Проездил всё лето в удовольствие: почти каждый день верхом, съездил в долгожданный отпуск по Прибалтике, игрался вдоволь с калибровками впрыска. В ноябре решил встать уже на зимовку и приступать к запланированным работам. В данный момент ещё не всё куплено, но уже что-то сделано, о чём можно рассказать, но сначала…



Включаю трек «Mitch Murder — Power Move» и попробую выразить мысли, пока трек играет в наушниках.



Всегда любил такой жанр, как «ретрофутуризм», хотя тогда это был вполне себе «футюр». Технологии были более или менее нынешними, но яркое будущее ещё впереди или казалось таковым. АМС летят к пределу Солнечной системы, в кино машины и мотоциклы летают, а аниме открывает мир боевых роботов. На дорогах появляются монстры типа Porsche 930 Turbo, американские и японские автомобили напичканы светодиодными панелями приборов, под капотом — массово впрыск топлива, турбонаддув, электронное управление всем.
Производители стремятся удивить, сделать интересней, чем у конкурентов и привлечь покупателя инновациями.
Honda CX500 Turbo, Yamaha XJ650T и другие — первые системы впрыска на мотоцикле, наддув. Нужно уместить всё, что можно — поднять престиж, чтобы владелец обладал сгустком современных технологий. Эпоха толстожопых мотоциклов с огромными фонарями, смелых экспериментов, отсутствия заботы об экологии на массовом уровне.
Каждый мог иметь в кармане микроЭВМ, появляются ноутбуки, домашние компьютеры и реклама Windows с белоснежными улыбками.
Машины и мотоциклы обклеены наклейками и шильдиками которые показывали окружающим, что ваша машина/мотоцикл не как все, а Intercooled, Turbo, AWD, FI — помните такие?


А теперь включаем «Miami Nights 1984 — Accelerated»

Но такие технологии с трудом удавалось сделать надёжными в размерах мотоцикла и, особенно, в его бюджете. Твинскролл турбин не было, не было производительных процессоров, опыта: многого того, что есть сейчас. Поэтому экстремальные мотоциклы быстро сошли на нет — рынок решил всё сам.
Сейчас, когда эпоха ДВС уходит в прошлое, и даже в мире автомобилей времена уже не те — мотоциклы вымрут даже в текущем виде. И своего «футюра из магазина» я уже не дождусь: не те цели и приоритеты у индустрии. А раз так, я его создам себе сам — компактный прогулочный мотоцикл. Как его видели тогда, но на современных возможностях.

Если есть движение рестомод, то пускай тут «ресто-ретро-футуризмод». Make Future Great Again.



Первая стадия (установка впрыска, тормозов, подвески и прочее) делалась с тем расчётом, чтобы сейчас ничего не переделывать глобально.

• Компоновка в стиле Yamaha XJ650 Turbo — турбина под маятником, ресивер над дросселями, но впрыск, как на Honda XC500
• Степень сжатия 9:1
• Турбокомпрессор (ТКР) IHI VQ50 от Daihatsu Copen
• Выпускной коллектор под twinscroll турбину делается с нуля, как и оконечный выхлоп
• В связи с расположением слива ниже уровня масла в поддоне устанавливается электрический дренажный маслонасос
• Интеркулер будет расположен в полости правой дуги, но это ещё «не точно»
• Впуск остается штатным, четырёхдроссельным, ресивер располагается сверху

Чтобы не остаться без мотоцикла в грядущем сезоне (если работы затянутся), я решил купить второй двигатель и уже его готовить (то есть капиталить и снижать степень сжатия). Параллельно готовить выпуск/впуск и прочую арматуру на имеющимся двигателе. Если не успею с двигателем, то могу просто ездить с установленной турбиной открыв вестгейт, чтобы турбина не нагнетала давление. А когда закончу мотор, то его перекинуть — пара дней.



Двигатель я взял на разборке, в заклинившем и ржавом состоянии — поскольку мне всё равно переделывать всё и капиталить.

