Раннее июньское утро. Ещё довольно прохладно и свежо, особенно после московских поливалок, хорошенько обдавших водой узкую дорогу около дома, где я остановился на ночь. Закрываю балкон, наспех пью кофе, натягиваю экип, беру под мышку шлем и выхожу на улицу. Меня немного потряхивает, и не только от холода. Я нервничаю. Это моя первая поездка с Дреддом – моим новым другом, 2006 года выпуска, с гордой надписью Yamaha FJR1300 на борту.

Снимаю чехол, на котором во время ночёвки скопились капельки влаги, вставляю ключ и пробуждаю Дредда ото сна. Вспыхивает ксеноновая фара, приборную панель заливает мягким оранжевым светом. Он заводится сразу, огласив своим рычанием ещё спящий тихий двор. Очень осторожно снимаю его с центральной подножки и оставляю греться на боковой. Какой же ты тяжёлый и громадный! Несколько секунд борюсь с паникой, что не справлюсь, надеваю шлем, застёгиваю перчатки и сажусь в седло. Всё, обратно пути нет, впереди путь домой почти в тысячу километров, и я очень надеюсь, что за это время в пути мы подружимся.


Поднимаю здоровенное V-Stream овское стекло, нажимаю на кнопку включения переключателя передач на руле, которая загорается зелёным светом… Щелчок извещает меня о том, что первая передача готова, плавно натягиваю ручку газа, и после того, как стрелка тахометра добирается до отметки в 1800-2000 оборотов, фыдж трогается с места. Ну, с Богом!

Это пост про мотоцикл, который навсегда занял место в моём сердце – фыджер, которого зовут Дредд. Как вы уже поняли, я очень привязался к нему, поэтому у него есть собственное имя. Ничего удивительного, ведь в долгих поездках я часто разговаривал с ним, а он меня ни разу не подвёл. И, поскольку я говорю о нём в прошедшем времени, это означает, что я с Дреддом расстался. Это произошло сегодня, но об этом позднее. Сейчас мне хотелось бы немного остановиться на моих впечатлениях от творения японской инженерной мысли.

Итак, перед нами Yamaha FJR1300AS 2006 года выпуска, фыджер третьего поколения с ABS, подогревом рукояток и генератором на 590 Ватт. AS обозначает, что это европейская версия с электронным управлением сцепления (без рычага сцепления) и системой переключения передач YCC-S. В БайкВики можно найти характеристики «сердца»: это рядный 4-цилиндровый инжекторный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 1298 куб. см., выдающий 143 л.с. мощности и 134 Нм крутящего момента. А ещё пятиступенчатая коробка передач, 282 килограмма снаряжённого веса, картер и бак ёмкостью 25 литров.

По моему субъективному мнению лучший спорт турист на настоящее время. Пробегусь вкратце по эксплуатации.

Управляемость

Стоит только тронуться с места и набрать немного скорости, и Фыджер превращается в пушинку, которой можно управлять двумя пальцами. Очень отзывчивый, замечательно наклоняется, а на высокой скорости стоит на дороге как локомотив на рельсах.

При маневрах же на маленькой скорости и в ограниченном пространстве у неопытного пилота могут возникнуть трудности. У Фыджера довольно высокий центр тяжести, поэтому он то и дело норовит завалиться на месте. Вдобавок к этому пилотам с ростом ниже 172 см. может быть довольно дискомфортно, потому что они будут стоять на цыпочках, хотя седло можно вариативно поднимать и опускать.

Полуавтоматическая коробка тоже обладает своей спецификой, о ней я напишу ниже.

Я обычно обувал Дредда в Michelin Pilot Road 4, и наблюдения мои следующие. Держак отличный, резина достаточно мягкая, если свежая. Если начинает дубеть, на кромке начинает проскальзывать в наклоне. Аквапланирование – редкий гость, даже в сильный дождь, хотя без неё у меня не обходилось. В дождь и при низких температурах на серпантинах чувствовал себя уверенно.

При этом стихия Фыджера – асфальт. Песок ненавидит, держать очень тяжело, гребёнка, грейдер – терпимо. Но довольно страхово. В раскисшую/ сильно мокрую землю категорически нельзя, будет скользить и пытаться завалиться набок.

Динамика и эргономика.

Роботизированная коробка не даст сделать вилли, но и без этого динамики Фыджу не занимать. Стреляет шикарно и с большим запасом, подхватывает и тянет на любой передаче с низов. Очень люблю реактивный свист, появляющийся в звуке его рядного движка при ускорении. Для обгонов раскручивать обороты не придётся.

