать передний тормоз эффективно в начале торможения, потому что пройденное расстояние относительно больше, чем в конце торможения.

Условия испытаний
Мы воспользовались услугами восьми опытных мотоциклистов.
Использовались два мотоцикла: спортбайк и круизер. Оба оснащены аутригерами, чтобы мотоциклисты могли достичь или превзойти пределы тормозной способности мотоциклов.
Всего проведено более 820 тестов, из них 298 тестов, соответствующих критериям отбора были сохранены для составления окончательного отчета.
Отбор прошли тесты с интенсивным и непрерывным торможением, начатым со скорости 100 км/ч.

Использование заднего тормоза
Экстренное торможение на мотоцикле, не оборудованном интегральной тормозной системой, должно включать использование заднего тормоза, хотя он и играет менее важную роль, чем передний тормоз.
Задний тормоз важен в первые моменты торможения до того, как заднее колесо разгрузится из-за переноса веса вперед.

Свободная процедура торможения
Мотоциклисты должны были тормозить как можно интенсивнее, используя элементы управления в той последовательности, которая была им наиболее удобна.
Мотоциклисты были свободны выбирать, как применять тормоза, сколько пальцев использовать на рычаге переднего тормоза.

Обоснование стандартной процедуры
Для эксперимента были использованы два мотоцикла: спортивная модель Honda CBR929RR 2001 года и круизер Honda GL1500 Valkyrie 1999 года.
В плане эффективности торможения между ними не было значительной разницы.
Средний тормозной путь в 214 тестах спортивной модели составил 41,67 м по сравнению со средним значением 41,83 метра за 84 тест для круизера. Эти результаты показывают, что стандартная процедура экстренного торможения существует и имеет смысл, несмотря на разницу в весе мотоциклов.

Влияние силы ускорения на мотоциклиста
Среднее ускорение для группы из 298 тестов при торможении со 100 км/ч до нуля составило -0,898g за за 3,18 секунды. За эти 3 секунды мотоциклист должен был управлять торможением в условиях значительного напряжения в руках, которое необходимо для поддержки верхней части тела.
Симулятор мотоцикла пришлось бы наклонить на 64 градуса для того, чтобы воссоздать эту силу.

Стадия стабилизации
Каждому маневру экстренного торможения предшествует этап стабилизация мотоцикла. Хотя этот этап может быть очень непродолжительным, он очень важен. Даже когда мотоцикл выглядит стабилизированным, мотоциклист постоянно корректирует равновесие между разными силами, чтобы удерживать мотоцикл на выбранной траектории. В момент экстренного торможения стабильность должна быть безупречной и сохраняться на протяжении всего торможения.

Заложник посадки
После начала экстренного торможения из-за действующей на руки мотоциклиста силы, вызванной отрицательным ускорением, мотоциклист оказывается заложником своей посадки и хвата, которые он выбрал до начала торможения.
Во время экстренного торможения мотоциклист не должен изменять количество и положение пальцев на рычагах тормоза и сцепления.

Расстояние или время
Цель экстренного торможения — максимальное снижение скорости за кратчайшее расстояние и минимальное время. Хотя и существует корреляция между тормозным путем и временем, она не является абсолютной.
Самая быстрая остановка со 100 км/ч, зафиксированная во время этих испытаний, продолжалась всего 2,70 секунды, тормозной путь при этом составил 37,68 метра.
Кратчайший зафиксированный тормозной путь составил 36,95 метра при времени 2,75 секунды. Эта небольшая разница подчеркивает важность эффективного начала торможения, когда пройденное расстояние относительно больше.

Понижение передач
Следует ли переключать передачи вниз при экстренном торможении?
Мы посвятили этому аспекту целый день, во время которого мы записали 77 тестов с двумя разными мотоциклистами на одном и том же мотоцикле.
Средний тормозной путь из 31 тестов, когда мотоциклисты переключали передачи вниз, составил 43,17 метра по сравнению с со средним путем 41,71 метра по группе из 298 общих тестов.

