Модель нейкеда Honda X11 впервые была представлена в сентябре 1999 года на Миланском автосалоне. Модель была ориентирована на два основных рынка — Япония и Европа. Название Honda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна как CB1100SF.


Существует общее мнение, что X11 — это просто «раздетая» версия Blackbird, но это только отчасти правда. Спорт-турист Honda CBR1100XX Blackbird был взят за основу модели, однако отличий гораздо больше, чем просто снятый пластик.

Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird:
— настройки двигателя
— 5-ступенчатая КПП (вместо 6-ступенчатой)
— отсутствие переднего обтекателя
— тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird — гидравлическое)
— топливный бак на 22 литра (на Honda CBR1100XX — 24 литра)


Двигатель

Хотя в названии модели «всего» 1100 двигатель на 1137 куб. см от инжекторного CBR1100XX (в 2000 только появился) адаптировали под «классик», сделав акцент на крутящем моменте мотора, дефорсировав его до 136 л.с. (хотя где-то пишут 140, где-то 132...).

Вот как отличаются характеристики настроек двигателя на X11 и CBR1100XX:

Как и у CBR1100XX, двигатель отличается высокой надежностью. Противоотливные перегородки в картере, как и у остальных серийных мотоциклов (особенно классиков), не предусмотрены, и при езде на заднем колесе будет масляное голодание со всеми вытекающими. Результаты такой эксплуатации будут видны и слышны. Хотя некоторые даже на сайте объявлений выкладывают такие фотографии.

Все остальные проблемы известны, легко и недорого (относительно) устранимы.

Так же был убран один из двух балансирных валов. Многие думают, что это баг, а на самом деле — фича. Инженеры убрали вал, чтобы добавить «сердцебиение» мотоциклу, выразить характер.

На мотоцикле установлена система впрыска PGM-FI (electronically controlled fuel injection system) и для зажигания используются 3D карты зажигания. Система аналогична CBR1100XX, но с учетом работы на низких и средних оборотах и отсутствия шестой передачи.



Из-за законодательных ограничений в Японии мощность мотоцикла ограничена 100 л.с. и максимальной скоростью в 180 км/ч. А на европейском рынке мощность ограничена возможностями двигателя 136 л.с.и 252 км/ч.

Для сравнения характеристика двигателей одноклассников из разных тысячелетий CB1000R (2018) X11 (2002)

Конечно, время не щадит технику и получить мощность как у нового мотоцикла очень сложно.

Коробка передач

Особо ничего не пишут. По качеству работы КПП как и остальные Honda — на высоком уровне.
5 передач, в отличии от 6 на CBR1100XX. Передаточные числа изменены и до 140 км/ч разница в ускорении отсутствует. Все отличие начинается уже после скоростей, на которых на X11 долго ехать не комфортно из-за сопротивления встречного ветра.

Рама

Алюминиевая диагональная, такая же как и на CBR1100XX (за исключением отсутствия мест крепления обтекателя). Жесткость рамы в районе крепления заднего маятника немного снизили и переделали крепление амортизатора.

Подвеска

Многие жалуются, что слабоват задний маятник. Сзади стоит амортизатор Showa с не очень большим количеством настроек. Задний маятник отличается от Blackbird’овского и амортизаторы не взаимозаменяемые. Возможна замена на Ohlins с полным комплектом регулировок.

Тормоза

От CBR1100XX мотоцикл получил тормоза схемы Dual CBS (Dual Combined Brake System) –двойную комбинированную тормозную систему. Спереди и сзади трехпоршневые суппорта nissin. Многие продвинутые райдеры не любят такую систему — нажимаешь на передний тормоз и автоматически еще нажимается один из трех поршней заднего тормоза, нажимаешь на задний тормоз и автоматически нажимается один из трех поршней переднего тормоза. Но для уставших или не очень опытных мотоциклистов решение было многими признано удачным. Аналогичная система ставилась еще на многие модели хонды.

Впервые подобная система появилась на GL1100 в 1983 году (изначально устанавливалась в 70-е на RCB1000).
Затем система была доработана и устанавливалась на CBR1000F, CBR1100XX, VFR800, XL1000V и X11 уже под названием Dual CBS.
С 2009 устанавливалась на CBR1000RR и CBR600RR совместно с АБС и имела название C-ABS.

Настройка тормозов отличается от CBR1100XX — задний тормоз стал более линейным при использовании и немного мягче.
АБС по непонятным причинам не устанавливался. Спереди стоят диски на 310 мм, сзади диск на 256 мм.