На маленькой скорости на жаре начинает греться и весело обдувать ноги пилота струями горячего воздуха. Кстати, эта фишка помогает при низкой температуре – обдув продуман неплохо. Но вот при жаре, уткнувшись в пробку, будьте готовы к тому, что ваши ноги словно прислонят к раскочегаренной печке, а нагревшийся от двигателя бак будет припекать кокушки. Кстати, на скорости охлаждение потоками воздуха тоже отлично работает.

Афтермаркет в виде ветрового «лопуха» от V-Stream лично меня устроил в дальняках полностью. Регулируется с кнопки, в полностью поднятом состоянии отсекает ветер так, что его вообще не ощущаешь, словно укрывшись за щитом. Конечно, это увеличивает парусность, ровно как и центральный кофр, снижая комфортную максималку до 200-210 км/ч. Проверено на немецких автобанах. К слову, при выключении зажигания ветровик автоматически опускается. Мне этот процесс очень нравится.

Посадка практически прямая, при этом спина и колени, которые у меня побаливают, на Фыдже не утомляются довольно долго, позволяя останавливаться только на дозаправках. Я обычно проезжал порядка 300-320 километров на одном баке. Можно и больше, но удачу я старался не испытывать.

Тормоза

Сразу хочется сказать, что у Фыджера очень эластичный двигатель, поэтому он эффективно тормозит двигателем при переключении на пониженные передачи.

Сами же тормоза на высоте. Останавливают разогнавшийся гружёный спорттур очень качественно, при этом ABS у меня даже ни разу не срабаытвала, хотя приходилось оттормаживаться экстренно. Спереди два диска и брембо. Сзади диск один, но со своими обязанностями справляется тоже добротно. В общем, выручают здорово, хотя до этого, конечно, лучше не доводить. Хондовский Пан-европеан, не говоря уже о Голде, по этому пункту, по моему мнению, проигрывают однозначно.

Подвеска

48-миллиметровая телескопического типа вилка моего Фыджера отлично смягчает все неровности и гасит выбоины, доказывая, что японец недаром долгие годы считается одним из лучших туристических дорожных мотоциклов.

Перед поездкой в Европу протяжённостью в 10 тыс. км. я попробовал настроить вилку для более комфортной езды по не очень хорошим дорогам. Настройка подвески – это целое искусство, и такие вещи, как преднатяг вилки (spring preload), регулировка отбоя (rebound) и регулировка сжатия пружины (compression) здорово влияют на держак в поворотах, плавность отрабатывания на дорожных неровностях и, соответственно, ощущения в седле.

С задней подвеской всё проще – два положения преднатяга: «hard» для полной загрузки и езды с пассажиром и «soft», которые можно поменять, поставив мот на центральную подножку. Плюс регулировка отбоя моноамортизатора.

Если кому-то из фыджероводов интересны технические аспекты, то я по совету форумчан профильного форума выставил следующие настройки:

ВИЛКА:
* Spring Preload, 3 положение (заводская настройка — 4);
* Rebound (верхняя регулировка), 8 щелчков влево из крайнего правого положения (заводская настройка — 12);
* Compression (регулировка внизу вилки), 8 щелчков влево из крайнего правого положения (заводская настройка — 12).

ЗАДНИЙ МОНОАМОРТИЗАТОР:
* Preload – SOFT;
* Rebound — 6 щелчков влево из крайнего правого положения (заводская настройка – 12).

Коробка передач и двигатель

Про двигатель я уже вкратце написал, он прекрасен и надёжен. Главное вовремя менять масло и доливать антифриз. Окошко уровня масла, кстати, находится с левой стороны внизу. Я был удивлён, что многие фыджероводы о нём не знают.

Теперь про коробку передач. Многие говорят, что Фыджу не хватает 6-й передачи. Разумеется, введение её в пятом поколении, положительно сказалось на динамике (хотя куда же лучше), и, самое главное, уменьшило обороты на крейсерской скорости в 150-160 км/ч (проверено на немецких автобанах). Лично мне хватало моих 5-ти передач.

Коробка-автомат, как её иногда называют, автоматом не является, то есть за вас передачи не переключает. Передачи переключает пилот, используя для этого или курок под левой ручкой на руле, или по старинке ногой. При этом первая передача здесь включается не движением вниз, а вверх, последняя вниз – нейтралка. Роботизированная коробка только выжмет для вас сцепление и выровняет обороты.

Как всё происходит: вы снимаете мот с подножки, выбираете первую передачу (если подножка не поднята, двигатель заглохнет, это не Харлей, который поедет несмотря ни на что), и плавно начинаете открывать газ. На определённых оборотах – ближе к 2000, мотоцикл снимается с нейтрали и трогается. С непривычки мотоцикл сначала будет дёргаться, но потом с привычкой движения будут плавными и комфортными. Как это работает в пробках: при снижении скорости и оборотов, мотоцикл автоматически переключается с 1 передачи на нейтраль, при этом на дисплее горит первая передача. Вы просто нажимаете тормоз и останавливаетесь. Потом добавляете газу и трогаетесь. Никаких игр со сцеплением и переключением туда-сюда. В итоге ваше левое предплечье не забьётся и позволит сравнительно комфортно пережить пробку.

