Нужен был донор для проекта. Случайно в каком-то обсуждении в ВК узнал про NC36 серию. Открыл аукцион Yahoo и среди целых 3-х вариантов был он — 33000км пробега, 1997 год после ДТП. По сравнению с тем, что просили за два других «исправных», цена была просто бросовой. Я даже толком не изучил каталог на предмет «а точно ли влезет в раму», а уже оплачивал лот.
«Оплаченый лот отмене не подлежит».

Цены:
Стоимость мотора в Японии с доставкой до склада и страховкой 14000р, из них мотор оценивался в 8000р, как аварийный.
Стоимость доставки из Японии до Владивостока с растаможкой 8371р, вес мотора 64кг.
Доставка до Москвы, ПЭК авто — 5000р.
На всё про всё от покупки лота до погрузки мотора в машину ушло 3 недели при том, что были новогодние праздники.

Далее поставщик в лице IMPEX отправили мне ГТД на мотор, это заняло у них 2 месяца с момента оплаты 1800р за эту услугу.

Ну а пока — вскрытие и восстановление.

Осмотр.

Внутри и снаружи мотор выглядел абсолютно новым, ни намёка на лак или грязь в поддоне.



На блоке цилиндров четкий хон. Продавец намерял компрессию 12-12-10-12.

На поршневой микрорельеф даже не износился, как будто вчера собрали.

Вкладыши в отличном состоянии, даже намёка на износ нет. Так что на вид пробег соответствует заявленному.
А вот и проблема, которую надо решить. От удара стенку картера прогнуло слегка.

Поддон разбит и восстановлению не подлежит. Под замену одна боковая крышка, вторая будет переделываться под нужды турбины.

Чем необычен мотор.

Версия CB400 NC36 делалась в честь юбилея знаменитой CB750 и мотор должен быть похож на воздушку.
Качество покраски двигателя — откровенно ужасное. Но от мелкосерийного мотора я другого и не ожидал. Как будто задули серебрянкой.
Если не считать того, что отливка ГБЦ, блока и картера — уникальные, с максимальным оребрением, то в целом это гибрид NC31 и NC39.
Даже клапанную крышку не поленились отлить с рёбрами. При этом поддон остался обычным.
Распредвалы уникальны для этой модели, хотя подъём и фаза штатные, просто крышки от VTEC версии, но сама система отсутствует.
Боковые крышки мотора — свои, так же как и кожух цепи.

КПП 5-ти ступенчатая, при этом 1-я передача совпадает с первой на 6-ти ступке, а 5-я как 6-я.
А весь ряд просто идеален для города, только первая коротковата для моих задач.
При этом если поставить барабан от 6-ти ступки и нарезать прямую 6-ю передачу, то =) Но не в этом сезоне.
Место под 6-ю есть, особенный вал делать не стали.


1 — 3.307 3.307
2 — 2.055 2.294
3 — 1.500 1.750
4 — 1.250 1.421
5 — 1.130 1.240
6 — ------ 1.130

В остальном всё как и на «серийных» моторах. Я переживал за «наклон» мотора, но, к счастью, он обычный.

Ремонт

От удара выломало ухо крепления поддона и слегка вогнуло стенку вовнутрь.
Картер отлит из чистого алюминия, а за 33ткм алюминий не успел напитаться маслом и сварка была необычайно приятной и простой. Подобрав подходящий кусочек и доработав раневой канал на картере, в ход пошла ручная дуговая сварка неплавящимся электродом в защитной среде аргона =)




В итоге получилось вот так



Так как нужно было заодно откорректировать степень сжатия (под блоком теперь проставка 2мм и без фрезеровки степень 8.0), картер был фрезерован с двух сторон. Со стороны блока на 0.75мм под степень сжатия 9.2.


Починено.


По результатам дефектовки на мотор заказаны маслосъемные колпачки, резинки-сальники, шланги тосольные и прочая мелочевка, чтобы освежить мотор. Пробег хоть и малый, но резина стареет. Будет сделана полная переборка ГБЦ, прирежем сёдла и прочие стандартные работы. перед этим мотор будет очищен и перекрашен, в какой цвет пока не решил. Думал о каком-нибудь благородном оттенке чёрного с последующим вскрытием рёбер белым. Но пока не решил ещё.
Мотор будет стянут шпильками из 30ХГСА с установочными шестигранниками.

Турбовыпуск. Начало

К сожалению, изначальное желание спрятать турбину под маятником пришлось изменить из-за того, что нормально скомпоновать там не вышло, пришлось бы кроить раму. Поэтому придётся вешать турбину спереди ниже радиатора. При этом всё равно нужен дренажный насос, японцы переносят радиатор вниз, а турбину наверх, чтобы использовать слив масла самотёком, но выглядит это ужасно.


Я же попробую сделать лучше — всё на штатном месте, а турбина снизу, не особо выделяясь. Приехал маслонасос TurboWerx. Оказался на удивление бесшумным и прекрасно качал замёрзшую минералку 10W-40 на испытаниях. Он будет установлен на месте, где раньше планировалось поставить турбину.

Для коллектора были изготовлены упоры в ГБЦ из жаропрочной нержавейки с упорными пазами под трубу 30мм.


На фото другая ГБЦ и черный фланец 10мм прижимной. Будут 6мм из нержи.



Теперь вот самое главное осталось, сварить уже коллектор.
Завтра повезу мотоцикл Паше в KeihinLab, выпусков он варит много и вроде ещё осенью договорились.

Остальной выхлоп я уже буду сам варить, компоновочно вроде уже определился. Труба 42 основная и 38мм на wastegate. А уж собрать тихий глушитель сейчас вообще не проблема по месту.
Ресивер будет фрезерован из дюрали, вот только нашёл исполнителя, дело непростое оказалось.
После сварки коллектора уже можно будет примерять всё и пробовать заводить.
Продолжение следует… скоро.