Удобство
Многие жалуются на неудобные положения подножек, большой бак и короткие ручки. Все зависит от роста мотоциклиста — X11 рассчитан на человека ростом 175 см. В отличии от CBR1100XX переделано сиденье, но все равно остается достаточно комфортным для дальних поездок.

Визуальные особенности
X11 единственный известный мне из нейкедов, который продувался в аэротрубе (не будем считать ducati второй половины десятых двадцатого века). Перед инженерами стояла задача найти баланс между подъемными силами воздуха и охлаждением радиаторов. Так же учитывалась особенность «раздетых» мотоциклов — обязательное присутствие «природного набегающего ветра» — то чувство свободы за которое и любят данный класс мотоциклов.

Самая броская черта X11 — это «жабры». Их установка заменила обтекатель CBR1100XX — увеличила прижимную силу и улучшила охлаждение мощного мотоцикла (хотя многие всё равно жалуются на его «горячность»).


Так же выделяется и приборная панель. Она тоже была специально разработана для X11 и нигде больше не применялась. Приборка обладает выдающейся способностью отбивать воздух — если рассматривать не капотированые, а только открытые мотоциклы.


По заявлению хонды в 1999 «Приборная панель бросает вызов всем мотоциклам в своем классе» — даже сейчас, немногие классики имеют такую компромиссную приборную панель (многие просто перешли на полностью цифровые).


По некоторой информации на некоторые мотоциклы в Европе ставилась приборка другой раскраски, но я такие нигде, кроме сайта хонды не встречал.


Цена на старте продаж в Европе 10 290 евро, в Японии 920 000 йен.

Создание X11 стало первой попыткой заводской переделки гипербайка в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на выдающиеся технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года. В Великобритании с 1999 по 2004 было продано всего 325 мотоциклов. В Японии в дебютном 1999 году было выпущено всего 1000 штук. Общий тираж мне не известен, но не думаю, что он был больше 3000 экземпляров.

Данный класс мотоцикла хорошо описывает понятие musclebike или родстер, правда в него записывают большие классики, мощные чопперы и т.п. — что-то с большим и мощным двигателем. Но если решить для себя, что настоящий musclebike появляется в результате раздевания и дефорсирования, а не удорожания и форсирования, то выяснится, что настоящих-то совсем немного. И «одиннадцатый икс» стал одним первым.
Yamaha Fazer с мотором от R1 появился только в 2001, когда X11 уже сняли с производства. Triumph выпустил Speed Triple 1050 только в 2005 (до этого были похожие мотоциклы, но меншьей кубатурой).

В 1999 году мир не хотел большой, быстрый нэйкед и несмотря на то, что X11 по настоящему практичный мотоцикл, мотоциклистам не нравился сухой вес в 222 кг (вес по разным данным отличается) и за характеристиками изложенными на бумаге они не замечали удобство использования.

А что писали тест-драйверы мотожурналов? Претензий было две.
Во-первых, смешной внешний вид. SuperBike magazine написали целую страницу только о внешнем виде (вся статья была на трех страницах).
Хотя внешнему виду было уделено много внимания разработчиков. Дизайнеры хонды вдохновлялись боями быков ну и самими быками — силуэт и характер мотоцикла отдаленно напоминают об этом.
Во вторых, треугольник подножки-руки-колени (посадка). Бак широкий, с выемками под колени. Если сесть по выемкам, то надо наклонять спину, чтобы дотянуться до руля. При этом сам руль выше чем на Дрозде. Если же спину распрямить, то необходимо обхватывать бак коленями в широкой части. Хотя многие кто ездил на нем заявляют, что в динамике все меняется и сидеть удобно.

Консервативные покупатели (основная группа потенциальных покупателей) не были впечатлены экспериментами хонды и вскоре проект был закрыт…

Небольшой бонус для потенциальных покупателей: по цвету (если он не изменялся конечно) можно определить год выпуска (в скобочках указан код цвета):
— Mute black metallic (NH-359M) — 1999, 2000, 2002.
— Candy tahitian blue (PB-215C) — 1999, 2000, 2001, 2002.
— Candy shiny red (R-195C) — 1999, 2000.
— Black (NH1) — 2000.
— Pearl Flash Yellow (Y163P) — 2001, 2002.
Так же 2001 год отличается цветом крышек генератора — он стал черным, а не золотым.