Сегодня хочу представить вашему вниманию частичный обзор мотоцикла KTM 790 Adventure.


Мотоцикл куплен новым в салоне, за полтора месяца я успел на нем проехать больше 8000 км по дорогам России. Были путешествия как на юг в Крым, так и на север — в Карелию, температурный диапазон использования составил от +7 до +32 по Цельсию. Основной пробег был по скоростным магистралям с покрытием, близким к идеальному, а также по второстепенным асфальтированным дорогам с хорошим состоянием дорожного покрытия. Несколько сотен километров пробег по грунтовым дорогам хорошего качества, а также по различным обочинам, включая засыпанные щебнем. Пара сотен км пробега прошла по ужасающего качества асфальтированным и грунтовым дорогам с песочной присыпкой.

В начале, наверное, надо упомянуть, что это и мой первый пост и обзор. Сравнивать 790-й мне особо не с чем, так как предыдущий мотоцикл был совершенно другого класса — дорожник начального уровня той же марки 390 Duke.

Что же меня привлекло и почему я выбрал именно этот мотоцикл? Выбирал я из большого количества моделей конкурентов. БМВ, Дукати и Триумф, в конечном итоге, сошли с дистанции из-за стоимости. Остальные показались не такими интересными по характеристикам и набору функций. Мне показалось, что приобретая 790-й, я получу больше мотоцикла и драйва за те деньги, что за него просят. Еще мне показалось, что 790-й достаточно мелкий, чтобы легко с ним управляться в любых условиях. Обещанная отменная рулежка и динамика компенсировала необычное, казалось бы, уязвимое расположение раздвоенного бензобака, части которого должны принимать на себя первый удар при падении.

Дополнительные защитные дуги стали одним из первых элементов тюнинга. И, само собой, были куплены три кофра с необходимым набором крепежа. Все навесное от фирмы SW Motech. Интересное дело, что никаких допов от KTM Powerparts у официального дилера в наличии не было и нет на день написания настоящего обзора, а некоторые части, например, центральная подставка были анонсированы производителем, но до сих пор не вышли в свободную продажу. Поэтому огромное спасибо немецкому производителю и российскому дистрибьютору за то, что они обеспечили производство, доставку и наличие в России дополнительных и так необходимых ништяков для фактически новой модели мотоцикла очень близко к дате официального старта ее продаж.

Посадка на мотоцикле ровная, но колени согнуты слегка под острым углом, что является компромиссом и позволяет по-разному сидеть на нем в зависимости от текущих условий катания. При агрессивной езде посадка сама собой получается как на стрите с небольшим наклоном корпуса к рулю, а при более спокойной легко можно разогнуться или даже сдвинуться на сидении назад и отклониться, чтобы спина приняла ровное положение. Полагаю, что подножки не смещены назад или вперед, а занимают именно такое положение, чтобы можно было нормально вставать в стойку и ехать в ней. Вообще, этот мотоцикл про компромисс и универсальность, это будет наверное проходить красной нитью через мой рассказ. Длина сидения достаточно большая, так что можно сдвинуться по водительской части сидения от бака назад вплоть до практически полного распрямления рук и выгнуть колесом поясницу, что входило в мой набор производимой на ходу гимнастики, наряду с распрямлением ног и других упражнений.

Сидение достаточно плотное, оно не показалось мне слишком жестким или ребристым, как отмечали некоторые обзорщики. Первая дневная поездка Москва-Ярославль-Москва заставила через пару сотен км поерзать по сидению в попытке найти более удобное положение, т.к. в седалище появились ноющие ощущения, но в целом ощущения я бы не назвал болезненными и вскоре они пропали. Не уверен, что при более длительных поездках, включая многодневные, мои впечатления не изменились бы, но шанса попробовать мне не представилось по описанным в следующем абзаце причинам.

Перспектива намотать на колесо несколько тысяч километров за короткий промежуток времени и отзывы некоторых других обзорщиков заставили меня задуматься над покупкой улучшенного сидения, несмотря на то, что убедиться в прямой необходимости такого шага мне возможности на тот момент не представилось. Однако, поскольку модель мотоцикла новая, то заводских улучшенных сидений не было в наличии и даже не планировалось. В результате небольшого изучения рынка перед поездкой в Крым была куплена подушка SW-Motech. Поэтому на стоковой сидушке я проездил только первую тысячу километров. Подушка SW-Motech потребовала штатной предусмотренной в инструкции настройки в течение нескольких дней, после чего я о ней забыл. Длительные дневные перегоны в районе 1000 км естественно заставляют разнообразить посадку, но зад просил сообщить почтенной публике, что это был мой самый главный и полезный тюнинг мотоцикла)

Больше проблем доставляли колени. При моем росте 180 см в длительных поездках стоковое седло надо ставить в высокое положение из двух возможным. К сожалению, до этого я дошел не сразу, поскольку в городских поездках напряжения в коленях особо не чувствуется и нужен контроль мота на малых скоростях и в пробках, то есть нужно иметь возможность уверенно ставить обе ноги на асфальт. А вот в дальних поездках с шарнирными наколенниками требования к посадке изменились и колени начали ныть. Установка сидения в верхнее положение частично решила эту проблему. При этом я достаю до поверхности обеими ногами, но не полными ступнями. Еще у меня в планах купить широкие и заниженные по сравнению со стоком подножки, которые должны выиграть еще полтора сантиметра и, тем самым, изменить угол сгиба ноги в коленях.

Езда в стойке не показалась мне особенно удобной, так как при моем росте приходится чуть сильнее сгибаться над рулем, чем мне хотелось бы. Возможно, проставки на руль и заниженные подножки решат для меня этот вопрос. Обхват мотоцикла ногами достаточно удобный из-за формы бака. В целом, ехать в стойке по грунту одно удовольствие.

Эргономика органов управления на высоте, во всяком случае, по большинству параметров лучше, чем на 390 Duke. Есть один нестотаток, который отмечают и другие пользователи — о том, чтобы нажимать кнопки левого пульта, отвечающие за меню мотоцикла и выбор режимов езды, без отрыва взгляда от дороги можно забыть, особенно в плотных водонепроницаемых перчатках. Приходится отвлекаться от дороги. В остальном, все на своем месте и привычно. Как обычно, нет аварийки)

Квикшифтер (который активируется дополнительно за дополнительные деньги) реально удобная в дальняках штука. Работает достаточно четко как вверх, так и вниз, что позволяет не снимать руку с левой грипсы и держать на ней всю пятерню. Функцию круиз-контроля я бы тоже с удовольствием купил, но для этого необходимо менять левый пульт, а дилер уже больше месяца не может мне сказать стоимость этого девайса. Говорят только, что ехать он будет ко мне не менее 1,5 месяцев.

Оказывается, писать обзоры непросто. Поэтому пока остановлюсь на этом и, как говорится, продолжение следует. В планах написать про ощущения от динамики, управляемости, ветрозащиты, расходе в различных условиях, а также описать заводские косяки моего конкретного экземпляра. Если есть какие-то конкретные вопросы, постараюсь ответить.

Спасибо за внимание!