Успокоившись на этом, приступил к решению вопроса со степенью сжатия. Долгие поиски тех, кто бы смог изготовить поршневую на заказ под диаметр 55мм ни к чему не привели, поскольку заготовки для литья/ковки в основном от 75мм. С поршней срезать нечего, в камере сгорания тоже много не выбрать. Поэтому я решил уменьшить степень недоходом поршня с помощью прокладки под блок. Решение не самое лучшее, но выбора особо нет.

В двигателе Honda NC23E, как и в многих других мотоциклетных, блок цилиндров и картер двигателя — раздельные детали.

Между ними устанавливается прокладка, в данном случае, металлическая толщиной 0.2мм.

Взял миллиметровку А3, обвёл тонким карандашом прокладку, сканировал и перенёс в 3D. Полученную модель распечатал, чтобы убедиться, что размеры все верны.


Вырезано из алюминия 2мм для совпадения коэффициентов расширения всех деталей. Небольшая несоосность отверстий на фото — просто прокладка без установочных штифтов лежит. Остаётся по прокладке оригинальной просверлить отверстия маслоподачи и отфрезеровать картер под нужную степень сжатия. Где-то 0.4-0.5мм из них 0.2 с блока сниму.





После этого мне внезапно пришла мысль узнать, а не криминальный ли у меня мотор. Да, «можно» ездить без переоформления — штраф. А без документов на мотор не переоформить легально. Да, в СТС нет номера двигателя. Но есть же вероятность, что скучающий на посту сотрудник захочет пробить мотор. Или ещё что-то такое. А никакой возможности проверить такое у обывателя нет не зная номера СТС. Нет такого сервиса.
Пришлось через знакомого гаишника пробивать. И… мотоцикл в угоне, номер такой-то, красная Honda. У меня всё опустилось, ставить криминальный мотор я не буду.

Начал шерстить аукционы на предмет того, что бы поставить. И наткнулся на продажу очень редкого у нас и не только мотора от NC36 за сравнительно недорого.
NC36 это специальная юбилейная версия CB400.
Трещина в картере у поддона после падения — ерунда. Зато стилистика воздушника, много рёбер всегда хорошо. Это стало моим первым опытом покупки двигателя в Японии.
Сейчас он едет во Владивосток, до НГ надеюсь получить. Зато с документами и я могу всё переоформить по-человечески в ГАИ.
Разумеется, его ждёт полная реставрация внешне и внутренне. Там вроде бы 5-ти ступка, поставлю ряды от 6-ти ступки, картеры должны быть одинаковыми, а если не выйдет — невелика потеря.
Кроме того, это добавит уникальности — этих мотоциклов было выпущено всего ничего с 1997 по 1998 год. Да и смотрится он интереснее. Справа нынешний мотор





Другим новым узлом в мотоцикле будет второй маслонасос TurboWerx. Его задача — собирать масло, стекающее из турбины самотёком и возвращать его в поддон двигателя. Тут я ещё раз уточню — такое расположение турбины — концептуальный выбор.



Сам турбокомпрессор довольно небольшой, поэтому на 660 кубовом моторе с завода раздувается довольно рано.


На 400 кубовом моторе благодаря более качественному выпуску и впуску я надеюсь получить результаты не сильно хуже.
надеюсь, уже на 4000-5000 она будет выходить на полный буст, при моём желании.


В данный момент мопед уехал к blacksmth на сварку выпускного коллектора. Так что пока основные чудеса будут происходить там.
Без подвешенной турбины не развести масло и воду, а это тоже непросто. На мотоцикле понадобится дополнительная фильтрация масла, посколько сцепление мокрое. Американцы, по крайней мере, настоятельно рекомендуют фильтровать масло дополнительно.



Я же в данный момент моделирую впускной ресивер. Так как летом я успешно испытал детали впуска, напечатанные из PETG, на 3D принтере, хочу попробовать изготовить ресивер из ABS по той же технологии. Насмотревшись видео Papadakis Racing, а так же успешным опытом использования печатных ресиверов у ребят из российских любительских кольцевых серий, решил не отставать.

ABS/PETG или нейлон с последующим армированием карбоном либо даже замахнуться уже на вакуумную инфузию — спасибо другу за подарок на ДР в виде вакуумного насоса :)
Так что даже без мотоцикла в гараже есть чем заняться.
Зима не повод скучать без мотоцикла.