Так же мотоцикл автоматически сам переключится на нейтраль при экстренном торможении, когда вам, например, не до переключения передач.

Лично у меня возникло два вопроса при использовании роботизированной коробки:

1) Как оставлять мотоцикл на передаче?
Оказалось весьма просто. Глушить мотоцикл и выключать зажигание, оставив включённой 1 передачу.

2) Как компенсировать отсутствие рычага сцепления (и, собственно, серой зоны сцепления) при движении на малой скорости (например, в междурядье)?

Я, как человек, испорченный джимханой, привык ощущать полный контроль над мотоциклом. С автоматикой это априори затруднительно, и тут для меня всплыл единственный недостаток «робота». Как я уже говорил, мотоцикл сам включает нейтраль при снижении оборотов и скорости. Отсутствие серой зоны сцепления можно компенсировать задним тормозом. И здесь важно держать мотоцикл газом «внатяг», не допуская опускания оборотов и/или скорости, иначе Фыджер включит нейтраль и клюнет носом, что сказывается на управляемости. Проезжая в пробках с кофрами (а по ширине с кофрами Фыдж не уступает той же Голде), было очень неприятно, что я не могу выставить правую ногу, которая находится на педали заднего тормоза, и ловить клевки со включением нейтрали.

Переключал передачи я обычно курком – так гораздо удобней. При этом сначала при понижении передачи вместо рычага всё время попадал в кнопку подачи сигнала, весело бибикая. Потом в видео одного испанского фыджеровода подсмотрел, что очень легко и удобно переключаться только указательным пальцем, и вверх, и вниз, используя внешнюю часть курка.

Кстати, переключатель ногой – всего лишь тумблер, никакой механики и прямой привязки к коробке передач у него нет.

Автоматизированная коробка увеличивает расход, по моим наблюдениям литра на полтора по сравнению с фыджером с механикой.

Нюансы

Высокое стекло требует протирки в дождь. Это реально не очень удобно, потому что лопух большой, и приходилось на ходу привставать на подножках и протиратьзону обзора резиновым дворником, встроенным в дождевые перчатки. Самой перчаткой протирать не особо эффективно.

Слева в пластике у Фыджера есть бардачок. Не кладите туда ключи, потому что он открывается только при включенном зажигании.

Родные боковые кофры очень вместительные, внутри застёжки. Советую прикупить/сшить сумки, чтобы не снимать кофры постоянно и не ходить с ними до номера и обратно. Резиновые заглушки на месте крепления боковых кофроф берегите как зеницу ока и снимайте, если катаете без боковых кофров. Задолбаетесь покупать новые в случае потери (и, да, в наличии их точно нигде не будет).

Центральный кофр у меня – топовый Givi на 47 литров. Категорически запрещается перегружать центральный кофр из-за родовой болячки всех фыджеров: слабого подрамника. Обязательно усиливайте его, иначе центральный кофр как рычаг при проезде кочек расколет подрамник, площадку под центральный кофр и вариативно пластиковые пассажирские ручки.

Обязательно смотрите состояние подрамника при покупке. При этом, если он грамотно усилен, даже если был лопнувшим, это является решением проблемы. Некоторые умельцы изготавливают цельнометаллический усиленный подрамник, который стоит как чугунный мост и добавляет веса в задней части.

У мотоциклов 2006 года в партиях попадались мотоциклы (например, мой) с довольно тугой ручкой газа. Это лечилось заменой/подпиливанием пружин, но я решил не лезть туда, начитавшись про неудачные попытки «тюнинга». Ездить можно, хотя после долгих расстояний правая рука начинает уставать и забиваться как от эспандера, и её приходится разминать.

Очень неудобная ниша для аккумулятора –узкая, и чтобы не снимать пластик, придётся помучиться с установкой (хотя до Харлея Фыджеру всё равно далеко).

Чтобы поменять свечи, нужно поднять топливный бак как багажник у седана.

Не паркуйте Фыджер мордой с горы – у него нет задней скорости, и вы заколебётесь его выталкивать.

Надёжность

За 3 сезона поломок не было, не считая треснувших пассажирских ручек и подрамника (усиливайте заранее, не совершайте моей ошибки). Так же пришлось заменить правое зеркало, сломавшееся, когда я завалил Дредда на месте. Почему так произошло, ума не приложу, потому что зеркала у Фыджера сконструированы так, чтобы они складывались при падении. Слайдеры, кстати, очень помогают, позволяя сохранить дорогущий пластик в целостности и сохранности.