Сцепление включено
Чтобы снизить вероятность блокировки заднего колеса, иногда предлагают не выключать сцепление во время экстренного торможения. Таким образом, заднее колесо остается механически соединенным с двигателем и менее подвержено блокировкам.
Средний тормозной путь, зарегистрированный за 35 тестов с включеным сцеплением, составил 41,51 метра.

Сцепление выключено
За 11 тестов, в которых мотоциклист был проинструктирован выключить сцепление, то есть нажать на рычаг сцепления и разъединить связь заднего колеса и двигателя, средний тормозной путь составил 39,95 метра.

Рекомендации по использованию сцепления
В свете этих цифр мы рекомендуем полностью выключить сцепление во время экстренного торможения.

Усредненные данные из 298 тестов
Хронология:

• 0.0000 с: полностью закрыт газ
• 0,2217 c: задействован задний тормоз
• 0,2278 c: задействован передний тормоз
• 1.0679 c: выключено сцепление

Ускорение со 100 км/ч до 0        -0,8982 g
Тормозной путь со 100 км/ч до 0  41.7072 м
Тормозной путь 80 до 20 км/ч      24,3237 м
Время со 100 км/ч до 0               3,1830 с
Время с 80 до 20 км/ч                 1,7694 с

Временные интервалы между операциями::

• Закрытие газа -> задний тормоз — 0.2217 с
• Задний тормоз -> передний тормоз — 0.0061 с
• Передний тормоз -> выключение сцепления — 0,8401 с
• Общее время — 1.0769 с

Усредненные данные 30-ти лучших попыток
Хронология:

• 0.0000 с: полностью закрыт газ
• 0,0712 с: задействован задний тормоз
• 0,1567 с: задействован передний тормоз
• 0.2090 с: выключено сцепление

Ускорение со 100 км/ч до 0           -0,9713 g
Тормозной путь со 100 км / ч до 0  38,3510 м
Тормозной путь с 80 до 20 км/ч      22,4167 м
Время со 100 км/ч до 0                  2.9287 с
Время с 80 до 20 км/ч                   1.6307 с

Временные интервалы между операциями:

• Закрытие газа -> задний тормоз — 0,0712 c
• Задний тормоз -> передний тормоз — 0,0855 c
• Передний тормоз -> выключение сцепления — 0,0523 с
• Общая задержка — 0,2090 c

Идеальная последовательность действий
Эти цифры показывают, что идеальная последовательность эффективного экстренного торможения такова: полностью закрыть газ, нажать задний тормоз, нажать передний тормоз, полностью выключить сцепление.
В ходе этих тестов мы быстро поняли, что нагрузка на мотоциклиста во время резкого торможения огромна. Экстренное торможение со 100 км/ч длится около четырех секунд: одна секунда для реакции и стабилизации и три секунды для непосредственно торможения.

Идеальная процедура торможения
Мотоциклист сталкивается с ситуацией, требующей экстренного торможения:

1. Замедление
Он полностью закрывает газ и задействует задний тормоз.
2. Стабилизация
Он стабилизирует систему водитель-мотоцикл так, чтобы она находилась в равновесии и идеальном вертикальном положении и двигалась прямолинейно. В этот очень короткий промежуток времени мотоциклист может применять рулевое управление. Одновременно мотоциклист выпрямляет туловище и голову, если он был наклонен к баку, и напрягает руки, регулирует положение пальцев и рук, увеличивает нагрузку на подножки и усиливает давление на педаль заднего тормоза.
3. Торможение
Мотоциклист одновременно нажимает рычаг переднего тормоза с соответствующим усилием и полностью выключает сцепление. Он концентрируется в первую очередь на давлении на рычаг переднего тормоза и во вторую очередь на давлении на педаль заднего тормоза.
4. Подстройка
Мотоциклист регулирует интенсивность торможения (избегая блокировки колес), концентрируясь на давлении на рычаг переднего тормоза.