Заправляться лучше 95-м. Плохой бензин быстро убивает бензонасос. В Беларуси у Дредда были чёрные дни. Он агонизировал и задыхался, пока в его бак не попадал польский или российский бензин.

Многие говорят, что коробка мало ходит и глючит. У меня работала без нареканий. Как и двигатель с карданом. Если своевременно менять жидкости и расходники к сезону, проблем Фыджер своим хозяевам не доставит.

Езда с пассажиром. Дальнобой

Дальнобой – это стихия Фыджера. В городе ему тесно и душно, поэтому лично я не вижу FJR1300 как мотоцикл для ежедневных поездок на работу и по улицам. Вес пассажира, даже довольно тяжёлого, он тянет так, будто его нет. Серьёзно, на скорости вообще незаметно, что ты едешь с двойкой.

Для удобства я врезал USB-прикуриватель, и во время пути заряжал телефон и гоупрошку, которые я клал в сумку на бак. В бардачке я сделал два гнезда прикуривателя: один из них для зарядки аккумулятора без его снятия. Ну и, разумеется, я не представляю туристический мотоцикл без навигатора. Я вывел его по центру крепления руля – очень удобно и эргономично.

Седло на третьем поколении довольно мягкое и регулируемое по высоте. В принципе, желания заменить его у меня не возникало.

Ещё раз повторюсь, что для меня Фыджер – идеальный спорт турист.

18 марта 2018 года. Сильная метель, а столбик термометра застыл на отметке в -12 градусов. Несмотря ни на что ко мне едут гости из Тольятти, Юра и Алексей. Мне немного грустно, потому что я договорился о продаже Дредда. Его путь продолжится уже с другим наездником.

Очень сильно метёт, и я интересуюсь у Юры, приедут ли они, и, вопреки моему желанию, внутри меня теплится надежда, что сделка не состоится. Дредд вывозил меня из всех передряг, прощал ошибки, никогда не подводил, а самое главное – был моим молчаливым собеседником в долгом путешествии. Это путешествие помогло мне избавиться от гнетущих мыслей после смерти отца, а Дредд был рядом.

Наверное, это влияние моих доминантных гуманитарных генов позволило одушевить этот мотоцикл, дать ему имя и беседовать с ним, не относясь к Дредду как к груде металла и пластика, опоясанной проводами электрической системы.

Путь к гаражу и к выезду из ГСК был завален по колено, и мне пришлось полтора часа лопатой и своим автомобилем пробивать путь через тысячи кружащихся вокруг меня и лежащих под ногами снежинок. Не представляю, как ребята будут грузить мот в прицеп, и выезжать на трассу.

А вот и Юра. Мы отцепляем прицеп и катим его до гаража, потому что машина с ним (пустым) начинала зарываться. Пока он со своим товарищем готовит прицеп к погрузке, я ставлю подсевший аккумулятор, не веря, что Дредд заведётся. Но вот он подмигивает мне поворотниками и заводится с пол-оборота, словно радуясь встрече.

Ребята пытаются зафиксировать прицеп досками, Алексей снимает их со стеллажа в моём гараже, и внезапно часть досок срывается и падает ему на голову! У меня создаётся впечатление, что Дредд никак не хочет уезжать. Дружище, мне тоже не хочется прощаться, но я уверен, что твой новый хозяин будет тебя любить ничуть не меньше. Смотри, как он возится с прицепом, в какую отвратительную погоду он приехал за тобой. Как он переживает за погрузку и обратную дорогу. Как он смотрит на тебя.

Не знаю, может я суеверный, но я решаю, что так прощаться нельзя. Кладу руку ему на бак и говорю: «Дружище, ты никогда меня не подводил, нам было интересно вместе. Будь дружелюбен к новому владельцу, ты ему сейчас нужен, поверь». Юра косится на меня, но молчит. Как он воспринял мою беседу с мотоциклом не знаю, но мне показалось очень важным попрощаться с Дреддом.

Вот он уже скрыт тентом, а мы толкаем автомобиль к выезду. Машина зарывается и не хочет покидать наш ГСК. Силы покидают Юру, и он говорит, что больше не может толкать. Находим джиппера, который соглашается вытянуть ребят до нормальной расчищенной дороги. Смотрю на Юру, который действительно еле держится на ногах, и понимаю, что Дредд попал в хорошие руки, и новый владелец своими усилиями «оплатил» первый взнос их зарождающейся дружбы.

Вот машина с прицепом скрывается за поворотом. Я провожаю её взглядом и начинаю новую главу моей мотоциклетной жизни. С чистого листа.